Honda GL 1800 Goldwing Deluxe – 2012

L'or est une valeur s ûre!
L'iconique Goldwing nous revient en 2012 avec une liste d'améliorations assez longue pour que Honda la présente comme une nouveauté. Pas de révolution au catalogue, mais une machine peaufinée dont le but avoué est d'approcher une certaine perfection du périple sur deux roues, ici en version Deluxe.Onze saisons déjà que le vaisseau amiral de la flotte Honda est passé à 1800cc, et trente-sept ans que la première GL1000 fut commercialisée, pour une production totale de 650.000 exemplaires... Nous en profitons d'ailleurs pour vous rappeler les diverses étapes de cette saga grâce aux photos des différentes générations. Avec une telle histoire, rien d'étonnant à ce que la Goldwing ait son public d'inconditionnels.

1975 1980

1982 1985

1988 2001A ce propos, une anecdote souriante : un ami était auxiliaire de vente sur le stand BMW Motorrad au Salon de Bruxelles en janvier, alors qu'il vantait les mérites de la K1600 auprès d'un client potentiel, le voilà gentiment invectivé par les membres d'un club dédié à la Honda, qui se font un devoir de lui expliquer qu'en dépit de sa technologie germanique, la BMW -même mue par un 6-cylindres regorgeant de chevaux-, ne se comparera jamais à une Goldwing. " Leur parti-pris était évident, poursuit notre ami, il n'empêche qu'ils m'ont donné envie d'en savoir plus sur la grosse Honda. Etant plutôt d'un naturel sportif, je ne m'étais pas intéressé aux GT des autres marques. J'ai donc attendu ma première pause, couvert mon polo BMW d'un blouson neutre et suis parti à la découverte de la GL1800. En parlant avec d'autres amateurs, j'ai pu mesurer que la Goldwing était bel et bien une institution. " Un témoignage qui en dit long et qu'on peut difficilement suspecter de partialité... Tiens, à propos, la Goldwing 2012 est à nouveau produite au Japon, et plus aux Etats-Unis.

Vraiment nouvelle?

Nous avons un peu de mal, pour notre part, à considérer comme une nouveauté une machine qui n'évolue ni en moteur ni en châssis . ceci dit, Honda a un peu travaillé sur les suspensions, et il est vrai que le travail effectué, à un niveau de détail, sur le reste de la machine vous donne bel et bien le sentiment de piloter une Goldwing différente. En cause, entre autres, la nouvelle installation hi-fi, qui peut enfin rivaliser avec l'équipement Harman Kardon proposé par Harley-Davidson sur son Ultra Classic et qui fait nettement mieux que l'audio made by BMW. Cette fois, la Honda est au diapason avec ses 2X80 watts dispensés par 6 haut-parleurs plutôt que 4 et, surtout, par l'adoption de 2 tweeters incorporés aux enceintes avant. Le résultat est un son bien plus clair que par le passé, et la possibilité de réellement profiter de sa musique préférée, même sur autoroute et à vive allure. Notons que les indications du nouveau GPS (plus lumineux, plus rapide, avec la 3D et les affichages de croisements) profitent aussi de ce son cristallin : impossible désormais de rater une directive ! Autres évolution intéressante du système audio . on peut à présent y lire ses cartes SD et autres clés USB, de même qu'on peut y connecter un Iphone ou un MP3 qui, raffinement suprême, ont droit à un abri spécifique dans le top case, et piloter le tout depuis l'impressionnant commodo gauche. Et toute la connectique est donc astucieusement logée dans le top case. Embrayons sur le GPS pour mettre en exergue la taille (environ 7 pouces) et la luminosité de l'écran . jointes à la clarté du guidage vocal, cela en fait un auxiliaire de navigation de premier choix . en avance en tous cas sur ce que propose BMW. Les commandes, sur le bas de carénage droit, semblent complexes au départ, mais on s'y fait vite . de même qu'on apprécie de pouvoir moduler l'affichage sur l'écran : GPS full screen, Audio full screen ou astucieux mélange des deux. Et si d'aventure vous en veniez à confondre le poste de pilotage d'une Goldwing avec celui d'un Airbus, ce ne serait pas un hasard : le tableau de bord du vaisseau amiral Honda ne compte pas moins de... 51 boutons ! Mais comme ils sont tous clairement dénommés, leur assimilation ne pose finalement pas de problème.

Entre les vide-poches aménagés dans le carénage, le coffre arrière et les nouvelles valises latérales plus effilées, la Gold Wing 2012 affiche une capacité d'emport de 150 litres, ce qui est remarquable et virtuellement un record. Cet ensemble dispose d'un système de contrôle à distance permettant d'ouvrir automatiquement le coffre, de le condamner ainsi que les valises ou bien encore de localiser la moto grâce à l'avertisseur sonore (et un klaxon de Goldwing, c'est une sirène de porte-avions !) Enfin, si la commande de fermeture est actionnée alors qu'un élément est encore ouvert, les clignotants s'allument pour alerter le pilote. Toutes ces attentions sont évidemment flatteuses pour le propriétaire, mais nous avons tout de même trouvé la forme des valises un peu trop biscornue : impossible par exemple d'y caser un intégral...

Autres évolutions
Esthétiquement et aérodynamiquement, la GL1800 évolue également pour 2012. Le carénage avant s'inspire désormais de celui de la VFR1200, et il ne présente plus la moindre fixation apparente, ce qui ajoute au degré de qualité perçue. Il para&icirc.t que l'aérodynamisme s'en trouve amélioré pour une meilleure stabilité à basse vitesse, mais nous n'avons pas pu mesurer de différence à ce point de vue. D'autre part, d'après le dossier de presse, la nouvelle forme du carénage permettrait de réduire sensiblement les remous autour des jambes du pilote et de son passager, et là, c'est effectivement confirmé par votre équipage d'essayeurs. Notre passagère signale d'ailleurs que même son casque reste à l'abri des turbulences et ajoute : " C'est bien la seule moto que je connaisse où je peux garder ma visière ouverte même à grande vitesse. " De son côté, l'arrière redessiné devrait contribuer à une stabilité dynamique accrue, et nous pensons que c'est le cas, car le flou ressenti dans la direction à haute vitesse nous semble bien moins marqué que par le passé. Les selleries, elles aussi, ont fait l'objet d'une nouvelle épure pour apporter davantage de liberté de mouvement au pilote et encore plus de confort à la passagère qui précise : " Le fauteuil de la Gold est incomparable . on y est bien mieux soutenu que sur une GTL voire une Ultra Classic, et les accoudoirs sont un sérieux plus. "

Afin d'optimiser le comportement routier, l'épure de suspensions a elle aussi été repensée. D'après le fabricant, la fourche à cartouche de 45mm et le système Pro-Link avec mono-bras oscillant filtrent encore mieux les imperfections au bénéfice du confort : nous ignorons s'il y a un mieux, la Gold a toujours été un must à ce point de vue... équipée d'une fonction de mémorisation à 2 positions, la suspension arrière électro-hydraulique réglable autorise des ajustements rapides en fonction de la présence ou non d'un passager sur la machine. Outre tout cela, on retrouve évidemment sur la Gold 2012 un cadre double poutre en aluminium, le système de freinage couplant CBS et ABS, ainsi que le toujours unique système d'airbag. Le module placé face au pilote comprend le coussin et l'unité de gonflage. La centrale électronique placée à droite du module détecte les changements d'accélération après analyse des informations envoyées par deux capteurs placés sur les bras de fourche et détermine s'il y a lieu ou non de déclencher le gonflage.

Comme de juste, une flopée d'équipements optionnels pourra encore enrichir la dotation de votre Goldwing, et ils sont parfois inattendus, comme la glacière de valise ou les agenceurs intérieurs pour les trois bagages. Et si vous vous demandez pourquoi une moto de ce prix (dans la version essayée, on dépasse allègrement les 30.000&euro. !) n'a toujours pas de bulle électrique, nous vous fournissons la réponse officielle de Honda : l'introduction d'une motorisation du pare-brise, néanmoins réglable sans outil sur 10cm, obligerait à revoir l'esthétique de l'avant, et ce serait au détriment de l'image typée de la Goldwing. Bon et en dehors de cela, c'est vraiment une nouvelle moto ? A notre avis, non . c'est juste une sérieuse évolution. Du reste, il y a gros à parier qu'en raison des nouveaux standards de performances GT initiés par BMW avec ses K1600, Honda devra commercialiser une vraie nouvelle Goldwing dans les toutes prochaines années . on parle de 2014 ou 2015 au plus tard, et on sait déjà que le premier constructeur mondial ne cherchera pas à battre " Béhème " sur le terrain de la performance, mais s'appliquera à développer une électronique embarquée qui devrait faire date...

En vol
C'est vrai que, sur ce plan, l'Allemande marque de gros points avec son antipatinage, ses suspensions électroniques, son ordinateur de bord ou son affichage en temps réel de la pression des pneus. C'est vrai aussi que ses 160cv et ses 60kg de moins la rendent plus rapide (mais pas moins physique à basse vitesse), mais cela s'explique par le fait que la Goldwing ne vise pas les mêmes objectifs. Chez Honda, on veut conserver une longueur d'avance en termes de confort et d'agrément au long cours et, à ce point de vue-là, la Goldwing satisfait à tous ses engagements : rien de ce qui a deux roues n'est aussi confortable et agréable qu'elle !

Le confort d'assise, la position, la protection, les chauffages (poignées, selles, pieds), la présence d'une marche arrière . tout cela la place résolument au-dessus du lot. Et de petites attentions viennent encore renforcer ce sentiment, à l'image du déflecteur de pare-brise permettant d'envoyer de l'air frais directement sur le casque du pilote, ou de la touche " mute " du système audio autorisant de se parler instantanément. Et un détail très appréciable aussi sur ce genre de machine, c'est l'éclairage nocturne de tous les boutons du tableau de bord . voilà qui fait cruellement défaut chez BMW quand on roule de nuit.

N'allez pas conclure de ce que nous disions plus haut que la Gold soit asthénique en comparaison de sa concurrente germanique, d'ailleurs, leurs valeurs de couples respectives sont virtuellement égales et, grâce à sa cylindrée supérieure, la Honda sait aussi se montrer performante. Certes dans un registre moins agressif, moins sportif qu'une K1600, mais avec une efficacité bien réelle. D'une souplesse presque inégalée vous permettant de croiser en Overdrive (le 5&deg. rapport à l'Américaine) à... 800rpm, le 1800cc s'ébroue vigoureusement dès 2000 tours et pousse avec une force étonnante les plus de 400kg de l'engin (600kg avec deux personnes et leurs bagages !) entre 4000rpm et 6500rpm, niveau d'intervention du rupteur. Le tout, bien entendu, dans un souffle mélodique qui ne peut que ravir les sens. De leur côté, le châssis et les suspensions négocient parfaitement ce caractère moteur. En vérité, la Gold est bien plus maniable qu'il n'y para&icirc.t de prime abord, et nous pourrions vous citer des motos pesant 150kg de moins et qui paraissent pourtant tout aussi lourdes. Il n'y a vraiment que dans les très basses vitesses (ou pour la hisser sur sa béquille centrale !) que la Goldwing vous réclamera de l'investissement physique car, dès qu'elle roule, la grosse s'y entend pour jouer les sylphides . elle ne sera pas plus exigeante avec vous qu'une K1600, et nettement moins qu'une Harley Ultra Classic. Nous ne vous étonnerons pas si nous précisons que le confort de marche est au rendez-vous, et d'autant plus avec la nouvelle sellerie qui participe, elle aussi, à l'effort d'amortissement. Peut-on piloter un tel mastodonte ? Surprise, la réponse est oui : le châssis et les suspensions (notamment la fourche à cartouche de 45mm) assurent à la Gold des liaisons au sol de premier ordre qui lui permettraient d'aller plus vite en toutes circonstances si sa garde au sol ne venait rapidement tempérer vos ardeurs : les pose-pieds, la pointe de vos bottes, les pots . tout cela vient frotter trop rapidement pour qu'on puisse profiter à plein de la précision d'ensemble. Certes, on a connu plus précis que cette bo&icirc.te à 5 rapports, mais l'élasticité mécanique relègue cette particularité au second plan. De son côté, le freinage (ABS+ DCBS) offre la puissance et l'endurance requises, mais il nous a paru manquer de mordant à l'attaque du levier . une caractéristique qui n'est pas celle d'une K1600. Enfin, en termes de consommation, la plantureuse Goldwing, même poussée par un pilote en mal de sensations, reste relativement sobre puisqu'on la contiendra assez aisément sous la barre des 7L/100km.

Est-il possible de conclure?
On peut sans doute affirmer sans crainte de se tromper que toutes les machines qui se sont attaquées à la Goldwing s'y sont cassé les dents. Depuis 2011, les BMW K1600GT(L) ont nonobstant modifié la donne en permettant au créneau GT d'accéder à des performances qui lui étaient jusqu'alors interdites. Mais il est évident que les performances ne sont pas un critère décisif en matière de grand tourisme. Les assistances électroniques par contre le deviennent d'autant plus qu'elles se généralisent chez les Européens et que les Japonais (à part Kawasaki) y accusent un certain retard. Une K1600 a donc le mérite d'aiguillonner Honda et poussera sans doute la Goldwing à évoluer plus profondément dans les deux ou trois années à venir. En attendant, on peut dire des deux protagonistes qu'elles ne s'adressent pas tout à fait au même public : le voyageur qui conserve un certain esprit sportif optera pour l'Allemande, tandis que celui qui recherche avant tout le confort et l'agrément du voyage en deux-roues ne trouvera toujours aucune réelle concurrente à la Goldwing.

Budget/Plaisir : 7/10 . Au quotidien : 9/10 .Sport : 4/10 .Duo : 10/10 .Débutant : 3/10. Rudy

Fiche technique
Honda GL1800 Goldwing Deluxe, 31990&euro. en juillet 2012 Type6 cylindres à plat 4-temps à refroidissement liquide, 2 ACT et 12 soupapesAlésage x course74 x 71 mmCylindrée1.832 ccCompression9,8:1CarburationInjection électronique PGM-FI avec starter automatiquePuissance maximale87 kW / 5.500 tr/min (95/1/EC)Couple maximal167 Nm / 4.000 tr/min (95/1/EC)AllumageNumérique contrôlé par microprocesseur avec avance électroniqueDémarrageElectriqueBo&icirc.te de vitesses5 (avec overdrive et marche arrière électrique)Transmission finaleCardanLongueur2.630 mmLargeur945 mmHauteur1.455 mmEmpattement1.690 mmHauteur de selle740 mmGarde au sol125 mmCapacité du réservoir d'essence25 litres (avec 4 litres de réserve / indicateur lumineux)Places assises2Angle de chasse29&deg.15'Tra&icirc.née109 mmRoues, avant18 x MT3.5, en alliage léger coulé à 5 branches creusesRoues, arrière16 x MT5, en alliage léger coulé à 3 branches creusesPneu, avant130/70-R18 (63H)Pneu, arrière180/60-R16 (74H)Suspension avantFourche télescopique de 45 mm avec fonction anti-plongée, débattement de 140 mmSuspension arrièrePro-Link Pro-Arm avec réglage électronique de la précharge, débattement de 105 mmFreins, avantDeux disques flottants de 296 x 4,5 mm avec des étriers à 3 pistons, ABS et plaquettes frittéesFreins, arrièreSimple disque ventilé de 316 x 11 mm, étrier à 3 pistons, ABS, plaquettes frittéesPoids tous pleins faits413 kg (Avant: 185 kg, Arrière: 228 kg), *421 kg (Avant: 189 kg, Arrière: 232 kg) Honda Motor Europe (North)Doornveld 180-1841731 ZELLIK+32 (0)2 620.10.00www.honda.be
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