Toujours plus agressive
On ne parle pas encore de son moteur mais bien de son look. A voir la nouvelle Z800, on a l'impression qu'elle s'apprête à sauter sur une rivale (non pas forcément la MV Augusta). La tête de fourche se mue en un capot de phare, ce qui en passant n'est pas sans incidence sur la protection. Les traits sont tirés, les lignes agressives, les écopes sont redessinées et se prolongent sur les côtés du réservoir.
Le bas moteur est coincé entre deux pièces de carénage imitant un sabot, les renforts latéraux de cadre sont aussi présents. La selle en deux parties fait presque penser à celle d'une sportive alors que la coque arrière est effilée et le feu arrière adopte des leds disposées en double Z, effet garanti au freinage.
Juste devant le Te de fourche, on découvre un nouveau tableau de bord, entièrement digital et divisé en 3 parties : au centre le compte-tour qui se remplit de bas en haut, à gauche, la température du liquide de refroidissement, les trips et l'horloge alors qu'à droite on trouve la vitesse, la jauge ainsi qu'au choix la consommation instantanée ou moyenne (en km/l) ou l'autonomie restante.
On y trouve aussi le voyant Eco qui ne s'affiche que si vous êtes gentil avec la poignée de gaz, ce qui vous autorise quand même à rouler à 129 km/h en 6ème. Tant qu'on parle de la jauge, elle est plutôt capricieuse, nous faisant croire que le réservoir était vide, on s'est empressé de trouver une pompe pour ne remettre que 9 litres des 17 qu'il peut contenir. En option, vous pouvez ajouter un indicateur de rapport engagé, pourquoi ne pas l'avoir intégré directement? Ca c'est une bonne question.Pour voir tout à§a en vidéo, c'est ici.
Notre modèle d'essai était de plus équipé du silencieux Akrapovic en carbone qui apporte une petite touche racing appréciable et qui remplace avantageusement celui d'origine sans parler de sa sonorité et d'un petit gain en performance. Les tubes du collecteur, eux, ont été polis pour ne pas gâcher le visuel de l'avant du roadster.
Plus gros et plus puissant
En faisant évoluer la 750 en 800, Kawasaki a retravaillé le moteur qui cube désormais 806cc. Forcément la puissance augmente aussi atteignant 113 cv à 10.200 tr/min contre 106 à 10.500 avant, soit 7 cv de plus à un régime inférieur. Le couple évolue aussi de 83 Nm à 8000 tr/min. contre 78 Nm à 8300 tr/min avant.
Assez peu d'augmentation mais son comportement a été étudié pour les bas et moyens régimes alors qu'en même temps la transmission est modifiée avec une couronne arrière plus grande de 45 dents au lieu des 43 du 750.
Fort logiquement, ça se ressent et la Z800 pousse fort à l'accélération et ce malgré son embonpoint : 229 kg c'est 3 kg de plus (en version sans ABS). Concrètement, c'est un grand sourire sous le casque à chaque accélération. Il ne faut pas grand-chose pour que la roue avant s'envoie en l'air et les reprises sont un vrai régal quand on doit dépasser, la mélodie de l'Akra en prime. Petit bémol toutefois, il y a parfois un temps de latence entre l'action de la poignée de gaz et la réaction de l'injection. Rien de bien méchant mais on est parfois surpris.
A part ça, que du bonheur comme disait l'autre, ce moteur est un vrai plaisir. Forcément, comme on en abuse et que sa mélodie nous envoute, la consommation s'en ressent : 6,5 l/100 de moyenne lors de notre essai.
Qui a dit bande de sauvages ? Si la Z pousse fort en bas, elle se calme (un peu) sur les derniers rapports et c'est tant mieux, l'absence de protection met beaucoup de pression sur le casque et dès 130 km/h vos cervicales sont mises à mal. On comprend mieux pourquoi la version Performance est livrée avec un petit saute vent un accessoire qu'on ne peut que vous recommander.
Tout évolue pour plus d'efficacité
Plus qu'un facelift, Kawasaki reconstruit une nouvelle Z et même au niveau suspension et freinage, tout a été revu.
La fourche inversée de 41mm est réglable en détente et précharge. L'amortisseur arrière a un corps en alu et un réservoir séparé. Plus étonnant, il est décalé de 20mm à gauche de l'axe médian de la moto pour améliorer l'équilibre en étant ainsi opposé au silencieux à droite. On le voit d'ailleurs à l'oeil nu. En usage sportif et tant que la route le permet, les suspensions font du très bon boulot garantissant une très bonne tenue de route. Elles sont toutefois assez dures et les retours sur certaines bosses vous laisseront de douloureux souvenirs.
Que voulez-vous ? A moins de suspensions variables comme avec un ESA de BMW, il faut trouver un compromis. La Z800 est plus sportive que GT, il faut déjà un asphalte bien abimé pour le regretter et elle fait même mieux que la Z750 en se montrant tout aussi sportive mais plus conciliante au quotidien, même avec une selle pas trop rembourrée.
Comme elle accélère mieux, elle freinera mieux, c'est sans doute ce que ce sont dit les ingénieurs chez Kawa. Du coup, les disques, toujours en pétale, passent à 310mm à l'avant avec des étriers 4 pistons opposés et des plaquettes en métal fritté. L'arrière se contente d'un 250mm simple piston mais certains d'entre vous ne savent même pas à quoi sert cette pédale à droite 🙂
En option, l'ABS vient ajouter un plus côté sécurité, son boitier Nissin prévu spécialement pour la moto prend place sous la selle pilote pour préserver l'espace libre sous la selle du passager (ne vous attendez pas à y trouver un coffre quand même)
Il faudra être quand même bien énervé pour prendre le freinage de la Z800 en défaut, même un freinage d'urgence pendant l'essai a juste déclenché l'ABS sans mettre en péril la manœuvre. Pas sûr qu'avec une autre moto, on s'en serait sorti aussi bien. Au passage, salutations à l'automobiliste (je suis poli là ) qui doit penser que le panneau stop et la ligne blanche sont au choix des décorations de Noël soit qu'ils ne s'appliquent pas à une voiture face à un deux roues...
Au moins, on a testé le freinage à fond , chaud le boulot d'essayeur !
3 versions pour vous combler
En plus de la Z800 de base, vous pouvez choisir la 800 E pour Economique ou la 800 Performance. La E est disponible soit en 95cv, soit en 48 cv pour le permis A2, ça doit lui faire bizarre à la Z d'être ainsi amputée d'une bonne partie de sa puissance. Celle-ci est livrée sans les éléments de carénage sur le bas du moteur.
La Performance opte elle pour un couvre selle passager, un saute vent à l'avant (ça doit être intéressant ça...), une protection de réservoir et bien sûr un silencieux Akrapovic, miam, miam.
Kawasaki a même prévu quelques options comme la petite bulle fumée ou des protections de moteurs de fourche avant.
Alors, vous voulez remplacer votre Z750 ? La nouvelle Z800 ne devrait pas vous décevoir même si on pouvait espérer une perte de poids. Elle reprend quand même tous les avantages de la Z en s'améliorant partout : puissance, suspensions et freinage.
Si vous cherche un roadster sportif, elle correspond assez bien au cahier des charges avec une maniabilité étonnante, un moteur plein de peps là o๠on en a le plus besoin. Reste bien sûr une consommation un peu plus élevée et ce temps de latence entre la poignée et l'injection qui pourraient vous gâcher le plaisir. Les suspensions sont elles tournées vers le côté racing mais elles restent assez confortables.
Proposée à 8.999 € de base et 8.099 € en version E, pourquoi se priver?
Importateur :
Kawasaki Motors Europe Benelux Branch
West Point Park 't Hofveld 6 C2
1702 Groot-Bijgaarden
