Un cruiser japonais ?
Quel motard ne s’est pas un jour ou une nuit imaginé au guidon d’un gros cruiser Harley ou Indian sur la Road 66 avec comme seule limite la ligne d’horizon ? Malheureusement, Easy Rider prend de l’âge, la Road 66 n’est plus ce qu’elle était et les cruisers made in USA ne sont pas donnés.
Un cruiser japonais ?
Je suis donc allé voir du côté de la concurrence ce qui pourrait faire office de monture du même style, et me contenterai de la N4 comme route d’aventure.
Côté européen, BMW, Ducati, Triumph proposent quelques modèles, mais qui ne sont pas non plus à la portée de toutes les bourses. Au pays du soleil levant, seul Honda fait de la résistance avec la Rebel 1100 et sa petite sœur 500. J’ai donc décidé…avec le concours de l’importateur bien sûr…de voir si le seul cruiser japonais sur le marché européen soutenait la comparaison avec les cadors de la catégorie.
Style épuré.
Esthétiquement, la première impression est positive. Même si la selle et le réservoir donnent l’impression d’avoir été déposés sur le cadre diamant un peu trop voyant, l’ensemble est relativement équilibré et épuré. Le pot ne fait pas dans la discrétion, mais cela fait partie de l’identité cruiser. De plus, il est quelque peu caché par les valises d’origine sur la version Touring. Le carénage style badwing surmonté d’un petit pare-brise est très seyant et accentue le look bagger. Les jolies jantes à bâtons de teinte bronze, le petit garde boue métallique, l’énorme disque avant ainsi que la teinte Gunmetal Black Metallic contribuent au look Rebel de la japonaise.
Moteur connu.
Le moteur est un bicylindre parallèle uni-cam refroidi par eau de 1.084 cc qui développe 87 ch à 7.000 tours et 98 Nm à 4.750 tours. Esthétiquement, il n’est pas parmi les plus affriolants à cause notamment de quelques durites peu discrètes. Mais, à y regarder de plus près, il ressemble furieusement à celui de l’Africa Twin et de la NT 1100. C’est bien le même moulin qui a été dégonflé afin de correspondre à l'esprit du modèle. Deux particularités de la Rebel : la transmission par chaîne et la boîte DCT en option, une exclusivité Honda depuis plus de dix ans .
Taillée pour le solo.
Côté assise, une large selle monoplace « perchée » à 700 mm laisse entrevoir des sorties en solo ; et ce n’est pas le petit strapontin amovible fixé sur le garde boue arrière, ni les repose pieds haut perchés qui vont décider madame à vous accompagner plus loin que la balade du dimanche.
Si enfourcher la belle ne pose aucun problème, il en va tout autrement pour les repose-pieds. Même si les commandes sont avancées, elles sont trop horizontales pour mes 185 cm. Mes grandes jambes et mes vieux genoux ont bien du mal à trouver leur place. Par contre, le large guidon et le petit réservoir permettent une position confortable du haut du corps.
Sobre mais complète.
Les commandes sont bien réparties et peu nombreuses. L’écran LCD rond de belle taille est bien lisible grâce à des caractères stylisés originaux sur un fond bleu. Les témoins lumineux sont regroupés sur une petite dalle située à droite. Une petite calotte fait office de pare-soleil.
Après quelques instants de solitude, je trouve l'emplacement de la clé de contact ... sous le siège bien entendu. J’appuie sur le démarreur et le bi s’ébroue avec un bruit qui ne laisse planer aucun doute sur le fait que je suis assis sur un cruiser. Comme j’ai du mal à m’habituer aux repose-pieds, j’opte pour la facilité et je sélectionne le mode DCT. Parmi les modes Standard, Rain, Sport et User, je choisis le premier. Encore quelques instants de solitude car j'ai beau tourner la poignée de droite, rien ne se passe ! Je me rappelle que, sur une boîte automatique, il faut sélectionner le mode Drive. Voilà qui est fait ! Elle démarre ! La boîte DCT est toujours aussi agréable et confortable. Un coup de gaz et les 233 kg TPF de la Rebel se mettent en branle. Il suffit de tourner la poignée et Honda fait le reste. Si vous vous ennuyez ou souhaitez utiliser davantage le frein moteur, il est possible d’utiliser la palette située sous le commodo gauche à tout moment.
Le badwing n’est pas là que pour l’esthétique. Il assure une bonne protection du haut du corps. Le petit déflecteur situé sous le pare-brise permet une entrée d’air appréciable par temps chaud. Les rétros ronds permettent une bonne visibilité arrière. Autre particularité : afin d'éviter les mauvaises surprises lorsqu'elle est sur le Neutre, la Rebel dispose d'un frein à main.
Rayon électronique, outre les quatre modes de conduite, un régulateur de vitesse permet de laisser la main gauche au repos, un contrôle de couple (HSTC) qui varie en fonction du mode sélectionné. Enfin, l’antiwheeeling sur un cruiser, il fallait oser !
Le phares rond de 175 mm de diamètre abritent quatre ampoules à LED doublées de lentilles intérieures. Les petits clignotants de 55 mm et le feu arrière ovale à LED également contribuent à la touche cruiser.
Niveau rangement, les valises de 16 et 19 litres permettent d’emporter un petit sac et quelques effets personnel, sans plus. Le compartiment de 3 litres situé sous la selle est doté d’une prise USB de Type C.
Le plaisir de la boîte DCT.
Bien que je sois de l’ancienne école et préfère une boîte manuelle…avec quickshifter tout de même, il faut reconnaître que la boîte DCT améliore nettement le confort de conduite. Elle permet au pilote de se consacrer à ce qu'il y a de plus agréable dans la conduite. Lancée en 2010, la technologie DCT, spécifique aux motos Honda, a évolué pour devenir l'une des transmissions de puissance les plus avancées sur deux roues à l'heure actuelle. Par exemple, lorsque vous accélérer avant un dépassement, le DCT descend d’une vitesse afin de fournir davantage de puissance et de couple. Que ce soit en mode manuel ou automatique, la boîte 6 rapports n'est jamais prise en défaut.
https://www.fr.honda.be/motorcycles/experience-honda/dual-clutch-transmission.html
Une Rebel à tout faire.
Même si la Rebel n’est pas une bombe avec ses 87 cv, en mode sport, il est possible de bien s’amuser. Evidemment, avec une garde au sol de 120 mm, il ne faut pas lui demander l’impossible, même si elle avale sans rechigner les tournants grâce à son centre de gravité très bas. Grâce au couple présent dès les bas régimes, elle se révèle pleine de ressources et démontre toutes les capacités du twin, même assagi.
Sur autoroute, le carénage est efficace, même pour les grands. Le cruise enclenché, je navigue à 120 km/h et les dépassements ne posent aucun problème. En ville, la faible hauteur de la Honda est également un atout, surtout pour les petits qui poseront sans problème les pieds au sol. Son pneu arrière surdimensionné de 180 lui confère un bon équilibre. Par contre l’avant de 130 durcit quelque peu la direction. Elle se faufile aisément dans la circulation et ne rechigne pas à entamer un petit slalom entre les voitures aux heures de pointe.
La Rebel est évidemment taillée pour les routes secondaires, même si elles sont sinueuses. En mode Standard, je croise à 80 km/h tout en admirant le paysage. Lorsque l’envie me prend d’animer un peu ma balade, je passe en mode Sport et me fais plaisir. Que c’est facile et agréable la moto dans ces conditions !
Le freinage est correct à l’avant grâce à une disque de 330 mm pincé par un étrier monobloc 4 pistons à montage radial. Par contre, l’arrière est un peu juste et, pour ma taille du moins, pas toujours facile à manœuvrer.
Si la selle pilote est spacieuse, elle aurait mérité quelques centimètres de mousse supplémentaires. Les amortisseurs arrières à ressort réglables munis d’un réservoir « piggyback » afin d’assurer un meilleur amortissement sont relativement durs. Conséquence, comme souvent sur ce type de moto sur lesquelles le buste est droit et il est impossible d’amortir avec les jambes, les nombreuses imperfections de la route se transmettent directement à vos vertèbres. La fourche avant de 43 mm à cartouche assure un bon amortissement et contribue à la stabilité du train avant.
Consommation et autonomie.
Le réservoir de 13,5 litres permet une autonomie d’environ 250 km, soit une consommation d’un peu plus de 5 litres.
Tarifs.
La Rebel est proposée en quatre versions : Urban et sa version DCT – Touring et sa version DCT.
La Touring DCT est affichée à 13.249 €, soit 1.000 € de plus que la version manuelle. Elle est proposée uniquement en Gunmetal Black Metallic alors que la version Urban (10.099 €) et Urban DCT (11.099 €) se déclinent en Iridium Grey Metallic et Glint Wave Blue Metallic. Il est possible de sélectionner des accessoires comme par exemple, une selle confort, en dosseret passager ou des poignées chauffantes.
Conclusion.
A la recherche d’un cruiser – bagger agréable situé dans un budget raisonnable, j’ai apprécié cette Honda Rebel. Même si elle n’est pas exempte de reproches comme la position trop horizontale des commandes au pied pour les grands gabarits et la relative dureté des suspensions arrière, c’est une moto simple mais complète car elle propose l’essentiel en matière de sécurité et d’agrément de conduite. Equipée d’un moteur qui a fait ses preuves sur les modèles premium de la marque, et disponible en version DCT, c’est une moto particulièrement agréable à conduire qui ne craint pas les voyages, à condition de l’équiper en conséquence. Elle satisfera aussi bien le navetteur tranquille que le routard qui n’a pas les moyens de dépenser 25.000 € ou plus pour rouler sur un monstre rutilant. Elle constitue sans aucun doute une alternative convaincante aux modèles américains et européens plus chers.
Quant au choix ou non de la boîte DCT, à chacun de se faire une opinion. Mais, je confirme que c’est un plus aux niveaux confort et agrément. Les 1.000 € supplémentaires en valent la peine.
Les +
- Alternative crédible aux cruisers US et européens
- Moteur et boîte DCT
- Prix
Les –
- Dureté des suspensions arrière
- Plutôt pour les petits
- Monoplace ou presque
https://www.fr.honda.be/motorcycles/range/street/cmx1100-rebel/overview.html
