Moderniser une moto mythique comme la Honda Hornet est un pari difficile et périlleux tant ce roadster 600 apparu en 1998 a eu du succès. 25 ans après et avec une autre architecture moteur et cylindrée, la nouvelle Hornet 750 arrivera t'elle à convaincre ?
Si à l'origine la 600 se basait sur un moteur de CBR 600, elle sera rejointe un peu plus tard par une grande soeur en 900 avec un coeur issu lui aussi d'une CBR. Seulement, ces deux moteurs étaient des 4 cylindres et la Hornet 750 2023 est motorisée par un bicylindre 755cc qui atteint une puissance de 91cv à 9500 tours. La guerre entre le Bi et les quatre pattes peut reprendre. Autant vous dire que la tâche ne sera pas facile.
La première version était un roadster somme toute classique avec une selle biplace, un silencieux placé le long de celle-ci et un phare rond. On oserait presque l'appeler vintage maintenant. La nouvelle, on la rêvait en petite soeur de la CB1000R et bien c'est raté. La nouvelle Hornet est un roadster au look finalement assez sobre : une petite tête de fourche surmontée de l'écran, des écopes qui couvre l'avant du réservoir pour descendre ensuite sur les flancs, une partie du châssis apparent sous les deux selles et un silencieux en position toute aussi classique. Je ne vous cache pas qu'à sa présentation à Intermot, certains commentaires se voulaient plutôt déçus par son design, par son moteur. Pas que ce n'est pas une belle moto mais beaucoup attendaient plus d'audace.
Notez au passage que notre moto d'essai est équipée du pack sport comprenant une petite bulle fumée, un capot de selle et de pose pieds passager différents ! Elle a aussi le pack Style avec des pontets siglés Hornet, des embouts de guidon, des protections du cadre, des liserés de jante et une protection du réservoir.
Evidemment, la modernité apporte son lot d'électronique avec un accélérateur à commande électrique et 3 modes de conduite (désormais) standard plus un entièrement personnalisable, un contrôle de couple et anti-wheeling, l'ABS (bien entendu) et un écran couleur TFT de 5 pouces. Vous pouvez aussi le connecter à votre smartphone pour encore plus de fonctionnalités. De la gestion d'un appel à la navigation, l'application Honda Roadsync vous rendra la vie plus facile. Le tout se commande avec les commodos gauches et le déplacement entre les menus est assez simple à comprendre.
La bonne nouvelle, c'est que la nouvelle Hornet a la bonne idée de rester une moto légère avec à peine 190 kg tous pleins faits. Et comme toujours, la partie cycle a été soignée avec une fourche USD Showa SFF-BP de 41mm et un amortisseur arrière Pro-Link. Le freinage est confié à un double disque 296mm et des étriers Nissin 4 pistons à montage radial. Vu le poids de la moto, ça devrait être largement suffisant.
Campée sur ses roues à 5 branches en Y de 17 pouces, le plein de 15 litres est fait, il ne reste plus qu'à tourner la clé pour voir le joli écran s'allumer. Oui, joli, ça lui va assez bien avec ses couleurs un peu partout. En tout cas, les informations sont plus que complètes, le choix d'un mode s'accompagne de pictogrammes pour voir directement le niveau des aides à la conduite. Tout y est même sans utiliser l'application en plus : consommation, autonomie, rapport engagé, jauge, heure... Et même l'angle d'ouverture de la poignée des gaz en mode sport.
Le bicylindre démarre dans une mélodie sympa qui va gronder un peu plus en ouvrant les gaz. Je me pose facilement sur la selle à 795mm, le guidon tombe bien en main. Je suis assis plutôt droit, les jambes pas trop pliées et je sens que ça va être un plaisir à piloter. En effet, il ne faut pas attendre longtemps pour se faire une idée ; chaque virage est une aire de jeu tant elle est facile à mettre en courbe. Pas besoin de forcer en entrée ni quand on passe d'un angle à l'autre, la Hornet est vive et maniable. On aurait quand-même bien aimé pouvoir régler la fourche, parfois un peu trop molle si vous haussez le rythme. Le poids aide bien, l'équilibre aussi, c'est une évidence. Les suspensions remplissent bien leur rôle en collant bien la moto sur la route sans être désagréable quand celle-ci est en moins bon état. Ni trop ferme, ni trop souple, l'équilibre est bon. Oui je sais, je viens de dire un peu mou mais tout le monde n'a pas la vocation d'être un pilote sportif à son guidon.
Evidemment côté freinage, pas de souci même si vous verrez dans la vidéo que je suis un peu surpris du manque de mordant. Après réflexion et discussion avec Honda et comparaison avec la Transalp qui a le même équipement, on est arrivé à la conclusion que notre moto d'essai devait avoir subi des mauvais traitements par des collègues l'ayant essayée avant. Quand vous lirez l'essai de la Transalp, vous pourrez voir qu'il n'y a pas de risque : le freinage est mordant et performant. En même temps, vu qu'on a eu pas mal de pluie pendant l'essai de la Hornet, on ne va pas trop regretter que notre moto d'essai avait un coup de mou.
Revenons à notre moteur et je dirais ENFIN ! Enfin, les ingénieurs se sont rappelés qu'on pouvait sortir plus de 90 cv d'un 750, il était temps. Bon, OK, la Street Triple 765 est encore plus puissante mais malgré tout, 90 cv, c'est bien et c'est plaisant. Ce qui me surprend le plus, c'est que les accélérations sont linéaires : on ouvre les gaz et ça accélère. Ceci peut être lu de deux façons: soit ça pousse mais dans coup de pied au cul, soit c'est efficace partout. Et là, je vais devoir vous la faire essayer. Si je peux reconnaître qu'il vaut mieux garder un oeil sur le compteur parce qu'on est vite au dessus des vitesses que l'on pensait, preuve que l'accélération est bien là, je pourrais aussi dire qu'avoir du caractère, ce n'est pas mal non plus. Je suis vraiment dans une position délicate: j'aime bien parce qu'on peut vraiment exploiter la puissance du bicylindre et apprendre à soigner ses trajectoires sans avoir peur d'un sursaut de la courbe d'accélération. Et de l'autre, c'est un peu con de lui reprocher de ne pas avoir une touche bad boy qui file des frissons quand on tourne en grand la poignée.
La consommation est en plus assez raisonnable ce qui permet au 15 litres du réservoir de faire de belles étapes. Environ 4.5 litres au cent, c'est dans l'air du temps mais très variable selon votre conduite. Le confort de la selle est lui aussi plus qu'acceptable, pour le pilote en tout cas et comme en prime on a un shifter, on passe les rapports à la volée sans sourciller. Pas d'excès dans la position mais avec le pack sport en prime, on peut se pencher un peu plus sur l'avant, caler son arrière train contre le capot de selle et se pencher dans les courbes. La Hornet est définitivement une bonne moto.
Alors oui, je l'aurais aimée plus audacieuse, plus côté bad-boy que gentille fille mais en même temps, il est difficile de lui trouver beaucoup de critiques. Le moteur si on doit le comparer à une MT-07 est bien plus puissant, la partie cycle est complète et juste la fourche mériterait un peu plus de fermeté.
A 7.899 € de bas, notre Honda Hornet est plutôt bien placée et bien équipée. Il faut ajouter 729 € pour le pack sport, 538 € pour le style ce qui fait 9.166 € pour un roadster plutôt sympa. On se demande si Yamaha va répliquer en poussant son CP2 alors que Suzuki va jouer les trouble fêtes avec sa nouvelle Gsx-8S.
