Kawasaki ZX6R 636 Ninja – 2013

ZX 1236 !

Pour juger du potentiel d'une nouveauté, rien de mieux que de la comparer au modèle qui l'a précédé. C'est ce que nous venons de faire en sautant allègrement d'une ZX6R 2013 à la toute nouvelle ZX 636. Un essai riche d'enseignements.

En vérité, une ZX6R 2013 est virtuellement inchangée depuis 2009 et elle ne reste au catalogue que pour pouvoir continuer d'être alignée en championnat supersport. Son alter ego bodybuildé de 37cc, par contre, est bien une toute nouvelle moto. Disons-le de suite, le travail de fond mené par l'ingénierie d'Akashi porte ses fruits: cette 636 est une sacrée supersport susceptible de ranimer la flamme dans le coeur des "Guerriers Kawa" (vous vous rappelez ce slogan publicitaire français devenu aujourd'hui politiquement incorrect?) Mais t'es à Mettet?D'abord la 600 sur route: facile, vibrant un tantinet (c'est la version Performance avec l'Akrapovic) et un peu dure de selle comme de suspensions, elle se signale par son puissant freinage, très agressif dès qu'on sollicite le levier droit. La protection n'est pas son point fort, mais elle reste au go&ucirc.t du jour et pla&icirc.t assez dans son coloris all racing green. Son moteur se montre, à l'image des autres 600 du marché, relativement docile. il s'éveille à 7000 tours pour ne plus cesser de pousser jusqu'à la zone rouge, mais de manière si linéaire qu'il lisse un peu trop les sensations tout en consommant plus que la 636, nous le verrons. N'empêche, la 600 reste désirable et puis, supersport oblige, elle a un chrono embarqué qui dispara&icirc.t de la dotation de la 636 qui, par ailleurs dispose d'une intrumentation plus triste que celle de la 600...

Profitant d'un jour de soleil, nous prenons la direction du tracé de Mettet accompagné d'une R6, 2013 elle aussi, qui nous servira de révélateur. En piste, la Kawa étonne parce qu'elle ne requiert aucun temps d'adaptation. à terme, on finit par aller un tout petit peu plus vite avec la Yamaha, mais cette dernière exige tout de même de se retrousser les manches alors que, sur la Ninja, on reste détendu, notamment grâce à l'amortisseur de direction réglable d'origine (option sur la 636). Heureuse constatation: le silencieux Akrapovic passe sans problème les redoutables décibels-mètres de Mettet. Par contre, sur la route ou dans les embouteillages, on le trouve vraiment trop discret. Vous savez ce que disent les Anglais: "Loud pipes save lifes!" Nous rentrons donc la 600 chez l'importateur pour repartir avec la 636. Quelques photos, prises devant les bureaux de Kawasaki Belgique avec les deux machines permettent déjà de détailler les divergences d'aspect. La 636 para&icirc.t plus fine, plus acérée, parce qu'elle se pare d'un avant largement inspiré de la ZX10R. d'autre part, son habillage fortement échancré fait appel à des surfaces noires qui accentuent son agressivité. Rien à redire, esthétiquement, la 636 donne un coup de vieux à sa devancière, et ce n'est pas le seul domaine où elle va lui faire mal...

Pour 37cc de plus

Si l'on excepte le châssis et la suspension arrière qui ont peu changé, le reste de la 636 est largement nouveau, moteur et électronique embarquée en tête. C'est en allongeant la course des pistons que le gain de cylindrée est atteint (45,1mm contre 42,5mm pour la 600). de leur côté, les conduits d'admission et d'échappement ainsi que les arbres à cames ont été revus. Ajoutons-y, entre autres, des bielles renforcées et une bo&icirc.te à air qui gagne 12% de volume. Il en sort un moteur nettement plus rond que sur la 600 et donc bien plus agréable dans le cadre d'un usage quotidien, mais également en termes de performances pures puisque le réveil de l'écurie a lieu plus tôt: dès 4000rpm, ça commence à pousser et les chevaux sont bien là à partir de 7000rpm alors que, sur la 600, il ne se passe pas grand-chose avant 8000 tours. Les acquis du bloc 636 sont donc indéniables: on y gagne en agrément et la disponibilité plus grande fait croire à un net regain de puissance, même si la 636 ne gagne en réalité que 3cv (131, jusque 137 avec le RAM air). Résultat, la ville et la route deviennent plus agréables à gérer, avec l'impression d'une puissance supérieure atteinte, pourtant, avec moins d'effort. Et on en jouit d'autant plus qu'à la pompe, la 636 s'avère plus économe que la 600: en roulant raisonnablement, mais sans que ce soit en père peinard, on descend même sous les 6L/100km, ce qui à défaut d'être remarquable, est tout de même un beau résultat aux commandes d'une machine si sportive.

Quand on décide d'ouvrir très grand les portes de l'écurie (car au fond, c'est ça une cylindrée supérieure, ce sont les portes qui s'ouvrent davantage et plus vite) et qu'on n'accorde plus d'importance au voyant "Eco" présent au tableau de bord, on atteint 7L/100km, une valeur quasi inaccessible à la 600, à moins de monter les rapports à 4000 tours... Un domaine périphérique où la nouveauté se démarque aussi, c'est la sonorité: quelconque sur la 600 malgré la présence d'un "Akra", elle est ici entêtante, tant au niveau de l'admission (merci la bo&icirc.te à air gonflée) qu'à celui de l'échappement car le silencieux de section triangulaire, au demeurant fort bien intégré à l'ensemble, vocalise pas mal pour un élément d'origine. Ah oui, nous nous devons d'encore préciser que l'angle de chasse s'est refermé d'un demi-degré (23,5) et que les tubes de fourche sont remontés de 2mm. deux aménagements qui augmentent la maniabilité car faire de cette 636 un modèle d'agilité était une exigence fondamentale du cahier des charges. Et c'est réussi, ce qui concourt encore à en améliorer l'agrément quotidien.

Cirques de puces

Comme sur la ZX10R depuis 2011, les puces savantes se sont généralisées sur cette ZX6R 636 jusqu'à en faire la supersport la plus aff&ucirc.tée technologiquement. Pour le coup, prend l'avantage dans la catégorie: R6, CBR essayée récemment et GSXR prennent toutes une claque en pleine tête... de fourche, non seulement en équipement, mais aussi en caractère mécanique. Et nous verrons dès la semaine prochaine si la nouvelle Daytona 675 peut soutenir la comparaison.

De fait, on n'en avait jamais vu autant sur une 600. même la Honda CBR n'offre qu'un ABS racing et encore, il pèse 10kg contre 2 pour celui de la Kawa... Avant d'en venir au marché aux puces proprement dit, attardons-nous un instant sur la fourche: il ne s'agit plus d'une simple BPF mais d'une SFF-BP (Separate Function Fork- Big Piston) qui présente les avantages bien connus d'une BPF, à savoir progressivité pus grande et meilleure stabilité au freinage, en y ajoutant la disponibilité de tous les réglages sur les capuchons des tubes, précharge à gauche et compression/détente à droite.

L'anti-patinage KTRC à 4 positions est emprunté à la ZZR 1400 tandis que l'ABS supersport ou KIBS (Kawasaki Intelligent Brake System) est celui qui équipe déjà la ZX10R. On le voit, c'est un nivellement par le haut auquel se sont livrés les ingénieurs japonais, et c'est tant mieux pour le consommateur, même si la 636 lui co&ucirc.te 1200&euro. de plus que la 600. Quoi qu'il en soit, nous estimons qu'il s'agit d'un investissement justifié par la technologie proposée. Pour ne pas alourdir cet essai, nous recommandons à ceux d'entre vous qui désirent en conna&icirc.tre le fin mot, de lire le fonctionnement complet de ces assistances électroniques sur le site Kawasaki officiel. Outre ces équipements dont la pertinence n'est pas à mettre en doute (l'anti-patinage rassure vraiment lorsqu'on pilote sportivement, et son intervention est peu démonstrative), les Verts équipent aussi leur nouvelle 636 d'une sélection de cartographie à deux positions: F pour Full et L pour Low. Et sachez bien que tout ce petit monde est paramétrable en roulant, il suffit que les gaz soient coupés.

Disons que nous sommes un peu plus perplexes devant ce choix du mode de puissance dans la mesure où, sur une 600, ce ne sera utile que dans des conditions de chaussée à faible adhérence. Or, Kawa a fait bizarrement le choix de ne castrer la puissance qu'à hauts régimes alors que, l'augmentation du couple aidant, nous aurions préféré que cette diminution intervienne plus tôt. Enfin, il est vrai qu'en jouant simultanément avec le KTRC, vous aurez probablement tout loisir d'adapter électroniquement les caractéristiques de votre machine à l'état de la route ou de la piste.

Alors, Docteur ?

C'est simple, Kawasaki a bien travaillé pour nous concocter une nouvelle ZX6R qui met non seulement une branlée à la concurrence japonaise, mais qui démode du même coup l'excellente 600, laquelle reste pourtant aux avant-postes du Mondial supersport, aux mains de Kenan Sofuoglu et de Fabien Foret. Ses plus? Un confort en hausse grâce à des suspensions adoucies (une simple question de tarage) sans pour autant être moins efficaces, une dotation électronique qui en fait une 600 unique en son genre, une esthétique qui fait mouche et, last but surely not least, un moteur qui se démarque des autres par une rondeur de bon aloi dont on profite à plein en usage quotidien, et dont on profitera fatalement aussi sur piste, car on ressortira plus fort des courbes (c'était précisément le secteur où la R6 marquait des points à Mettet par rapport à la ZX6R 600.) Et n'omettons pas l'embrayage assisté d'une douceur parfaite et, au surplus, équipé d'un anti dribble efficient. On n'est pas toujours si péremptoires mais, si vous envisagez l'achat d'une supersport japonaise, ne cherchez pas plus loin...

Importateur

http://www.kawasaki.be/fr/

Kawasaki Motors Europe, Benelux Branch

West Point Park 't Hofveld 6 C21702 Groot-Bijgaarden

Tél. : 02/481.78.24

Fiche technique

Kawasaki Ninja ZX-6R 636, 13699&euro. en juin 2013

Moteur 4 cylindres en ligne, 4-temps à refroidissement liquideCylindrée cm&sup3. 636 cm&sup3.Alésage x course 67.0 x 45.1 mmTaux de compression 12.9:1Distribution 2 ACT, 16 soupapesType d'alimentation Injection : 4 x &Oslash. 38 mm (Keihin)Allumage DigitalDémarreur ElectriqueLubrification Sous pression, carter humideTRANSMISSIONSBoite de vitesses 6 rapports, extractibleTransmission finale Par cha&icirc.ne à joints toriquesRapport primaire 1.900 (76/40)Rapport final 2.688 (43/16)Embrayage Multidisque en bain d huile, à commande manuelle

PARTIE-CYCLECadre Périmétrique en aluminium emboutiDébattement avant 120 mmDébattement arrière 134 mmPneu avant 120/70ZR17M/C (58W)Pneu arrière 180/55ZR17M/C (73W)Angle de chasse/chasse 23.5Ëš / 101 mmSUSPENSIONSSuspension avant Fourche inversée de 41 mm avec ressorts de détente. Réglageen compression : Progressif. Réglage en détente : Progressif.Précharge du ressort : Entièrement réglable (0-15 mm)Suspension arrière Système Uni-Trak à tirant avec monoamortisseur à gaz, ressortde détente. Réglage en compression : Progressif. Réglage endétente : 25 positions. Précharge du ressort : Entièrementréglable (5,5-15,5 mm)

FREINSFrein avant Double disque en pétales semi-flottant de 310 mm (x 5 mmépaisseur). Deux étriers monobloc Nissin à 4 pistons opposés, montage radialFrein arrière Simple disque en pétales de 220 mm (x 5 mm épaisseur). EtrierNissin simple piston en aluminiumDIMENSIONSDimensions (L x L x H) 2,085 mm x 705 mm x 1,115 mmEmpattement 1,395 mmGarde au sol 130 mmHauteur de selle 830 mmPoids tous pleins faits 192 kg /194 kg (ABS)Réservoir 17 litres

PERFORMANCESPuissance maxi avec RAM Air 101 kW {137 PS} / 13,500 tr/minCouple maxi 61 Nm /10800 tr/min

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