Comme le DN-01 le fut en son temps, comme l'actuelle CTX 700, le Vultus est de la race des hybrides chers aux designers Honda. Un custom qui aurait quelque chose d'un scooter mais qui pousse le concept esthétique bien plus loin que tous ses prédécesseurs. A bon escient ?
Autant vous y faire d'emblée : pour tous les béotiens, le Vultus est « la moto de Batman » ; une réflexion que nous avons entendue à foison durant notre semaine d'essai. Du reste, ses concepteurs ne nous feront jamais accroire ne pas avoir pensé au Dark Knight en le dessinant ; c'est tout juste si l'extrémité de la coque arrière n'en reprend pas l'emblème... Remarquez, Judge Dredd (vous savez, I am the law!) s'en serait accommodé aussi. Bien entendu, on arguera que les designers nippons sont imprégnés de culture manga et que cette machine s'en inspire largement, pas vrai Akira ? Bref, baignant dans ces références vous voilà nanti d'une gueule (vultus, en latin) à nulle autre pareille : massivement inquiétante à l'avant mais fluide à l'arrière. Un coup de crayon cohérent dont la seule fausse note est à chercher, selon nous, du côté d'un silencieux d'échappement bien trop commun et qui aurait mérité, à tout le moins, une finition aussi noire que le reste. D'autre part, le NM4 en dit long sur le potentiel du premier constructeur mondial, puisque le Concept Vultus fut présenté pour la première fois en mars dernier à Osaka. Au vu de l'intérêt du public, la décision fut rapidement prise de le commercialiser aux Etats-Unis et le voici déjà chez nous ! « C'est bien aussi de concevoir une moto parce qu'on peut la faire et pas seulement parce qu'on doit la faire, dit-on malicieusement chez Honda. » Ah, j'y pense : NM4 signifie New Model 4 puisqu'on en est ici à la quatrième extrapolation de la lignée NC.
Joker
A maints égards, le Vultus vous donnera rapidement le sourire du Joker. Par exemple, c'est l'engin rêvé pour les narcissiques : le regard des autres vous indique qu'à son guidon, vous avez franchi la limite de la norme. Tantôt admiratif tantôt déconcerté voire incrédule, le quidam n'hésite pas à vous adresser la parole pour connaître la nature de l'engin. A part le sarcastique « et ça vole aussi ? », la question qui vous est le plus couramment posée est : « C'est quelle marque ? » Effectivement, les marquages sont très discrets, entérinant le côté avion furtif du Vultus ; et quand vous précisez qu'il s'agit d'une Honda, c'est l'étonnement qui prévaut car, pour la plupart des observateurs, le premier constructeur mondial n'a pas la créativité assez aventureuse pour oser un tel coup de crayon...
Evidemment, la qualité de fabrication et les finitions sont au rendez-vous ; tout s'agence impeccablement et semble fait pour durer. La selle passager, qui fait office de dossier lorsqu'on est seul, ajoute au confort du pilote en lui offrant un soutien parfait (dossier réglable en inclinaison et en profondeur). Le feu avant à LED est remarquablement clair et puissant, assurant de nuit un éclairage virtuellement parfait. On s'amuse d'un tableau de bord en triptyque qui vous laisse le choix entre... 25 couleurs d'éclairage et qui peut même changer de couleur tout seul en fonction du mode de conduite sélectionné. Car naturellement, le Vultus vous est livré équipé du DCT, le dispositif à double embrayage cher à Honda.
Rappelons-en le fonctionnement: la transmission à double embrayage propose deux modes AT (Transmission Automatique) et MT (Transmission Manuelle) sélectionnés par le pilote sur le commodo droit.
En mode AT, tous les passages de rapports sont effectués automatiquement sous le contrôle d’un microprocesseur doté d’une fonction de sélection “intelligente” puisqu’elle évalue en permanence le comportement du pilote et de la machine afin de déterminer le moment précis où changer de rapport. À main droite, le pilote peut choisir entre le sous-mode “D” pour privilégier l’efficacité énergétique et la consommation ou le sous-mode “S” afin d’obtenir les meilleures performances possibles (les rapports sont alors prolongés d'un bon millier de tours). Dans tous les cas, les fonctions d’embrayage et de sélection des rapports sont contrôlées par l’électronique, laissant au pilote tout le loisir de profiter de la route qui s’offre à lui. Mais, et c’est primordial, le pilote peut reprendre la main à tout moment pour descendre ou monter un rapport.
En mode MT, le pilote utilise les commandes situées à main gauche pour sélectionner les rapports. De cette façon, il peut profiter d’un contrôle direct, montant ou descendant les vitesses en agissant avec l’index sur les commandes « + » ou « – » du commodo gauche. En cas de distraction ou de freinage d'urgence, le DCT redescendra lui-même les rapports s'il trouve que le pilote ne le fait pas assez vite ; par contre, il ne se substituera jamais à lui pour monter les rapports.
Quel que soit le mode choisi, le système de transmission à double embrayage Honda assure des passages de rapports rapides et souples, conjugués avec une capacité de propulsion permanente et des accélérations ininterrompues puisque la puissance est transmise au sol de manière continue. On n’est donc pas loin non plus de l’effet d’un shifter et même d’une transmission Seamless comme celles utilisées en GP. Le passage automatique des rapports est si onctueux qu'il en devient parfois imperceptible, même les bruits mécaniques se font plus discrets à mesure que sortent les nouveaux modèles. Le nouveau programme calcule vite les passages de rapports en fonction du type de conduite du pilote, évitant ainsi de se retrouver sur le sixième rapport au beau milieu d’un giratoire, chose qui était possible -et perturbante!- avec la version initiale du software. C’est clairement dans les phases de décélération que le progrès est le plus sensible : on peut s’en remettre au calculateur pourvu qu’on n’opte pas pour un pilotage trop agressif, auquel cas il sera préférable de reprendre la main en descendant l’un ou l’autre rapport par le biais des commandes sur le commodo gauche. Sinon, dans la grande majorité des situations de conduite, le DCT s’occupe de tout : le mode D (Drive) est idéal pour optimiser la consommation tandis que le mode S (Sport) fait grimper le compte-tours et retarde le passage des rapports. Notons que quel que soit le mode retenu, le DCT n’a qu’une influence limitée sur le frein moteur. En termes de sécurité, les journées arrosées nous ont permis de constater que la suavité du système lorsqu’il passe les rapports évite tout défaut de motricité ; ce qui est encore plus appréciable sur un 750 puisqu’il est dépourvu d’antipatinage. A moins bien sûr que vous décidiez d'essorer systématiquement la poignée sur chaussée détrempée... Dans ce cas de figure, le couple bien présent, garant d'accélérations très vigoureuses, peut générer quelques patinages de votre gommard de 200mm.
Ce n'est pas la consommation qui effacera votre sourire : notre moyenne s'est stabilisée à 4,2L/100km en privilégiant les modes « S » et « MT » ; elle est descendue à 3,3L/100km en mode « D », lequel a donc une réelle incidence à la pompe.
Double Face
Avec ses 55cv et son couple de 68Nm, le Vultus fait meilleure figure que le CTX 700 essayé récemment dans nos colonnes ; c'est surtout sur les départs arrêtés que le NM4 impressionne, capable qu'il est de larguer irrémédiablement de puissantes voitures et de s'accrocher à de grosses motos. Dans cet exercice aussi, le DCT prouve son efficience en passant chaque rapport au moment opportun ; et puis, la réponse directe est assurée par une transmission secondaire par chaîne.
Par rapport au CTX, la géométrie du Vultus s'est radicalisée avec un angle de chasse ouvert de 27° à 33° et un empattement augmenté de... 11,5cm (1645mm) ; on n'est pas loin des cotes d'une F6C mais avec une fourche nettement plus ouverte. Dans ces conditions, ne vous attendez pas à ce que le Vultus soit maniable ; il faut le mener sereinement dans la courbe sans espérer de lui la vivacité d'un roadster. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que Honda le classe dans ses customs. Par contre, le classique cadre « Diamond » en tubes d'acier assure une stabilité et une rigidité exemplaires. Egalement bien servi par des suspensions suffisamment fermes pour être efficaces mais assez douces pour effacer les reliefs routiers, le Vultus tient le parquet des courbes de manière étonnante, même sur des bosses. Et ça, ce n'est pas à la portée de tous les customs, surtout dans la catégorie mid-size. Mais comme, Harvey Dent, le Vultus arbore deux visages. Nous avons vu les divers aspects de son côté séduisant, attardons-nous à présent sur ses faiblesses.
Si ses accélérations ont de quoi satisfaire les plus exigeants low riders (hauteur de selle de 650mm seulement), les reprises du Vultus et sa vitesse maximale laisseront quelque peu le pilote sur sa faim. Certes, 188km/h compteur et en légère descente sont plus que suffisants au regard du législateur, mais l'engin est quelquefois paresseux lorsqu'au-delà de 70/80km/h il faut dépasser rapidement un autre véhicule. Là, le DCT peut ralentir la manoeuvre dans la mesure où il se situe souvent un ou deux rapports trop haut par rapport au choix que ferait le pilote avec une boîte de vitesses. Heureusement, l'on peut repasser instantanément en mode manuel si on le désire ; n'empêche, cela interdit tout pilotage d'instinct, il faut être prévoyant... Avec son look de F22 Raptor, c'est vrai qu'on s'attendait à un brio supplémentaire du NM4 en termes de performances, mais il faut aussi tenir compte de ce que le bougre n'est pas léger avec ses 245kg en ordre de marche. D'autre part, figurez-vous qu'un Vultus est aussi large qu'une Goldwing ! A ceci près que ses rétroviseurs situés très bas le rendent encore plus problématique dans les embouteillages : pour peu que les bandes de circulation soient un peu étriquées, oubliez la remontée de files. D'autant que son empattement d'autobus ne facilite pas le faufilage, faut-il le dire ? Heureusement que le centre de gravité est situé très bas lui aussi, mais ça n'en fait tout de même pas un ami des milieux urbains engorgés d'automobiles...
La selle passager tenant lieu de dossier apporte donc un surcroît de confort non négligeable au pilote ; à condition évidemment qu'il n'emporte aucun sac à dos, auquel cas le dossier s'avère inutilisable. Et tant qu'à parler du passager, sachez aussi que vous n'en ferez pas un ami : ses jambes sont fort pliées et légèrement avancées alors que la selle inclinée le rejette vers l'arrière. Tout ce qu'il faut pour s'y sentir mal ; le verdict est sans appel : « Je préfère de loin une supersportive ; ici, on vite mal partout et notamment aux abdos. »
A un niveau de détail, on citera encore un orifice de remplissage vraiment pas facile. Or, avec 10 litres de carburant seulement (dont 4 de réserve), on va souvent faire le plein et... éclabousser sa carrosserie. On épinglera aussi une instrumentation effectivement très fun avec ses coloris multiples mais trop lumineuse en conduite nocturne, y compris sur son intensité minimale. Comme vous êtes situé fort bas et feet first au guidon du Vultus, le tableau de bord est plus proche de votre ligne de regard, ce qui vous gêne d'autant plus.
Batman forever ?
Avec sa sonorité plus proche d'un scooter que d'un custom (tiens, on a même un frein à main sur la gauche du "tablier"!), sa protection limitée et ses rangements mesurés (une boîte à gants d'un litre fermant à clé et une de trois litres), le Vultus ne marque pas non plus de gros points. Il se rachète toutefois avec un freinage très dosable et suffisamment puissant équipé d'un ABS intelligent mais dépourvu de la combinaison avant/arrière. Notez également qu'il existe une version du Vultus équipée de valises joliment intégrées et qui pourrait débarquer en Belgique puisque l'importateur fait des efforts dans ce sens.
Au total, on en garde donc l'impression d'un engin pas spécialement conciliant au quotidien et qui coûte aussi près de 12000€, soit près de 3000€ de plus qu'un CTX 700 aux prestations finalement assez proches. Ce sera donc le véhicule de quelqu'un qui est près à faire des concessions pour l'utiliser tous les jours, ou le « marchand de plaisir » de celui qui ne roule pas tous les jours.
De toute manière, la moto n'étant pas par essence affaire de raison, on reste attaché à cette plastique en dehors des codes balisés qui fait de vous quelqu'un qui ose rouler radicalement différent. Ce doit être de cela que parlent les gens de chez Honda lorsqu'il définissent le Vultus comme « une moto qui parle à l'âme. »
