Une dose de style
Lors de ses premières apparitions, le Crossrunner a surpris tout le monde et peu croyaient à une production en série. Pourtant il est là, même si personne n'arrive à le caser dans une niche. L'originalité de cette machine en fait une nouvelle catégorie : un carénage enveloppant à l'avant au design rappelant une supermotard, mais une selle moins haut perchée et un arrière de roadster avec un monobras dévoilant une belle jante à bâtons, qui est malheureusement en partie cachée par le silencieux.
Histoire de brouiller encore mieux les pistes, on retrouve un drôle de guidon en V tout caréné : une première pour nous mais regardez les photos, vous comprendrez que trouver les bons mots à son sujet est difficile. Pour sûr, le look se démarque mais plaira-t-il ? A la limite, on pourrait la comparer avec une Buell Ulysse dans l'idée du trail-roadster.Voilà une question bien subjective à laquelle vous seul pourrez répondre.
Un zeste de piment
Pourquoi chercher ailleurs ce qu'on a déjà chez soi ? C'est sans doute ce que se sont dit les ingénieurs chez Honda lors du choix du moteur. Ainsi, le V4 qui animait les VFR 800 reprend du service pour le Crossrunner. Dans cette version, il développe 102 cv à 10.000 trs/min et garde son système V-Tec qui donne un caractère assez spécial pour un 4-cylindres. Sa sonorité est aussi particulière mais on en abuse assez vite. Si vous êtes habitués à un 4-pattes classique, le Crossrunner risque de vous surprendre : creux sous les 3500 tours, il s'anime gentiment jusque les 6500 tours où son V-Tec entre en action, libérant le fonctionnement des 4 soupapes par cylindre (au lieu de 2 en dessous) autorisant dès lors de franches accélérations.N'espérez quand même pas retrouver les performances de la VFR, il a été revu pour plus de souplesse et est en prime limité électroniquement à 205 km/h, dixit notre contact chez Honda.
Le coeur du Crossrunner reste comme son look, un savant mélange un peu trop creux en bas, tendre au centre et piquant au final pour un tout sympathique. Il est heureusement bien secondé par une boîte de vitesses douce et précise qui sera fréquemment utilisée. Il vous sera en effet impossible de passer à 50km/h en 6ème à l'image de certains bicylindres.
Enfin, pour calmer vos ardeurs, les freins avant et arrière sont combinés et profitent de l'ABS. L'ensemble se montre performant, même sous la pluie et vous met tout de suite en confiance.
Un gros doigt de maniabilité
Le cocktail prend toute sa saveur une fois assis aux commandes de la Crossrunner. La selle à 816mm associée à ce drôle de guidon offre à cette moto une agilité étonnante. On a presque l'impression de pouvoir tourner sur soi-même et ce malgré les 240 kg tous pleins faits.
La Honda répond au doigt et à l'oeil, enchaîne les virages sans broncher et se laisse balancer d'un côté à l'autre sans trop d'effort. Mieux encore, son côté trail avec une fourche avant de 43mm réglable en précharge et surtout au débattement de 165 mm (145 mm pour l'arrière, réglable en précharge et détente) gomme facilement les défauts de la chaussée. Ce comportement très sain et rassurant vous semblera très naturel, un peu comme si vous rouliez avec depuis des années, mais le Crossrunner garde un côté joueur qui devrait plaire à plus d'un.
Un coktail à déguster sans modération
Une fois, le fonctionnement du V-Tec assimilé, on peut profiter de sa monture. Si les jambes sont bien pliées comme sur un roadster sportif, le haut du corps est bien droit et le guidon tombe naturellement dans vos mains (seul le bouton de l'avertisseur se montre proéminent et vous risquez de l'activer par erreur). La position peut paraître surprenante au début mais on l'apprécie rapidement et ce peu importe le trajet : autoroute ou petite route, même les sentiers ne font pas peur au Crossrunner. Il reste confortable et maniable et il faudra vraiment insister pour qu'il vous fasse douter de ses aptitudes.
Le tableau de bord semble lui flotter derrière la mini-bulle, laissant un grand vide autour du guidon. Si celui-ci est bien lisible, on pourra lui reprocher quelques points : l'absence de rapport engagé (oui c'est à la mode et on peut s'en passer) mais surtout l'obligation de choisir les éléments affichés. Par exemple, trip et consommation n'apparaissent pas en même temps car seul deux emplacements peuvent être changés sur l'affichage, dommage, il y a sû.rement assez de place pour en caser plus. Comme déjà regretté sur la CBR 600 F, le compte-tours à barrettes s'avère peu lisible et tout disparaî.t derrière un rideau de gouttes, à l'exception de la vitesse, s'il pleut un peu fort...Parlant justement de son appétit, le Crossrunner a demandé moins de 6 litres et avec 21.5 litres de réservoir, l'autonomie est plus que raisonnable.
De plus, ce carénage développé en soufflerie protège plutôt bien le pilote jusqu'à un bon 130 km/h et permet aussi d'amener de l'air frais au radiateur latéral (vous l'aviez remarqué ?) Sous la pluie par contre, la selle arrière et votre sac à dos seront recouverts de boue (les routes étant rarement propres). Il faudra donc chercher un ras de roue pour y remédier.
Un bon coup de shaker
Honda a surpris avec ce Crossrunner : un pari osé mais la moto gagne à être connue et surtout essayée. Pour résumer au mieux, on dira du Crossrunner qu'il est facile, maniable et accueillant, assez en tous cas pour séduire de nombreux motards même débutants. Les plus énervés d'entre vous n'y trouveront pas leur bonheur : pas assez nerveux ni sportif pour rivaliser avec les roadsters crapuleux mais pour ça, il y a la Hornet et la CB1000R. Il est aussi beaucoup moins exclusif, jouant la carte de la polyvalence que ce soit pour le trajet quotidien ou la balade du week-end et pour peu que vous l'équipiez, il pourra vous accompagner en voyage.
Les deux seuls reproches vont au moteur trop creux sous les 3500 tours et peut être à son prix de 10.990 euro. Comparé aux 7.970 euro. d'une Gsr 750, une Z750 Economic à 7.699 euro., à 8.399 euro. avec Abs et la Street Triple à 7.990 euro., elle se place bien au-dessus du lot, se rapprochant même de la CB1000R à 11.990 euro..
