Il y a peu, on a testé un trail teuton plutôt véloce et on se demandait qui pourrait bien lui faire de l'ombre à part une italienne bien connue et bien, on a trouvé : la KTM 1290 Super Adventure, super équipée, super rapide et super confortable.
Le look est sans équivoque, on se croirait partant pour un rallye. Perchée sur ses roues tubeless à rayons de 19 et 17 pouces, un avant imposant avec une grande bulle, une double selle qui invite au voyage, pare chute, le menu de la KTM vous mettrait l'eau à la bouche sans même la démarrer.
Les photos vous en diront plus que ce qu'on peut en écrire.
Première étape, il faut monter sur la selle à 860 mm (réglable en hauteur 15mm). Une fois derrière le large guidon, les mains à l'abri derrière les protèges-mains, on détaille un tableau de bord qui ne compte pas moins de deux écrans LCD et un compte-tour classique qui tranche entre les deux.
A droite on retrouve les informations pour la conduite : vitesse, rapport engagé, jauge, horloge et température du refroidissement. De l'autre côté, on retrouve les réglages des différentes et nombreuses aides à la conduite. On vous les détaillera toutes par la suite mais pour vous simplifier la vie, KTM a prévu un écran récapitulatif pour regrouper vos favoris (menus réglables ou informations comme la consommation ou un trip).
Pas la peine de chercher un bouton sous l'écran, tout se règle au commodo gauche avec les 4 touches dont l'utilisation est d'une simplicité déconcertante, c'est clair, logique et rapide. Seul le "cruise control" se réglera à la poignée droite.
On note en passant la prise 12 volt idéalement placée si vous utilisez un GPS.
La bulle est réglable manuellement sans outil et la protection est bien au rendez-vous. Dommage que le levier de verrouillage soit à droite, impossible de régler la bulle en roulant à moins de mettre le cruise control. En position haute, le pilote est bien à l'abri et tant qu'on garde une allure raisonnable (selon notre cher code de la route), on peut rouler sans pression même avec un casque ouvert.
Autre possibilité de réglage, le guidon et les pose-pieds peuvent être déplacés en fonction de votre taille.
Nous voilà bien installés sur une selle qui se montre aussi confortable qu'elle le faisait penser, il nous reste à paramétrer la moto pour en profiter encore plus. Au passage, les deux selles sont chauffantes avec un réglage séparé pour l'arrière et pour les frileux, les poignées aussi peuvent vous réchauffer les mimines.
On attaque par les suspensions semi actives pilotables électroniquement : on choisit la charge de la moto (seul, seul avec valises, en duo ou en duo et chargé). Déjà la, moteur allumé, on sent la moto monter ou descendre en fonction du choix. On opte ensuite pour le mode des suspensions : Soft pour plus de confort, Street pour une utilisation au quotidien, Sport pour les plus énervés et même un mode Offroad qui confirme les possibilités de quitter l'asphalte.
Avec tout ça, la KTM offre une réponse à toutes les situations et même sur la route défoncée de la vidéo, on peut rouler sans craindre un mauvais choc ou un retour trop sévère dans les lombaires.
En prime, la fourche est équipée d'un système anti-dive pour garder une assiette la plus horizontale possible lors des freinages et cerise sur le gâteau, un amortisseur de direction vient calmer le moindre guidonnage.
Tant qu'on est occupé à parler choix de conduite, vous pouvez aussi choisir votre cartographie avec un mode Sport, Street, Rain ou Offroad. Le mode choisit ne se limite pas à la gestion de la puissance mais il agit aussi sur l'ABS et sur le contrôle de traction. Choisir le Sport, c'est la liberté et les sensations mais la prudence s'impose, c'est aussi le mode le plus permissif. Le Street sera sans doute le mode le plus utilisé. En mode Rain, la puissance diminue à 100 cv et le contrôle de traction et de l'ABS sont au maximum alors qu'en Offroad on garde la même puissance mais les experts de l'enduro pourront profiter de la glisse.
Y a plus qu'à mettre en route et décoller. Le twin s'éveille dans un feulement qui laisse présager une belle envolée quand on lui demandera. Forcément, les deux cylindres en V à 75° ne sont pas là pour faire de la figuration et KTM annonce le chiffre impressionnant de 160 cv et un couple de 140 Nm.
En détaillant la fiche technique, on découvre même que dès 2500 tours, le moteur développe déjà un couple de 108 Nm, pas étonnant que la Super Adventure vous propulse littéralement d'un virage à un autre. Quelle patate, quel répondant, la même puissance que la rouge dont on vous parlait en entrée d'article mais avec deux cylindres, l'impression est encore pire. En mode sport, elle est redoutable d'efficacité et elle accélère sur tous les rapports, peu importe le régime. Et comme la protection est bonne, mieux vaut garder un oeil sur le compteur sous peine de dépasser allègrement les vitesses autorisées. La boîte de vitesse ne souffre d'aucune remarque et pour un bicylindre, il se montre étonnamment souple et agréable au quotidien, sans devoir absolument garder un oeil sur le compte-tour.
On ne peut même pas espérer passer rapidement à la pompe pour souffler un peu, avec un réservoir de 30 litres, oui 30 litres, il y a de quoi faire des étapes avoisinant les 400 kms. On a par exemple remis 11,9 litres après 184 kms, soit 6,5 litres/100. Ça peut paraître élevé mais quand vous l'aurez testée, vous comprendrez qu'on peut difficilement lui reprocher d'être gourmande si on n'est pas soi même capable de rester calme avec la poignée des gaz.
Toujours pour la sécurité, KTM ajoute des aides supplémentaires comme le MSR qui s'ajoute à l'anti-dribble pour éviter ou limiter le blocage de la roue arrière en cas de rétrogradage trop violent.
Le TMPS veille lui à la pression des pneus et en option, ils ont ajouté le HHC, Hill Hold Control : une aide au démarrage en pente qui retient le frein avant quand les capteurs analysent un arrêt de la moto dans une pente. Pratique dans la plupart des cas, il est parfois plus ennuyant quand vous tentez un demi tour dans une petite rue en dévers, impossible de bouger la moto si le frein est activé par le HHC.
Pour le freinage justement, c'est Brembo qui s'y colle avec des disques de 320mm à l'avant, des étriers 4 pistons à fixation radiale et un 268mm avec deux pistons à l'arrière. Ca serait presque banal si KTM n'avait pas décidé de coupler la gestion de l'ABS avec les capteurs d'inclinaison de la moto. Non seulement, la réponse de l'ABS Bosch varie en fonction du mode de pilotage mais en prime, l'angle de la moto va aussi influencer sur les réactions au freinage.
Ah quand la technologie arrive à ce point, comment ne pas être admiratif. Le plus beau dans toute cette histoire, c'est que toutes ces aides passent quasiment inaperçues en roulant.
Les capteurs d'inclinaison poussent même le vice à intervenir sur l'éclairage en allumant le feu central ou les LEDS latéraux.
On est pas au bout de nos surprises, quand la Super Adventure passe sur la balance, elle n'accuse que 249 kg avec le plein fait et tout ce qu'elle embarque, on se demande comment ils font. La réponse vient en partie d'une conception du cadre treillis en acier au chrome-molybdène .qui ne pèse que 9,8 kg.
Notre moto était de plus équipée d'une paire de valises inox au look baroudeur et de contenance différente à cause du silencieux. Facile à ouvrir avec deux simples boutons poussoirs sur le haut de la valise. Il est tout aussi aisé de les enlever, on déverrouille, on la glisse vers l'arrière et hop, plus de valise.
Impressionnant, voilà ce qui peut résumer notre essai. La Super Adventure est bourrée d'aides à la conduite qui se font oublier, est motorisée par un twin démoniaque, est confortable en solo et en duo et les étapes sont interminables. En plus, elle se montre étonnamment facile à piloter et maniable. La gestion des menus est très logique et on se déplace rapidement d'un écran à l'autre sans devoir chercher après le bon bouton. L'idée de regrouper les options que vous utilisez le plus souvent est juste géniale et permet d'afficher ce que vous voulez.
Il y a bien un bémol. Tout comme les concurrentes, le prix de la KTM joue dans la même catégorie avec un tarif affiché à 18.348 € sans le HHC et les valises.
Cruel dilemme, les trois gros trails sportifs les plus modernes ne sont donc pas à la portée de tous les motards et au même tarif (on ne chicane plus à quelques centaines d'Euros) le terrible choix ne dépendra que de vous...
En tout cas, la KTM a de solides arguments à apposer aux autres et ne souffre que de peu de critiques.
C'est vrai tiens, que peut on lui reprocher ? Un guidon un poil large dans les files, une selle un peu haute, une consommation un rien élevée, oui peut être. Un moteur pas raisonnable avec une puissance à faire peur à nos chers responsables politiques (oui, nous on gère) ? Non, il ne manquerait plus qu'on lui reproche un de ses atouts...
Ah oui, les amateurs de l'autre allemande, pas la sportive, l'autre plus confortable, pourraient lui reprocher une transmission par chaîne alors qu'un cardan demande moins d'entretien et est moins salissant.
Non, en fait, à part le prix, on ne voit pas ce qui nous freinerait surtout qu'on risque d’aggraver l'addition avec un catalogue Powerparts bien fourni pour personnaliser sa moto.
Et le plus dur dans tout ça, c'est qu'on a bien été obligé de la rendre après la semaine d'essai.
La vidéo de notre essai :
Importateur: KTM Belgium rue Edouard Belin, 1 1435 Mont-Saint-Guibert Tel: 010/47.11.40 Fax: 010/47.11.47 www.ktm.be
