Pour mieux faire
La VFR 800 X est apparue en 2011 et pourtant, on en voit peu, très peu sur nos routes... Desservie par une esthétique pataude, un positionnement hybride et quelques lacunes d'équipement, elle ne reflétait pas l'image d'excellence briguée par le premier constructeur mondial. La nouvelle est désormais armée pour rectifier le tir.
Le Crossrunner nouveau se démarque d'abord par sa plastique, et surtout dans sa partie avant. Il est incontestable que le modèle voit son sex appeal monter en flèche grâce à son carénage affiné et à ses flancs évidés lesquels découvrent malheureusement quelques soudures « baveuses » du cadre périmétrique ; sur ce point, Honda nous avait déjà habitué à mieux. N'empêche, le feu avant en X, qui se propage dans toute la lignée VFR, le « bec de canard » désormais standard sur chaque "SUV à deux roues", les jantes plus dynamiques et les clignotants aiguisés concourent à gratifier la moto d'une image résolument plus alerte voire agressive et, pour tout dire, mieux dans l'air du temps. Enchaînons d'ailleurs sur ce phare offrant un éclairage entièrement à LED comme sur la VFR 800 F : le xénon peut se remiser aux oubliettes, la puissance d'éclairage est étonnante et l'appel de phare préventif si visible qu'aucun automobiliste ne peut l'ignorer. Un plus indéniable en termes de sécurité tant active que passive.
A l'arrêt
Le tour du propriétaire remarque une instrumentation complète et lisible en toutes circonstances (avec des fonctions ordinateur de bord où manque un décompte kilométrique avant panne sèche) puis tombe sur la commande des poignées chauffantes d'origine au commodo gauche. Excellente initiative qui sera appréciée des rouleurs tous temps qui regretteront néanmoins que, malgré leurs 5 niveaux de chauffe, ces poignées manquent de puissance pour vous réchauffer les pognes dès qu'on se situe sous les 5 degrés. Dommage. Sur la droite de cet interrupteur, à hauteur du bocal d'embrayage, se trouve celui de l'anti-patinage réglable quant à lui sur deux niveaux et déconnectable, mais doté d'une implantation disons sujette à caution : on dirait un bricolage réalisé en après-vente par un technicien peu inspiré.
Quant au système lui-même, qui équipe déjà les VFR 800 et 1200 F ainsi que la 1200 Crosstourer, il s'avère peu intrusif, c'est-à-dire qu'il intervient tard, ce qui est judicieux. Par contre, il a selon nous tendance à s'imposer trop longtemps. Enfin, c'est pour ergoter, car il est clair que la sécurité générale profite de sa présence, bien entendu. Autre artifice électronique de bon aloi retenu par Honda : un bien pratique arrêt automatique des clignotants fondé sur la différence de vitesse de rotation des roues durant un virage ; en effet, quand une moto tourne, sa roue avant parcourt davantage de distance que sa roue arrière; qui le savait dans la classe?
A l'inverse, le D-CBS (freinage combiné avant/arrière) n'a pas été retenu par Honda, ce qui est une lacune difficile à comprendre. « C'est pour gagner du poids, dit-on chez les ailés », mais quelle différence feraient les boîtiers du D-CBS sur une moto de plus de 240kg en ordre de marche alors même qu'on a aussi diminué sa capacité en essence ? On nous dira que l'ABS suffit (c'est vrai, mais il intervient un peu tôt à l'arrière), mais nous disons que le D-CBS aurait aussi pu compenser les transferts de masse importants générés par la Crossrunner lors des freinages et des accélérations, comme nous le verrons.
Le badaud continue son tour et vise le bras oscillant hérité -comme tant d'autres organes- de la VFR 800 F ; ce qui suppose naturellement la présence d'une chaîne toujours bien plus contraignante qu'un cardan. OK, l'argument n'est pas rédhibitoire, mais il gêne aux entournures quand on constate l'absence d'une béquille centrale. Ah oui, elle est disponible en option; ce ne serait pas un peu mesquin, ça ? Comme cette bulle dont le réglage limité exige néanmoins de l'outillage pour ne parvenir à vous protéger qu'imparfaitement le buste... Tiens, une première dans la dynastie : un shifter est disponible en équipement additionnel, histoire d'accentuer le côté sportif d'une machine qui finalement ne manque pas de caractère. Terminant ce passage en revue par la partie arrière, on est étonné de l'hiatus de style existant avec l'avant. Alors que ce dernier dégage classe et dynamisme, l'arrière semble presque celui d'une utilitaire : pas de partie carrossée, poignées et silencieux peu élégants et feu arrière semblant issu de la plate-forme 700. En vérité, la VFR 800 X gagne singulièrement en élégance lorsqu'elle est équipée du kit trois valises conçu par le constructeur. Encore une option, malheureusement...
Au guidon
Au niveau ergonomique également, Honda a revu sa copie judicieusement dans la mesure où tous les gabarits trouvent désormais leur place aisément sur la machine grâce, entre autres, à une selle réglable en hauteur (sur 2cm) et à des pontets de guidon allongés, lesquels induisent une position sénatoriale. Le confort est au rendez-vous, mais le ressenti du train avant souffre tant soit peu de cette assise reculée en conduite sportive, d'autant que les pose-pieds sont quant à eux relativement en arrière, entraînant une position de conduite un peu hybride. Ceci dit, la selle large et moelleuse ne vous fatigue pas sur les longs trajets et s'affine sur l'avant pour permettre un pilotage dynamique le cas échéant.
La sonorité du V4 qui s'ébroue instantanément surprendrait presque sur une machine typée trail; l'embrayage hydraulique profite d'une commande très précise quoiqu'un peu ferme. Lors des premiers mètres, on note que le poids se fait sentir en raison d'un centre de gravité relativement élevé mais, en Honda qui se respecte, la Crossrunner à tôt fait de masquer son embonpoint dès que l'on ouvre un tantinet les gaz. Difficile évidemment d'éviter la comparaison avec la routière sportive VFR 800 F: la position de conduite, dont nous parlions plus haut, incite moins à un pilotage sportif sur la Crossrunner car la remontée d'informations en provenance de la roue avant n'est pas franche, mais il ne s'agit au fond que d'une impression car, si l'on entend la forcer la 800 X s'avère à la hauteur en offrant à la fois stabilité (sauf en grande courbe dans les réglages standards) et rigidité ainsi qu'un freinage qu'une sportive ne dédaignerait pas... En réalité, la seule limitation objective de la 800 X provient de ses suspensions dont le débattement est évidemment plus important que sur la F: plutôt tendres pour optimiser le confort, elles souffrent vite en pilotage sportif. Les plongées de la fourche et le tassement de l'amortisseur arrière ont tôt fait de tempérer les ardeurs dans les réglages d'origine.
Il faut donc se munir de ses outils pour modifier précharge et détente à l'avant comme à l'arrière; notons que dans ce dernier cas, une molette permet de le faire à la main. On en arrive donc à la conclusion que la 800 X ne manque nullement de rigueur mais exige par contre que l'on adapte ses réglages de suspensions à sa charge et au type de conduite prisé par son pilote. Une fois que ce modus operandi est assimilé, la Crossrunner endosse assez facilement la défroque de compagne idéale sur (presque) tous les terrains et permet à tout le moins de profiter pleinement du potentiel de son propulseur V-Tec à distribution variable (2 soupapes/cylindre jusque 6500rpm et 4 soupapes/cylindre au-delà de ce régime). Nous parlons de "presque tous les terrains" parce qu'il nous semble illusoire de croire que la nouvelle Honda se muerait facilement en brillante baroudeuse des pistes. C'est d'abord qu'elle doit bien payer son écot à son excédent pondéral: 242kg en ordre de marche, c'est loin d'être idéal si l'on entend quitter l'asphalte. Et puis, le bloc 800 V-Tec n'est pas connu pour sa souplesse; jusque 3500rpm, il est même plutôt aux abonnés absents alors, imaginez-le dans un terrain un peu gras... Enfin, examinez de plus près son (beau) sabot moteur en aluminium: il est scindé en deux flancs distincts; on vous laisse donc deviner ce qui se passerait si le bas moteur venait à heurter un obstacle quelconque...
Avec ma gueule de V-Tec...
Ah, le V-Tec! Le conflit entre sectateurs et détracteurs ne date pas d'hier: les premiers louent le coup de pied aux fesses de son effet turbo et son influence positive sur la consommation; les seconds se demandent à quoi ce dispositif de distribution variable peut bien servir.
Alors, où situons-nous objectif-moto?
Résolument dans la première catégorie. Mais ce n'est pas pour un quelconque "effet turbo", parce qu'en vérité, les générations successives de V-Tec se sont assagies pour plaire au plus grand nombre et l'effet du passage de 2 à 4 soupapes actives s'est nettement lissé avec le temps. On le sent toujours, vers 6500rpm, et ce regain de vigueur contribue sans conteste à la personnalité mécanique de notre Crossrunner, mais ça n'a plus rien de l'effet on/off présenté par les premières versions de VFR 800 il y a une douzaine d'années. Et il s'agit bien d'un point positif parce qu'aujourd'hui, le pilote d'une VFR quelle qu'elle soit ne risque plus aucune surprise -voire frayeur- lorsque le dispositif s'enclenche. L'effet V-Tec se fait toujours sentir, mais il s'est civilisé; donc, il est devenu plaisant et sans effets secondaires. Ah si, sur la Crossrunner, il en reste un: si vous montez doucement dans les tours (ce que la circulation vous impose tout de même souvent), vous sentirez un à-coup d'injection bien marqué juste avant l'entrée en scène des deux soupapes supplémentaires. Au début, ça surprend même un peu; ensuite, on assimile vite qu'en ouvrant plus franchement les gaz, le passage d'une distribution à l'autre se fait sans heurt. Pour finir, soulignons que pour les courageux qui rouleraient en-deçà de 6500rpm -donc sans le recours au V-Tec-, la consommation en bénéficierait nettement, baissant d'environ 2L/100km! Tablez sur 7 à 7,5L si vous décidez de vous amuser en sollicitant les gaz et le V-Tec et sur 5 petits litres si vous décidez de rester stoïque.
Ne nous le cachons pas, ce stoïcisme ne sera pas facile à atteindre car justement, le bloc VFR (106cv et 75Nm), une fois passé le cap des 3500rpm, n'est pas avare de sensations en distillant une poussée franche et sans temps mort mais rehaussée du regain de force inhérent à l'enclenchement du V-Tec. On s'amuse donc de ses montées en régime vigoureuses qui lui permettent d'afficher un niveau de performances plus que respectable, que l'excellent freinage n'aura du reste aucun mal à juguler; bien joué!
Devant le jury
En raison de lacunes d'équipement (béquilles centrale, prise 12v, bulle électrique) ou de certaines caractéristiques propres (poignées chauffantes faiblardes, consommation en mode sportif, remontée d'infos perfectible), nous dirions volontiers que la nouvelle Crossrunner ne présente pas vraiment d'argument massue bien qu'elle fasse mieux en tout que sa devancière. Dans le même temps, nous ne voyons objectivement pas non plus de quoi son propriétaire pourrait se plaindre. Car enfin, son moteur est performant et pas dénué de caractère, son châssis GT s'accommode fort bien d'un pilotage affûté, son confort est réel (une grande bulle s'imposera tout de même) grâce à des suspensions saines et efficaces si on prend la peine de les régler tout en restant suaves sur les irrégularités routières. Il en résulte donc une moto qui met en avant sa polyvalence dans la plus pure tradition Honda. Et au fond, pour 12.490€, on aurait (vraiment) tort de s'en plaindre.
