Un style bien à part
On aime ou on n'aime pas, mais la première chose qui surprend sur la ER6, c'est la tête de fourche avec les feux superposés, et au-dessus de ceux-ci, une casquette comprenant le tableau de bord.
Dommage que côté pilote, le plastique fasse vraiment très bon marché. on aurait aimé plus flatteur comme présentation, une platine en alu brossé par exemple.
On a beau chercher, on ne comprend pas pourquoi Kawasaki n'a pas fait un effort sur ce point. Le tarif a bon dos... Passé cette faute de goût, les écopes du radiateur sont magnifiques, incluant au passage les clignotants.
Toujours pour le plaisir des yeux, le cadre vous dévoile ses tubes, dans une couleur bordeaux sur notre moto d'essai grise. Sur les coloris noir et jaune, le cadre est de couleur bronze.
La selle d'un seul tenant semble aussi accueillante à l'avant qu'à l'arrière. La coque arrière hérite de deux grosses poignées pour le plaisir du passager. Votre regard sera aussi attiré par le beau bras oscillant renforcé et de la couleur du cadre.
Celui-ci est plus que flatteur avec un design particulier alliant finesse et courbures des tubes. Du côté droit de la moto, vous trouverez à un emplacement peu banal l'amortisseur arrière, relié directement au bras oscillant lui aussi couleur cadre tout comme la fourche et le Té et ses pontets.Quand à l'échappement, lui aussi a été déplacé et se trouve sous la moto, il passerait presque inaperçu tellement il est bien intégré.
Devant lui, un petit sabot prend place tant pour le look que pour la protection. La sortie de l'échappement est aussi originale, en forme d'ogive avec une sortie vers le bas : pour chauffer le pneu peut être! Ce bel échappement vous prive de béquille centrale mais la latérale est suffisante.
Dernier détail pour parfaire le look, Kawasaki a doté la ER6N de disques en pétales. Nous noterons aussi les repose-pieds dépourvus de caoutchouc et des jantes avec des branches plutôt fines.Pour la vue d'ensemble, on peut dire que c'est une réussite, l'originalité attire les regards, encore plus si vous optez pour un des autres coloris comme le jaune pas trop discret ou le noir métallisé.
Héritage des sportives ou patchwork de recettes qui marchent
Chez Kawasaki, on ne suit pas les concurrents, on innove. c'est du moins ce qu'on pourrait dire quand on détaille la ER6N de plus près. Ainsi ils récupèrent le moteur de la zx12r, le coupent en deux, et la ER6 se retrouve avec un bicylindre en ligne de 650cc alors que Suzuki propose un bicylindre en V de même cylindrée dans sa SV ou sa Vstrom. L'architecture de ce moteur permet notamment de rendre la moto très fine, ça sera un atout indéniable pour la maniabilité.
A l'usage, notre bicylindre se montre vigoureux même si on peut trouver la montée dans les tours un peu trop linéaire. Il n'y a pas de coup de pied au cul mais une bonne accélération qui ne faiblit pas jusque la zone rouge à 11.000 tours/min. Ce qui nous surprend le plus avec ce moteur, c'est sa capacité à reprendre de la vitesse même à 3000 tours et ce sans à-coup. En dessous, bi oblige, elle cognera, assez fort même, il vous faudra même être attentif sous cette limite car quand elle se met à cogner, elle ne ménage pas le pilote, un débutant ou un distrait pourraient être désagréablement surpris, voire risquer la chute.
Ne soyons toutefois pas alarmistes, il suffit de descendre d'un rapport et le problème est oublié : tout ceci fait partie des plaisir des bicylindres.
Les accélérations et reprises sont bonnes, à condition d'être dans la bonne plage moteur, soit vers les 7000 tours, et le poids plume de la moto pallie alors le manque de chevaux : seulement 72 Cv. Au contraire des accélérations, la vitesse de pointe est bonne pour la route mais vous décevra sur circuits (ben oui, on en voit des ER6 sur les pistes) : arrivé à 180 km/h, il vous faudra patienter, poignée dans le coin pour venir titiller les 200 km/h si vous y arrivez.
Ceci est peut être dû à une sixième vitesse trop longue ou à l'absence de protection qui fait du pilote une prise au vent idéale à ces vitesses. Evidemment, sur route ouverte, ça ne pénalise en rien l'agrément de ce demi-coeur de sportive même si on aurait aimé 10 ou 20 cv de plus.
En parlant justement de vitesse, que penser de sa boîte ? Celle-ci ne souffre d'aucun reproche, elle s'est toujours montrée précise et douce, sans aucun craquement. Elle se fait presque oublier sauf peut être entre la première et la deuxième, où vous devez y aller sans retenue sous peine de passer au point mort.
Si la ER6 emprunte un demi moteur à la zx12r, c'est dans une autre marque qu'elle va chercher son échappement. C'est donc chez Buell que l'on s'est inspiré lors de la création de la Kawasaki et c'est tout bénéfice : le style de la moto est apuré à l'arrière, pas de risque de brûlure (merci pour les gosses trop curieux) et ça permet en plus de recentrer les masses et d'abaisser le centre de gravité de la moto, une fois de plus un atout pour la maniabilité.
De plus couplé au bicylindre, l'échappement nous distille une belle mélodie à la voie rauque. On s'amuse même à descendre un peu dans les tours et à ouvrir en grand pour en augmenter les vocalises, un régal pour les oreilles voire un gage de sécurité : vous êtes certain de vous faire entendre.
Maniable comme un vélo
Comme nous l'avons déjà écrit plus haut, la ER6N possède beaucoup d'arguments pour convaincre de sa facilité de conduite : un moteur étroit et un échappement sous la moto.
A cela, vous pourrez ajouter un poids contenu de 174 kg à sec et un guidon d'une taille idéale pour bien l'avoir en mains. Une fois en selle, on est surpris par la finesse de la moto, même les genoux ne sont pas écartés, il faut avouer que sur ce point, le réservoir a une contenance limitée à 15.5 litres, lui permettant de jouer les modèles de minceur.
La demoiselle Kawasaki se la joue taille fine pour mieux vous séduire.
Un autre atout se dévoile directement, la hauteur de selle : seulement 785 mm (la Z750 est à 815mm)Tous ces avantages rendent la ER6 très maniable. A son guidon, vous serez capable d'enchaîner les tournants et ronds-points sans difficulté . on pourrait même ajouter au programme les manoeuvres pour le permis de conduire tellement elle est facile à manier. Grâce à son poids léger, la moto se balance très facilement d'un angle à l'autre. D'ailleurs les plus téméraires d'entre vous l'utiliseront même à d'autres manoeuvres beaucoup moins licites sur nos routes, comprenez par là qu'elle plaira autant aux débutants qu'aux amateurs de stunt.
Qui plus est, les suspensions se montrent efficaces elles aussi : la fourche avant classique de 41 mm absorbe bien les bosses et tient bien le cap une fois sur l'angle, acceptant même les routes en moins bon état. La suspension arrière est par contre plus surprenante, pas décevante mais avec l'amortisseur arrière placé latéralement sans biellette, les chocs se font plus directs, on ressent très vite les irrégularités du revêtement. Même si le comportement de la moto reste sain, votre dos risque de ne pas apprécier si vous parcourez beaucoup de kilomètres sur des routes en mauvais état.C'est un peu dommage surtout que la selle est agréable autant pour le pilote que pour le passager.
La position de conduite est très naturelle et ne fatigue pas le pilote, à moins de choisir des trajets autoroutiers. L'absence de bulle ne se fait pas sentir à vitesse modérée, mais une fois au dessus de 100 km/h le pilote est une prise au vent idéale et là, ça commence à tirer dans les bras. Ca reste supportable mais il suffit de piocher dans les nombreux accessoires proposés par Kawa pour lui greffer une petite bulle.
Tant que vous êtes occupés à dévaliser les options, profitez-en pour remplacer les rétroviseurs, ceux d'origine ont tendance à trop vibrer et à refflèter vos bras même en essayant de les régler au mieux. Bien installé sur la selle confortable, on peut envisager autant les trajets quotidiens que les balades du week-end. Le passager ou passagère ne devrait pas trop avoir à se plaindre, il ou elle n'est pas installé trop haut, sur une vraie selle et bénéficie de deux poignées pour se tenir.
L'espace sous la selle est limité mais pourra contenir un U, Kawasaki en propose même un en option.
Comme pour vouloir achever la concurrence, la ER6N emprunte donc chez les supersports de la marque des superbes disques en pétale de 300mm (double à 2 pistons) et un 220 mm simple piston à l'arrière. Non seulement ils sont beaux, mais en plus ils se montrent très performants à l'usage avec un mordant et une endurance sans faille. Ils sont même parfois trop puissants et à moins de vous entraî.ner au stunt, vous éviterez de saisir le levier à pleine main...
Pendant notre essai, cette manoeuvre de freinage d'urgence nous a valu une petite glissade de l'avant. Heureusement, le poids plume de la moto nous a aidé à la maîtriser facilement. En usage plus classique, les freins n'ont pas montré de faiblesse quelle que soit l'utilisation.L'ABS est de plus disponible en option pour 600 euro de plus.
Les pneus n'ont pas non plus à subir de critiques avec des dimensions classiques : 1210/70/17 à l'avant et 160/60/17 à l'arrière.
A part la petite glissade de l'avant, ils se sont très bien comportés.
Histoire d'un autre monde
Il est bien difficile de décrire précisément la ER6N qui semble tout droit sortie d'un épisode de X-file. En un mot, on la décrirait comme surprenante.
Son architecture moderne séduit autant que déçoivent la qualité du plastique du tableau de bord et l'absence de béquille centrale.On apprécie son réservoir très fin mais on comprend moins l'absence de jauge essence. Avec seulement 15.5 litres, on craint de tomber rapidement à court alors que dans la pratique, on peut arriver à 220 kms avant d'allumer le voyant de la réserve.
Malgré cette belle autonomie, on n'est pas forcément rassuré.
Quand est-ce que Kawasaki nous gratifiera enfin d'une jauge sur tous les modèles ?
En parlant de cette absence, l'afficheur n'est pas absent de critique non plus, compte-tours analogique, et un petit écran digital en dessous qui, une fois de plus, vous obligera à choisir l'information que vous souhaitez voir : l'heure, un des deux partiels ou le totalisateur .
On se laisse envoûter par le son de l'échappement qui nous laisse rêveur sur les prestations de la machine, laissant même espérer de grosses performances tellement il a la voix rauque quand on ouvre les gaz en grand. mais les 72 cv ne nous emballent pas autant et nous laissent un peu sur notre faim. Suffisant pour s'amuser, mais elle pourrait rivaliser avec toutes les concurrentes si elle accrochait les 100 cv. Enfin, là on rêve...
Toute en contradiction, la ER6 N fait pourtant du mal à la concurrence. Question performances et maniabilité, elle dépasse sur tous les points la Bandit 650, le fun en plus. Elle vient jouer sur les plates- bandes de la SV650N même si celle-ci est plus puissante. Elle propose moins de puissance qu'une Fazer ou qu'une Hornet 600, mais sa maniabilité devrait lui permettre de les suivre sans trop se laisser distancer.
Et surtout, elle marque beaucoup de points en passant à la caisse : à partir de 6.290 euro et 6.890 euro avec l'abs.L'originalité et le prix séduiront beaucoup : de la gent féminine au motard débutant, et même les pilotes confirmés qui veulent une moto facile à conduire sans trop risquer leur permis et sans se ruiner. Certains amateurs d'acrobaties se sont déjà laissé conquérir par sa maniabilité. En France, Kawasaki organise même une coupe ER6N sur plusieurs circuits.
Et pour ceux qui préfèrent un look plus sportif, il existe la version F avec un carénage intégral ne pesant que 4 Kg de plus, avec une selle un peu plus haute mais qui reprend le même cadre, les mêmes suspensions, le même moteur et son échappement sous la moto.
Au passage, elle perd l'affichage digital et se retrouve avec un tableau de bord plus classique avec compteur et compte-tours analogiques.Aussi disponible avec l'ABS, elle en devient une des rares motos carénées de cylindrée moyenne.
Importateur
Kawasaki Motors Europe Benelux Branch
West Point Park't Hofveld 6 C2
1702 Groot-Bijgaarden
Tél. : 02/481.78.24
http://www.kawasaki.be
