Jusqu’à peu, chez KTM l’Adventure se conjuguait au singulier par la 1190. Depuis cette année, l’Adventure est devenue une gamme entière chez le constructeur Autrichien. La 1190 s’est vue rejoindre par une grande et une petite sœur. En effet, il y a maintenant la superlative 1290 Adventure, le maxi trail pour motard pressé et fortuné mais aussi, la 1050 qui sert d’entrée de gamme dans cette famille de trail bourlingueur. Assagie, moins richement dotée que ses sœurs, la 1050 abrite pourtant dans ses gènes l’esprit KTM, le fameux « Ready To Race ». En selle pour une semaine d’Adventure (facile…)
Le moteur dont l’alésage et la course ont été réduit cube 1050cc et développe la respectable puissance de 95cv à 6200 T/Min, soit 55 de moins de la 1190. Le couple de 10,7 daN.m à 5 750 tr/min est bien réparti, rendant ce petit moteur agréable à l’usage. Le moteur est un bicylindre en V LC8 ouvert à 75°, 2ACT, 4 soupapes et double allumage. Il offre de bonnes prestations, certes moins impressionnantes que ses grandes sœurs mais qui le rend plus accessible aux motards moins expérimentés pouvant être impressionnés par la fougueuse cavalerie dont disposent la 1190 et la 1290. Point noir, il grogne et cogne sous les 4000 T/Min et vibre copieusement passé les 6500 T/Min. Niveau consommation, une moyenne de 7.5 L/100 Km permettra grâce au réservoir de 23 Litres d’espérer atteindre les 300Km avant de ravitailler.
Le châssis est commun aux 3 sœurs, c'est-à-dire un cadre treillis en tube d'acier et pour l'arrière une boucle en aluminium à la finition brute magnifique et un bras oscillant renforcé. La bulle se règle sur 25mm en hauteur via deux clips bien pratiques mais à ne pas manipuler en roulant. La hauteur de selle est plus basse de 10mm que sur la 1190, atteignant ici les 850mm, un pilote de 1.75m posera les pieds à plat grâce aussi à la finesse de la moto au niveau de la jonction réservoir/selle. La fourche inversée de la marque maison WP offre un diamètre de 43 mm et un débattement de 185 mm s’avère être non réglable et le mono-amortisseur arrière WP lui aussi offre un débattement de 190 mm, tout en étant réglable en pré-charge et détente. Il est ici question de suspensions classiques, contrairement à ses grandes sœurs, la 1050 n’offre aucune possibilité des suspensions électroniques et franchement, ce n’est pas un défaut tellement celles-ci s’avèrent de très bonne qualité.
Niveau freinage, que du sérieux, le système est commun à la gamme. Brembo partout, maître cylindre Magura et les étriers radiaux 4 pistons pincent des disques de 320mm tandis que l’arrière de 267mm est lui pincé par un étrier 2 pistons. Ici, il n’est pas question du système MSC qui gère la puissance et la répartition du freinage en virage, on compte néanmoins un système ABS Bosch plus que performant et paramétrable en mode Road ou Off Road, dans cette configuration, l’ABS est coupé sur la roue arrière et laisse une liberté sur l’avant.
Pour le design et la carrosserie, on reste dans le modèle familial, même look, même genre et même gènes. Du sérieux, du costaud, pas d’esbroufe. La selle monobloc est solide et confortable. Les repose-pieds réglables sont larges et garnis d’un bloc de caoutchouc pour le grip. Les poignées et leviers sont réglables à la taille de vos mimines. Le tout dégage une impression de robustesse qui sera encore renforcée par les barres de protection en option. En cas de chute, vous ferez mal à l’asphalte….
Pour l’électronique embarquée, KTM a doté ses modèles richement et de la dernière technologie. Ici, la 1050 ne dispose pas de toute la panoplie mais le principal est à bord. A savoir, la gestion du moteur via les modes Sport, Street,Rain et Off Road. Chacun de ses modes offre une réponse aux gaz différente en fonction du cas rencontré. C’est un vrai plus en tout terrain et avouons le, par temps de pluie, le mode Rain adoucit la réponse aux gaz, rendant la 1050 souple et sécurisante. Le MTC ( système anti patinage) ne possède pas le fameux capteur d’inclinaison. Le tableau de bord est complété, comme sur les grandes sœurs, d’un écran placé à sa gauche qui affiche au choix le menu souhaité par le pilote. Il est paramétrable en plusieurs langues et vous déciderez des infos affichées et de vos modes favoris, le 1 ou le 2. Complet et simple d’emploi de surcroit. Il y a aussi l’allumage automatique des feux selon la luminosité et rajoutant un ou deux feux aux leds diurnes qui se mettent en route dès le contact.
La KTM 1050 Adventure ne se décline qu'avec le bien connu orange KTM et dispose de série de la bulle réglable, des porte valises latéraux mais pas de la béquille centrale, ce qui est une faute à nos yeux. Il nous a été nécessaire de placer un élargisseur sous la béquille latérale sur terrain meuble, là où une centrale aurait assuré un calage rassurant de la moto. Les matériaux utilisés respirent la qualité chère à la marque et ne donnent en rien l’impression d’un modèle low cost. Il faut dire qu’à 12390 euros l’entrée de gamme dans la famille Adventure, on ne pouvait en attendre moins. Pour ce prix et pour 2750 euros de moins que la 1190, vous aurez une excellente moto, offrant des prestations de qualité aux motards ne voulant s’encombrer de 150cv, de trop d’électronique embarquée. Elle est disponible en version A2, bridée à 50cv contrairement à ses grandes sœurs.
Alors, que penser de cette KTM 1050 Adventure ? Une KTM sera toujours une KTM mon bon Monsieur. Un cadre rigide, un moteur vivant bien que déficitaire au niveau sensations par moment, des freins qui plantent la roue avant dans l’asphalte et un look tranché qui ne laisse pas indifférent. Elle se pose en une très redoutable concurrente aux Suzuki 1000 V-Strom, aux Tiger de chez Triumph et à la BMW F800 Gs. Si vous voyagez seul et que le chrono n’est pas votre principal attrait, la 1050 Adventure sera une excellente compagne de voyage. Par contre, en duo et si vous êtes du type à rouler vite partout, regardez vers les grandes sœurs, elles ne sont pas mal non plus. Mes félicitations aux heureux parents, les filles de la famille sont très attirantes…Mais laquelle choisir ?
Lolobadboy
