Apparue en 1988, la Honda XRV650 Africa Twin arrivait à point nommé sur le marché moto. Elle donnait envie de rouler, de voyager, de parcourir le monde par les petites routes, les chemins de traverse (ce qui était encore autorisé à l’époque) et de traverser les continents. Elle a eu ses fans comme les autres Yamaha Ténéré, BMW GS et consorts. Elle était peu chère au vu de ses qualités, fiable et sentait bon le sable chaud (comme mon Légionnaire).
Honda a surpris tout le monde en 2016 en ressortant une Africa Twin au catalogue. De sa devancière, il ne lui reste que le nom, tout le reste est nouveau. Sur les réseaux sociaux, l’annonce a eu l’effet d’une bombe, les spéculations les plus folles circulaient. Finalement, lors de sa présentation, Honda a prouvé son savoir-faire en amenant sur le marché une moto fort bien aboutie, bien étudiée et sentant bon la traversée du désert. La CRF1000L Africa Twin a directement conquis les cœurs, se vendant comme des petits pains aussi bien en version DCT qu’en boîte manuelle. Son look typique des Trails pouvant vraiment sortir de la route, ses suspensions hautes et ses roues à rayons étaient autant d’invitations au voyage et son tarif contenu comparé aux cousins Germains ont fait sa gloire. La CRF1000L Africa Twin caracole sur les podiums de vente en Europe, montrant aussi que les motards veulent voyager et que les Trails sont des motos tout à fait aptes à bouffer du kilomètre.
Pour 2018, Honda nous sort le grand jeu avec une superbe version « Adventure Sports » reprenant les coloris historiques de la première Africa Twin, de quoi fêter dignement les 30 ans de sa sortie. Les couleurs ne sont pas celles du HRC mais se composent d’un blanc métallisé, de deux bleus et d’un rouge.
Les couleurs sont magnifiques, brillent de mille feux au soleil, le cadre blanc (il ne le restera pas longtemps, c’est du vécu !) est superbe aussi et que dire de ces jantes à rayons (inox, rien de moins) dorées qui rajoutent leur touche vintage à ce très bel ensemble.
Le logo 30 ans ornant le réservoir est là pour flatter l’égo du pilote et rappeler que vous pilotez un morceau d’histoire. Dans les chapitres suivants, la CRF1000L AFrica Twin Adventure sports sera détaillée plus en profondeur, au vu de ses spécificités comparées à la version normale qui reste bien entendu au catalogue. Cette version Adventure sports vient en complément comme la GsA chez BMW.
Pour commencer, un gros réservoir de 24.2L porte l’autonomie à plus de 500km. Testé jusqu’à la limite de la panne sèche, il nous a été possible de rouler 562km. Pas mal du tout ! Par rapport à la version normale, c’est 5.4L en plus.
La selle est plus horizontale aussi, divisée en deux parties distinctes. La livrée bleue et noire est sublime, le revêtement est accrocheur et la densité de la mousse permettra de vider le réservoir sans avoir mal au fondement. La hauteur de la selle pilote est de 900 et/ou 920mm en origine, soit 50mm plus haut que la version standard. Une selle basse et une haute sont prévues au catalogue accessoire. Votre serviteur toisant 182cm et disposant d’un entrejambe de 84cm fût bien embêté à certains moments.
Pour ne pas vous mentir, l’Adventure Sports est haute et l’embarquement de ma passagère adorée ne fût parfois pas rassurant. Pour monter à bord, il vous faudra effectuer un lancer de jambe digne d’un Jean-Claude Van Damme des grands jours et mes pieds touchaient le sol mais pas à plat. Ce n’est gênant qu’à l’arrêt mais il faut le savoir. En dessous de 180cm, passez à la selle basse, c’est un investissement plus que valable.
Pour être en accord avec la selle, le guidon est rehaussé de 32mm et reculé de 5mm et de ce fait, il tombe parfaitement sous la main. Il est en alu doré et à section variable.
Les protège-mains sont de série, dévient assez efficacement le vent et protégeront vos mains des agressions. Il est bon de savoir que les poignées chauffantes (à 5 niveaux de puissance) sont aussi de série, se commandent au pouce gauche et sont visibles au tableau de bord. Simple et efficace.
Présente aussi, une prise 12V au tableau de bord située sur la gauche, elle permettra la recharge de tous vos accessoires électroniques dont le motard ne peut plus, hélas, se passer de nos jours.
La face avant redessinée pour bien accompagner le large réservoir est quasi similaire à la version normale, facilitant la reconnaissance de la moto de loin. Les feux sont full Leds et donnent une impressionnante puissance d’éclairage.
Veillez à bien les régler en fonction de la charge sinon les automobilistes vous croisant vous le feront vite remarquer. Les feux additionnels sont de série et eux aussi à Leds. Ils sont fixés sur le massif Crash Bar qui fait tout le tour de l’avant de la moto, rassurant en cas de chute au vu du prix du plastique. Les clignoteurs avant servent toujours de feux de jour et donnent cette signature stylistique propre à l’Africa Twin.
La bulle livrée ici d’origine est plus haute de 80mm par rapport à la version normale. Pour mon 1.82m, elle finit juste dans mon champ de vision mais protège efficacement des éléments et des insectes.
Les coffres latéraux ici présents sont en option et permettent l’embarquement d’affaires pour quelques jours de virée. Les sacs intérieurs sont très bien conçus et se portent à l’épaule ;
ils sont conçus par la marque Espagnole Shad, partenaire de Honda depuis pas mal d’années.
La partie cycle est spécifique à cette version Adventure Sports. Cadre en acier interrompu, fourche inversée Showa de 45mm réglable dans tous les sens offrant un débattement de 252mm, bras oscillant et mono amortisseur arrière Showa offrant 240mm.
La fourche a malheureusement une fâcheuse tendance à pomper lors de gros freinages et le transfert de masse fera plonger la moto sur l’avant comme souvent avec les grands débattements. Tout ceci apporte une garde au sol assez importante de 270mm. Les suspensions sont réglables en contrainte et en détente.
L’arrière possède une commande déportée (à gauche sous la selle) qui permet un réglage facile. Ces suspensions apportent un confort de conduite appréciable vu les longues distances qu’on peut accomplir et surtout vu l’état de notre réseau routier.
Un détail : T de fourche supérieur en alu, l’inférieur est un mix d’acier forgé et d’alu offrant rigidité et souplesse en même temps ainsi qu’une grande solidité au vu des possibilités off road de la moto. Les bras de fourche sont serrés par 2x 4 vis, du costaud à n’en pas douter.
Les jantes rayonnées de 21 pouces devant et 18 pouces derrière reçoivent des pneus à chambres de 90/90-21 et 15/70-18. En parlant de pneus, il est possible de monter des enveloppes destinées à un usage tout-terrain, celles-ci étant homologuées par Honda. Un plus pour les baroudeurs qui sortiront de l’asphalte, ce à quoi prétend fortement cette Adventure sports. Les platines repose-pieds sont de type renforcé, c’est de bon usage sur un Trail baroudeur.
Cependant, un bémol pour les platines en vilain plastique gris qui se sont marquées dès les premiers kilomètres. Gageons que les nombreux accessoiristes se penchant sur le berceau de l’Africa Twin sortiront très vite les pièces adéquates pour votre plus grand plaisir mais au détriment de votre carte de crédit.
En ce qui concerne le freinage, l’avant se voit confié à deux disques de 310mm pincés par des étriers 4 pistons à montage radial avec des plaquettes en métal fritté ; L’arrière lui reçoit un disque de 256mm avec un étrier simple piston et toujours des plaquettes en métal fritté. Le tout sous la surveillance bienveillante d’un ABS de série mais déconnectable en usage off-road (bouton dédié au tableau de bord). Le frein de parking de la version DCT agit sur le disque arrière. Ce freinage est puissant et facilement dosable.
Le moteur est le bicylindre vertical à 4 soupapes de type Unicam, aussi compact que les derniers blocs moteurs 500cm3. Un travail effectué sur les pompes à eau et à huile rend cette compacité possible. Les 70KW sont toujours disponibles à 7500T/Min et un couple de 99NM à 6000T/Min l’accompagne. Le calage du vilebrequin est toujours de 270° et l’ordre d’allumage décalé apportent ce caractère moteur enjoué et particulièrement efficace à l’usage. La culasse 8 soupapes reçoit un double allumage (2 bougies par cylindre) pour optimiser la combustion. Les vibrations sont annulées par la présence de 2 contre-arbres d’équilibrage. Pour faire dans le concret, ce moteur est un régal à exploiter. Il est puissant, rond et reste docile en mode D mais si vous basculez en mode S3, le grognement rageur du moteur et la prise de tours qu’il est capable de vous offrir sont bluffants. Vous passez du côté obscur du bicylindre, l’Adventure Sports quitte son mode gentille voyageuse pour devenir un Trail au comportement viril. Demandez donc à ma passagère ce qu’elle pense des accélérations et autres dépassements effectués en mode S3. Sa réponse dans l’intercom : « Oh Putain !!! » la route défile plus vite et comme les suspensions et les freins suivent, on prend un sacré moment de plaisir à faire rugir le moteur, jongler avec les rapports de boîte d’une pichenette de la main gauche. Qui a dit que Honda ne fait que des motos tristes ? Certainement un motard qui n’a pas essayé les dernières…
Pour parler de ce DCT, j’ouvre un paragraphe spécifique. Le système est connu maintenant, maîtrisé aussi et depuis peu, il a évolué. Merci au HRC qui a permis son développement à partir des modes disponibles sur la RC213V-S de Marquez et Pedrosa, rien que ça ! Je passerai outre des avantages connus du systèmes, il aura toujours ses fans et ses détracteurs. Comme expliqué lors de mon essai de la NC750X DCT, je ne peux que vous convier à un essai pour vous faire votre propre idée.
Ici dans le cadre de l’Adventure Sports, le DCT est un régal de confort. Vous restez concentré sur votre conduite et laissez la boîte gérer le reste. Le mode D est le classique, gérant la puissance en fonction de la demande et veillant à une consommation efficace. Les 3 modes S libèrent les cv de façons différentes, le S3 étant le plus ouvert et franchement jouissif. Le passage en mode Manuel se fait aussi du pouce droit, tout étant regroupé au commodo droit. Les palettes + et – restant à leur traditionnelle position à gauche. Le frein de parking prend la place du levier d’embrayage de la version classique, mais n’ayez aucune crainte, il n’est pas possible de le choper en roulant, son éloignement du guidon a été calculé pour éviter tout risque.
Revenons au moteur et à sa gestion électronique. 4 modes de conduite sont offerts au pilote : Tour, Urban, Gravel et USER.
- Le mode Tour se caractérise par la puissance la plus élevée (1), un niveau intermédiaire de frein moteur (2) et un haut niveau d’intervention de l’antipatinage HSTC (6).
- Le mode Urban se caractérise par une puissance et un niveau de frein moteur intermédiaires (2) ainsi que par un haut niveau d’intervention de l’antipatinage HSTC (6)
- Le mode Gravel « G » autorise la puissance minimale (3), un faible frein moteur (3) et un niveau élevé d’intervention de l’antipatinage (6)
- Le mode User permet au pilote de tout régler à sa main, chaque caractéristique étant paramétrable à souhait.
Tous ces modes sont sélectionnables au commodo gauche et se trouvent visuellement devant vos yeux sur le grand écran du tableau de bord.
Celui-ci est incliné de façon à rester lisible même en position debout et comprend une foule d’informations. Il se commande depuis le guidon et offre toutes les informations nécessaires voir même plus à la conduite : régimes moteur, jauge à essence, rapport engagé, mode moteur, heure, trip partiel et total, affichage du niveau des aides à la conduite, indication de la puissance des poignées chauffantes, etc etc.
Il est lisible quoique terne à notre avis. Un condensé d’informations en si peu de surface donne l’impression de devoir chercher où se trouve la précieuse info mais après quelques temps, on s’y adapte et on trouve très vite l’info recherchée.
Perso, je n’ai pas joué avec le mode User. Le mode Tour reste mon favori, le mode Urban ne fût sélectionné que sous la drache nationale en rentrant un samedi soir par les petites routes. Ces réglages sont accessibles en roulant et se changent en une fraction de seconde par la touche dédiée au commodo gauche. Le bouton G présent dans la tête de fourche permet, quel que soit le mode choisi, un meilleur contrôle de l’embrayage et une transmission plus directe de la puissance à la roue arrière. Utile pour assurer une meilleure motricité en tout-terrain.
Pour le reste, la sonorité de ce moteur a été retravaillée avec beaucoup de réussite et de plaisir pour vos oreilles. Les jappements de l’échappement enchanteront n’importe quel motard normalement constitué et ne dérangeront en rien les oreilles de votre chère voisine. L’admission d’air a aussi été revue dans le but de favoriser le remplissage du moteur à mi-régime. La ligne d’échappement se compose maintenant de deux chambres catalytiques et d’un silencieux au volume réduit de 0.6L et qui ne comporte plus que 2 chambres d’expansion.
Après avoir dévoré près de 1000km sur ma semaine en sa compagnie, que puis-je vous raconter au sujet de cette Honda CRF1000L Africa Twin Adventure sports (ouf !) ? Presque que du bien, voyez-vous : il est rare qu’une moto essayée me donne autant l’envie de bouffer du kilomètre pour n’importe quelle raison et même sans aucune raison d’ailleurs. Cette moto est une excellente compagne de route, rendant les trajets en sa compagnie très agréables. Passons sa hauteur de selle importante, il existe une selle basse. Passons le cadre blanc, nettoyer sa moto est aussi plaisir. Passons le déficit de cv comparé aux autres Trails (BMW GS, Ktm Adventure) les 95Cv ici présents répondent à l’appel volontairement et sont suffisants dans tous les cas de figure. Le poids haut perché dû au gros réservoir, on en prend l’habitude et on agit en conséquence. Les balades effectuées à son guidon m’ont offert un grand plaisir, un retour de nuit par des petites routes entre les champs m’a filé une banane incroyable sous le casque et avec un sentiment de sécurité et de facilité. La balade de 300km en duo nous aura laissé un sentiment de joie et de bonheur simple. Cette Adventure Sports est une très bonne moto pour qui cherche un Trail à tout faire, une compagne de tous les jours (le DCT est bluffant de facilité en ville) et surtout une excellente voyageuse au long cours. Remplir le réservoir et rouler sur le réseau secondaire sinueux, attendre le passage en réserve. S’arrêter, faire le plein, boire un café et repartir avec toujours cette même envie est un bonheur et ce n’est pas donné à toutes les motos, loin de là. La Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports est faite pour ça et elle le fait très bien. Elle ne vous donne pas envie de rouler vite mais c’est une fausse lente, la cadence tenue est de haut niveau, peu de fatigue à son guidon se ressent en fin de journée. Envie de jouer ? Elle répond présent et dessinera un sourire sur votre visage. Fatigué de jouer, repassez en mode D vers la maison et elle vous y ramènera en toute sérénité.
Une liste d’accessoires personnalisera votre moto encore plus :
- Bagagerie de voyage
- Repose-pieds passagers en caoutchouc
- Sélecteur au pied pour la version DCT
- Selles hautes et basses
- Sacoche de réservoir
- Protections des carters
- Quickshifter pour la boîte manuelle
La moto idéale alors ? Pas loin si vous la prenez pour ce qu’elle est. Reste juste le gros point noir à notre avis, son prix :15.999€ en version DCT (1000€ de plus que la version manuelle). Rajoutez +/- 1500€ d’accessoires et options et votre budget grimpera facilement vers des chiffres qui restent peu accessibles au commun des motards. Dommage car c’est une moto attachante qui rendra service de nombreuses années à son pilote et/ou équipage. Honda a revisité cette icône et la rendue très efficace et attachante. J’ai d’ailleurs fait 3 fois le tour du bloc avant de la rentrer au parc presse….
Lolobadboy
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