KTM 125 Duke – 2011

Petite duchesse

Avec cette Duke 125, KTM ne craint pas d'investir un nouveau segment, celui du roadster 125 agressif, pas spécialement économique en dépit d'une production en Inde, mais pas avare non plus.

En Inde ? Mais oui, souvenez-vous que, depuis deux ans, KTM s'est associé à Bajaj, un géant de la moto en Inde, lequel est d'ailleurs actionnaire de la marque autrichienne à hauteur de 38%. Vu de Mattighofen, produire en Inde après conception en Autriche n'a évidemment que des avantages : on contient les co&ucirc.ts, on profite du know how indien, et on déleste les cha&icirc.nes de montage autrichiennes en prime. Enfin, quand nous parlons de réduire les co&ucirc.ts, la petite duchesse orange vous sera tout de même facturée 3940€, ce qui la place 500€ au-dessus de la nouvelle Honda CBR 125 R testée récemment par Objectif-Moto. Reste que la KTM, par son côté décalé et unique dans son segment (depuis la disparition de l'Aprilia Tuono 125) justifie d'après nous ce débours supplémentaire.

Le huitième de litre à son sommetA plus d'un titre, la Duke 125 mérite sa place sur le podium de la catégorie. D'abord, par ce côté que nous appellerions volontiers statutaire, comme en automobile. C'est que cette Duke a largement de quoi vous tromper sur sa cylindrée réelle : ses mensurations pourraient être celles d'une 400 voire davantage. Jusqu'au bloc moteur qui ressemble à un LC4. A son propos, il convient d'ailleurs de souligner qu'il n'est pas hérité des machines de cross de la marque, car la greffe pure et simple d'un moulin TT ne cadrait pas avec une utilisation routière supposée séduire le plus grand nombre. En effet, les études de marché de KTM montrent qu'aujourd'hui, les tranches d'âge concernées par l'achat d'une 125 s'étirent en fait de 18 à plus de 60 ans... Et pour satisfaire tout ce monde, on a droit à un monocylindre injecté avec ACT et 4 soupapes par cylindre. Du sérieux.

Autre point fort de cette KTM, la finition presque exemplaire si l'on excepte l'un ou l'autre faisceau électrique trop visible. Voilà qui nous amène à reconsidérer nos a priori sur une production délocalisée dans un pays émergent : les Indiens aussi savent y faire. Outre la ligne agressive à souhait, les clignotants et feu arrière LED ou le tableau de bord ultra-complet pour la cylindrée (rapport engagé, jauge, fonctions ordinateur de bord, etc), on mettra encore en exergue les jantes à bâtons, l'échappement sous le bloc comme sur une RC8R, les suspensions costaudes et l'étrier avant à fixation radiale (mais commande axiale) fourni par Brembo, per favore ! Et on oubliait un détail du plus haut chic : les commodos éclairés, comme sur une Goldwing...

Bien que ses pose-pieds soient reculés et rehaussés, la petite Duke offre néanmoins une position typée supermotard qui n'est rien moins qu'une incitation à l'attaque dès que la route n'est plus rectiligne. Bonne surprise pour les pilotes imposants : on trouve ses marques sans soucis sur la nouvelle 125 orange. Par contre, on a vite fait de déplorer la dureté de la selle : donnez-vous 50km, après quoi, vous commencez à la sentir rudement sur les fessiers. Et, tant qu'on y est, précisons que c'est pareil pour un éventuel passager qui, outre la fermeté, se plaint aussi d'un strapontin trop petit et de poignées de maintien relativement mal situées.

Titre de noblesse

A l'usage, la petite duchesse n'usurpe pas son titre, et nous ne craignons pas de dire que, malgré de petites faiblesses, la KTM est sans doute ce qui se fait de mieux dans la cylindrée, n'en déplaise aux YZF et autres Derbi GPR.Légère et dotée d'un centre de gravité plutôt bas, la Duke s'avère d'emblée très maniable et profite aussi d'un avant vif qui ne demande qu'à entrer en courbe en faisant angler la moto. De toutes les 125 que nous connaissons, cette KTM est vraisemblablement celle qui incite le plus à une conduite dynamique voire sportive, dans la limite des 15cv présents naturellement. Car tant en termes de suspensions (vraiment efficaces et pas trop fermes, siglées White Power) que de châssis (quelles stabilité et rigidité !), la Duke 125 autorise un pilotage incisif qui se régalera de giratoires et de petites routes sinueuses dans les campagnes. Bien entendu, la ville constitue aussi un de ses terrains de jeu favoris bien que, dans ce contexte apparaisse davantage qu'ailleurs le seul point plus faible de la KTM : un verrouillage de bo&icirc.te perfectible avec, entre autres, une vraie difficulté parfois à trouver le point mort. Mais, en regard des prestations dynamiques, ce n'est vraiment pas un problème.

La Duke 125 offre donc tout ce qu'il faut à son conducteur pour s'amuser ou pour s'arrêter. Car en matière de freinage, nous ne connaissons aucune 125 qui puisse rivaliser avec la Duke : c'est mordant, puissant et endurant. Du vrai Brembo, même si l'étrier radial porte une autre marque en raison d'une spécificité du marché indien. On passe à la pompe sans mauvaise surprise puisque la consommation moyenne de notre essai s'est stabilisée à 3,4L/100km en sollicitant copieusement le petit mono, comme il se doit. De quoi envisager de parcourir 300km avant deux ravitaillements puisque le réservoir engloutit ses 11L.

Avec 800km au compteur en début de test, le propulseur KTM ne pouvait encore nous donner sa pleine mesure . il nous a cependant permis de nous faire une idée de son caractère. Sa caractéristique première est sans doute sa souplesse : avec docilité, il reprend vers 3000rpm même si vous êtes un rapport trop haut. Ensuite, il relance bien à partir de 6000rpm pour donner ce qu'il peut jusqu'aux environs de 10000 tours, ce qui n'est pas mal du tout. Ses 15cv sont valeureux . nous leur avons cependant trouvé une certaine inertie lorsque le moteur prend ses tours. A cet égard, les 13cv de la CBR 125 R -qui n'affichait pas plus de bornes- nous ont clairement semblé plus volontaires, montant dans les tours avec plus de rapidité. De même, en termes de vitesse maximale atteinte, la KTM rend une dizaine de km/h à la Niponne, mais cela s'explique par la différence de position de conduite : plus droit sur l'Autrichienne, on offre évidemment une plus grande résistance au vent. Il est vrai que la Duke se montre si aff&ucirc.tée en partie cycle qu'on se prend à rêver d'un 125 qui cracherait encore sa trentaine de chevaux, comme au temps des 2-temps non catalysés. Cette époque est bien révolue, et KTM souligne d'ailleurs que la Duke 125 est con&ccedil.ue pour rendre impossible tout travail sur la cartographie. &laquo. On ne veut pas de bidouillage sur notre moto, dit-on chez les Autrichiens. &raquo.

N'empêche, cette relative inertie moteur et la bo&icirc.te perfectible n'entachent en rien un tableau général des plus flatteurs : valorisante et très bien finie, tenant le parquet et freinant comme pas deux, la KTM 125 Duke a de quoi en faire rêver plus d'un, et pas que des ados...

www.ktm.com/be-fr

Fiche technique

KTM 125 Duke - 3940€ en juin 2011

Engine Engine typeSingle cylinder, 4-strokeDisplacement124.7 ccmBore/stroke58/47.2 mmPower11 kW (15 PS ) @ 9,500/minTorque12 Nm @ 8.000/minCompression ratio12.7:1Control4 V / DOHCCoolingLiquid coolingLubricationWet sumpEngine oilMotorex Formula 4TTransmission6 gearsPrimary drive72:22Final drive14:45ClutchWet multi-disc clutch, mechanically operatedFuel systemBosch EFIEngine management/ignitionBosch EMSSilencerStainless steel silencer with regulated catalytic converterStarter/batteryElectric starter / 12V 6Ah Chassis FrameSteel trellis frame, powder coatedSubframeSteelHandlebar Aluminium, tapered, &Oslash. 26/22 mmFront suspension / suspension travelWP-USD &Oslash. 43 mm / 150 mmRear suspension / suspension travelWP-Monoshock / 150 mmFront brakeFour piston, radially bolted caliper, brake disc &Oslash. 280 mmRear brakeSingle piston, floating caliper, brake disc &Oslash. 230 mmWheels front/rearCast aluminium wheels 3.00 x 17". 4.00 x 17"Tyres front/rear110/70 R 17. 150/60 R 17ChainX-Ring 5/8 x 1/4"Steering head angle65&deg.Trail100 mmWheel base1,350 &plusmn. 15 mmGround clearance185 mmSeat height810 mmTank capacityapprox. 11 LiterWeight (ready to race)approx. 124 kg (without fuel)
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