Kawasaki Z1000 – 2010

L'ombre du mangaka

L'ombre du mangaka Un succès commercial, lorsqu'il est revisité, suscite tous les égards de la presse et du public. C'est naturel : on en attend qu'il surpasse son prédécesseur. S'agissant de la nouvelle Z, elle ne met pas tout à fait dans le 1000.

D'aucuns eussent peut-être préféré une évolution encore plus passionnelle, car il est vrai qu'avec sa prise en mains évidente, la nouvelle Z pourrait laisser à penser qu'elle adhère à la philosophie Honda du Total control. C'est même encore plus vrai sur la version équipée de l'ABS que nous avons eue à l'essai. Mais ce n'est qu'une apparence, car cette troisième génération de Z1000 n'a plus de commun avec les précédentes que son esthétique léchée. Effectivement, de comportement, cette version 2010 a pris un gros avantage. Ils sont loin les moteurs inspirés de la ZX9R . paresseux sur la première version qui ressemblait parfois à une 600, grouillant de vibrations sur la seconde : cette fois, c'est chez les ZX10R et ZZR1400 que l'ingénierie d'Akashi est allée se servir pour concevoir ce bloc qui est (un peu mensongèrement) présenté comme tout neuf par le constructeur.

La Z 2010 permet en outre à Kawa de démontrer sa ma&icirc.trise dans un autre registre que ceux qu'elle pratique habituellement, à savoir le caractère moteur et les performances. Sans aucunement délaisser ces derniers, la Z1000 s'exprime aussi dans le registre de l'homogénéité. Une homogénéité respectable, qui sait rester plus virile que chez les autres constructeurs nippons mais qui avoue tout de même ses limites en usage très sportif.

Very hard mangaka

On croyait la première génération de Z1000 dessinée par un mangaka. Elle paraissait cependant discrète en regard de celle de 2007, et cette dernière semble à son tour fade une fois confrontée à cet avatar de l'ère post-atomique que nous propose Kawa en 2010 ! Les courbes de 2007 ont disparu au profit de lignes tendues comme des javelots, faisant de la Z1000 un roadster diablement agressif qui n'a en la matière rien à envier à une Streetfighter... En dépit de son inspiration et du décalage évident avec la production japonaise habituelle, remarquez que cette gueule prête à en croquer ne fait pas l'unanimité : nombreux sont les motards à la trouver intéressante mais trop excentrique, voire carrément " moche ". Ce n'est pas notre cas, car la Z a trop de personnalité et de cohérence pour que nous ne souscrivions pas à sa plastique. Et si elle est différente, tant mieux !

Continuons le tour du propriétaire pour constater un nouveau progrès de la finition d'ensemble (c'était déjà clair en 2007, ça se confirme cette année) . là aussi Kawasaki veut prouver son savoir-faire et parvient à créditer sa moto d'une sorte de total look extrêmement cohérent : rares sont les éléments qui ne sont pas porteurs d'une intention esthétique. Observez par exemple la culasse, les couvercles de carters ou les très inspirées (vraies) prises d'air dissimulées au sommet des écopes de radiateur, sans parler de la fourche carénée qui, para&icirc.t-il, contribue au refroidissement...

Le bloc moteur d'ailleurs présente très bien . les jantes mariant peinture et polissage sont plus que jamais dignes d'un tuning . le nouveau cadre périmétrique et le bras oscillant en imposent . enfin, l'instrumentation est parfaitement intégrée. Bref, l'impression générale dispensée par la Z1000 est celle d'une moto à la fois belle et originale. Les designers nippons ont manifestement reçu les coudées franches de leur management, et c'est à souligner à l'heure du politiquement correct. Quoi, on a oublié quelque chose ? Ah oui, l'échappement, véritable copyright de la Z1000 depuis ses débuts...

La quadruple sortie triangulée interpelle tout autant que les " fl&ucirc.tes " du premier modèle et font en tout cas oublier les quadruples tromblons de 2007. A nouveau, certains déclarent ne pas aimer ça. Alors, qu'en penser ? D'abord, et c'est un argument pertinent, cette sortie procure à la Z1000 une signature visuelle forte et unique qu'on perdra inévitablement en la remplaçant par de l'adaptable, si performant et prestigieux soit-il. Ensuite, et en toute objectivité, nous dirions que, vues de derrière et de profil, ces sorties en imposent sans manquer d'élégance, et leur finition est indiscutable sous tous les angles. Nous sommes donc pour. Et tant qu'à parler d'échappement, précisons que sa sonorité est également en progrès. Elle se révèle très agréable, rauque et expressive dans les bas régimes avant de jouer sur un registre plus méchant au-delà de 7000rpm, notamment grâce au sifflement rageur de l'alimentation. D'autre part, la Z 2010 perd une dizaine de kilos sur la balance (3 sont gagnés rien que sur les silencieux), gagne une dizaine de chevaux (environ 135, car Kawa ne donne aucun chiffre exact) mais perd trois litres dans son réservoir, et c'est très regrettable car quel que soit le mode de pilotage, on sera toujours en réserve après 150 malheureuses bornes.

Very hard toy

On le sait, le moteur n'était pas la qualité cardinale de la première Z1000 : très creux en bas, plein de vibrations gênantes, plutôt glouton . le bloc extrapolé de la sportive ZX9 méritait bien sa refonte de 2007. On y gagnait un litre aux cent, du remplissage moteur et quelques vibrations sans toutefois pouvoir juguler suffisamment ces dernières. Et cette année alors ?D'abord, ce moteur -importé de la ZX10 et plus de la ZX9- gagne 90cc et ça se sent à l'usage. Ensuite, un alésage inférieur couplé à une course plus longue lui permet d'être nettement plus démonstratif. De même, le diamètre augmenté des papillons (38mm contre 36) propose une réponse optimale à bas et moyens régimes. Un second arbre d'équilibrage fait son apparition pour ne laisser subsister que les " good vibrations " chères aux Beach Boys, et c'est donc la première fois qu'une Z1000 ne vous impose plus les fourmis dans les bras et les jambes... Malheureusement, les rétroviseurs n'ont pas connu d'amélioration, et leur champ de vision est toujours aussi limité . il faut vraiment y regarder à deux fois avant d'entamer un dépassement.

La consommation ? Elle repart à la hausse (de 7,5L à 9L/100km suivant type de conduite) car c'est le tribut à payer au nouveau caractère moteur. C'est vrai que le caractère de la nouvelle Z fait oublier son appétit, mais avec 15L dans le bidon revu, on a souvent l'impression d'être plus souvent arrêté à la pompe qu'au guidon... Désormais, le bloc Z1000 n'a plus rien à voir avec un 600 qui aurait fait de la gonflette : il pousse dès 3000rpm, ne s'essouffle jamais jusqu'au rupteur à 12000 tours, mais gagne un " jump " très sensible à 7000rpm. C'est voulu par le constructeur et ça se manifeste clairement par le changement de sonorité d'admission déjà signalé plus haut. Et quelle souplesse veloutée : à 1500rpm en sixième, la Z repart sur un filet de gaz sans rouspéter le moins du monde ! On ne note donc plus aucun creux dans la courbe de puissance et, sur la route, l'injection n'est jamais prise en défaut. Alors que sur le modèle précédent, le meilleur remplissage s'accompagnait d'un effet secondaire qui faisait ressembler la Z 2007 à une Honda VFR, qui pousse mais ne dépote jamais, la 2010 a le bon go&ucirc.t de renouer avec les traditions chères aux Verts : un caractère fort, un souffle puissant certes sans sauvagerie, mais avec de vraies sensations. Désormais, la Z pousse vraiment fort et vous fait jouer à l'élastique avec un effet " coup de pied au c... " qui se fait rare dans la production actuelle trop lissée et trop consensuelle. A ce point de vue, la Z1000 marque de gros points en comparaison d'une CB1000R par exemple.

Ceci dit, derrière la plastique belliqueuse de la Z se cache une machine assez évidente de prise en mains, comme une vieille connaissance venant donner de ses nouvelles. La position de conduite, par exemple, s'est départie de son appui sur les poignets et les jambes se sont légèrement dépliées. Ajoutez-y que les suspensions, héritant d'éléments en provenance de la ZX10R, ont gagné en efficacité sans perdre en confort et vous obtenez un roadster qui serait réellement confortable si la sellerie et la pression du vent n'étaient pas à ce point impitoyables avec vous et avec votre passager : dès qu'on dépasse l'heure de route, la selle devient une vraie nuisance. Le type qui a validé le rembourrage de ce strapontin ne devait plus avoir qu'un durillon en guise de postérieur ! Quant au passager, c'est encore pire : 150km et son coccyx est si douloureux qu'il vous menace de rentrer en train... Et nous vous prions de croire que ce n'est pas qu'une façon de parler !

En matière de protection, attendez-vous au pire. Comme la position s'est redressée et que la tête de fourche s'est inclinée vers l'avant, on offre une grande surface de résistance au vent. Dès qu'on dépasse les vitesses légales, le buste et la tête sont mis à forte contribution. Et ne comptez pas sur une assistance quelconque du bloc compteurs réglables sur trois positions : c'est du marketing, mais rien d'autre. Donc, autant vous le dire clairement : en termes de protection, la Z1000 actuelle compte parmi les plus exigeantes . même le passager se plaint d'avoir les bras qui s'écartent sous l'effet du vent... Dans le cadre d'un usage quotidien, on déplorera aussi la disparition de tout rangement sous la selle où même un mini bloque-disque ne trouvera pas sa place. Et finissons par un mot concernant la nouvelle instrumentation. Elle est originale, mais ne se foule pas non plus, car à l'heure du tout digital, elle ne vous donne vraiment que le minimum syndical . on n'a même pas droit à une température moteur ni à l'indication du rapport engagé. Quant à l'esthétique du plastoc jaune qui couvre les instruments, on vous laisse juges, mais la lisibilité n'est pas optimale là-dessous, surtout au soleil.

Very hard life

Il nous reste donc à rendre compte du comportement dynamique de la Z. Et puisque la " nôtre " affichait l'ABS (il n'y en a pas d'autres en Belgique), commençons par le freinage qui gomme évidemment le manque de puissance souvent incriminé sur la première génération de Z1000 puisqu'il provient aussi de la ZX10R. Trois disques " wave " (moins de poids, plus de refroidissement), une pompe et des étriers radiaux . il n'y a que du matos sérieux. Et le résultat est à la hauteur. En couplant l'avant et l'arrière (bien mordant), la Z arrêterait un troupeau de gorets échappés d'une basse-cour. Et le tout avec le doigté que permet le levier à commande radiale. Beaucoup de progressivité donc, et un ABS qui en rajoute pour que vous freiniez en toute décontraction quelles que soient les circonstances. Et comme cet ABS s'enclenche tard, il ne devrait guère déranger les plus sportifs d'entre vous, nous l'avons d'ailleurs vérifié sur circuit. La Z freine fort, et elle le fait en toute sécurité.

Dans l'ensemble, la Z1000 actuelle s'avère bien moins nerveuse que la première et plus agile que la seconde. Moins nerveuse car l'angle de chasse s'est légèrement ouvert tandis que le bras oscillant s'allongeait en 2007 . plus agile grâce aux nouvelles suspensions mais surtout par l'adoption du cadre périmétrique en alu digne d'une sportive. Sur route, elle est aussi plus intuitive à la mise sur l'angle. " Plus intuitive " ne signifie cependant pas moins physique : la Z1000 reste un gros morceau à balancer et exige d'ailleurs un solide contre-braquage pour entrer en courbe. Le châssis, de son côté, a notablement progressé en termes de rigidité . on s'approche peu ou prou du comportement d'une sportive : on ne le sent plus hésiter sur l'angle comme c'était le cas par le passé. Le nouveau centrage du moteur porteur y est également pour quelque chose.

Du côté des suspensions, nous restons perplexes quant au choix du nouvel amortisseur arrière positionné au-dessus du bras oscillant et dépourvu de bonbonne séparée. Kawa a beau annoncer que " ses performances sont identiques, voire supérieures à celles du Z1000 2009 ", nous ne sommes pas si optimistes... En fait, la vérité sur le comportement dynamique de cette nouvelle Z1000 peut s'énoncer en termes simples : tant que l'on est sur la route et qu'on la conduit sans le supplément d'agressivité requis sur circuit, la Z ne mérite que des qualificatifs élogieux car elle semble avoir progressé sur tous les plans. Elle entre bien en courbe, tient mieux sa trajectoire, freine très fort et distille à son pilote de vraies sensations moteur . bref, elle se conduit comme pourrait le faire une (grosse) sportive. Par contre, dès que le rythme s'accélère vraiment, le bel ensemble se lézarde, et le dossier de presse peut gloser sur le recentrage des masses, l'étroitesse due au nouveau cadre, et les multiples réglages de suspensions, on est surpris d'avoir à se battre avec elle pour la faire avancer un peu. A ce titre, notre escapade sur circuit aura été une vive déception : la Z1000 demande un gros effort pour s'inscrire en courbe après un fort freinage, en demande un autre pour être maintenue sur sa trajectoire (elle sous-vire beaucoup, merci au pneu arrière de 190 à changer au plus vite !) et bouge en tous sens quels que soient les réglages choisis dans les parties sinueuses. Et si on vous dit qu'en prime, on se rend compte sur l'angle que l'injection génère des à-coups qui vous interdisent souvent de trouver le filet de gaz adéquat, vous aurez compris pourquoi nous avons quitté la piste dépités après seulement une quinzaine de tours... Sur piste, le châssis travaille bien et le freinage reste irréprochable, mais pour le reste, on est loin de la sérénité dégagée par la CB1000R dont nous parlions plus haut.

Nous expliquons cela de deux manières : d'abord les suspensions manquent de fermeté en dépit de leurs possibilités de réglages et pompent trop pour assurer un guidage parfait lorsqu'on a le couteau entre les dents. Ensuite, le nouveau guidon, dont Kawa fait tout un plat dans le dossier de presse, est à la fois plus large et plus haut, ce qui limite d'autant le ressenti du pilote.

Hard to decide

Au bout du compte, on s'interroge : faut-il louer Kawa pour toutes les améliorations objectives apportées à cette nouvelle Big Z et qui la rendent à la fois désirable et très plaisante en usage routier ou, à l'inverse, vilipender le constructeur parce qu'il n'est pas allé assez loin dans la recherche d'efficacité pure ? La réponse est délicate et nous nous contenterons de dire ceci : il est difficile d'attaquer un constructeur dont les choix sont manifestement dictés par la raison (peu nombreux seront ceux qui rouleront sur piste avec leur Z1000) d'autant qu'ils se manifestent par un surcro&icirc.t de plaisir de conduite. La Z1000 est-elle pour autant une moto passion ? Esthétiquement, oui . pour le reste, c'est moins clair. Son moteur est sensationnel et, si ses prestations satisfont, elles ne le font que dans le cadre d'un usage routier. Au client potentiel de définir précisément ses priorités...

Fiche technique

Kawasaki Z1000, 11590&euro. en mai 2010

SPECIFICATIONS MOTEURMoteur 4 cylindres en ligne, 4-temps à refroidissement liquideCylindrée cm&sup3. 1,043 cm&sup3.Alésage x course 77.0 x 56.0 mmTaux de compression 11.8:1Distribution Double ACT, 16 soupapesType d'alimentation Injection : 4 Keihin &phi. 38 mm avec papillons secondairesAllumage DigitalDémarreur ElectricLubrification Sous pression, carter humide

TRANSMISSIONSBo&icirc.te de vitesses 6 rapportsTransmission finale Cha&icirc.ne à joints en XRapport primaire 1.627 (83/51)Rapport internes: 1 ère 2.600 (39/15)Rapport internes: 2 ème 1.950 (39/20)Rapport internes: 3 ème 1.600 (24/15)Rapport internes: 4 ème 1.389 (25/18)Rapport internes: 5 ème 1.238 (26/21)Rapport internes: 6 ème 1.136 (25/22)Rapport final 2.800 (43/15)Embrayage Multidisque en bain d'huile, à commande manuelle

PARTIE-CYCLECadre Ossature en aluminiumDébattement avant 120 mmDébattement arrière 135 mmPneu avant 120/70ZR17M/C (58W)Pneu arrière 190/50ZR17M/C (73W)Angle de chasse/chasse TBAËš / TBA mmAngle de braquage gauche / droite 31Ëš / 31Ëš

SUSPENSIONSSuspension avant Fourche inversée de 41 mm avec réglage progressif encompression, en détente et en précontrainte des ressortsSuspension arrière Amortisseur unique horizontal à gaz avec réglage progressif endétente et en précontrainte du ressort

FREINSFrein avant Double disque en pétales semi-flottant de 300 mmDeux étriers radiaux, 4 pistons opposésFrein arrière Simple disque en pétales de 250 mmSimple piston DIMENSIONSDimensions (L x L x H) 2,095 mm x 805 mm x 1,085 mmEmpattement 1,440 mmGarde au sol 140 mmHauteur de selle 815 mmPoids tous pleins faits 218 kg / 221 kg (ABS)Réservoir 15 litres PERFORMANCESPuissance maxi 78.2 kW {106 cv} / 9,100 tr/mn (entre 135 et 138cv en version libre)Couple maxi 95 Nm {9.7 kgf-m} / 7,500 tr/mn

Importateur: Kawasaki Motors Europe, Benelux Branch, West Point Park 't Hofveld 6 C21702 Groot-Bijgaarden, Tél. : 02/481.78.24
"