690 cm3, 75 CV, 147.5 KG, 9000 T/Min, Brembo M50, Akrapovic…..Mis ensemble dans une même phrase, ces mots feront saliver et fantasmer n’importe quel amateur de belle mécanique sur 2 roues.
KTM réussit le tour de force de les assembler sur la même moto et avec un bloc moteur monocylindre revu à la hausse niveau performances. La Duke R de son petit nom est la dernière représentante d’une race quasi éteinte dans la hiérarchie motocycliste. Il fût un temps où les monocylindres régnaient en sport moto, oui oui…Norton, Bsa, Rotax, Aprilia ont produit des monocylindres bien sportifs. Yamaha utilise encore (pour longtemps encore ?) un monocylindre dans sa Ténéré 660 mais celui-ci rend 27Cv à la Duke R, énorme différence s’il en est.
La Duke a une place particulière dans la famille KTM, elle est apparue en 1994, sous la forme Duke 620 et sortait 50CV de feu déjà et épousait un rôle de moto caractérielle qui a fait son succès et qui le fait toujours aujourd’hui. La Duke R 2016 n’est pas une de ces motos qui se livrent au premier roulage, il faut l’apprivoiser, apprendre à la connaître, lui laisser la longe sur le cou et lui faire confiance. Il faut profiter de ce moteur, de ce châssis, de ces freins de folie tout en subissant les désagréments d’un moteur poussé à l’extrême et de l’inconfort de la partie cycle. On n’achète pas la Duke R pour faire la navette tous les jours ni pour emmener maman en long weekend en amoureux. Par contre, pour griller tout ce qui bouge, pour se retrouver avec la banane dans le casque et pour aiguiser son sens des trajectoires et se retrouver assis sur un bâton de dynamite avec une mèche courte allumée, c’est la bonne moto ! Ready To Race qu’ils disent…..
Ce bloc moteur LC4 de 690cm3 développe une puissance de 55Kw à 8000T/Min et offre un couple de 74Nm à 6500T/min. Bof, direz-vous, rien d’impressionnant à ça. Détrompez-vous, pour offrir cette puissance, KTM a doté ce moteur d’un double allumage avec une courbe d’allumage spécifique à chaque bougie. La nouvelle culasse reçoit un nouveau circuit d’admission et d’échappement. Les soupapes d’admission sont actionnées par l’arbre à came de façon directe, ce moteur reçoit d’ailleurs l’homologation EURO 4. Un second arbre d‘équilibrage parvient à contenir en grande partie les vibrations qu’on attend d’un tel équipage mobile. Si sous 3000T/Min, un petit coup d’embrayage (commandé par un levier Magura) reste toujours d’application, vous n’aurez plus la sensation de rouler avec un marteau piqueur comme sur les modèles précédents. L’alésage de 105mm du piston associé à une course de 80mm assure une rare puissance dotée surtout d’une fiabilité à toute épreuve, symbole de KTM. Ce monocylindre est et reste d’ailleurs un moteur extrêmement performant à n’en point douter.
La cadre en treillis tubulaire ne pèse que 9 kg et est conçu de façon à apporter la plus grande rigidité structurelle à l’ensemble tout en gardant un poids contenu. Pari gagné ! Assisté par un bras oscillant en aluminium coulé sous pression typique de KTM et par une fourche WP de type inversée au diamètre de 43mm offrant un débattement de 150mm, ce cadre ne vrillera pas, gardera votre moto en ligne et aidera la cavalerie déboulant de cette furie de moteur à passer au sol via les jantes oranges assorties au cadre. Les pneus (Dunlop Sportsmart) pour la Belgique offrent un grip parfait. La moto d’essai étant dotée de tout nouveaux pneus non rodés et la météo belge de ce printemps étant particulièrement humide, il a été de circonstance de, malheureusement, en garder sous la pédale et de ne pas pouvoir profiter au maximum de ce package prometteur de plaisir.
L’électronique arrive en force sur cette Duke R. Ce n’est un secret pour personne, KTM est un leader dans ce domaine, collaborant avec l’équipementier Bosch depuis de nombreuses années. Cette fructueuse association a permis de livrer l’ABS 9M+ avec modulateur qui permet de freiner fort même en virage sans que ceci n’affecte l’assiette de la moto et ne la fasse sortir de sa trajectoire. Une sacrée avancée technologique. Et tout ceci pour moins d’un KG sur la balance. Autre module présent à bord, les modes de conduite (Sport, Rain et Street), non seulement, ils régulent la puissance moteur et son arrivée plus ou moins brutale mais indiquent tout autant à l’antipatinage comment gérer la roue arrière en fonction de la situation, rien de moins. Il y a le mode Supermoto aussi, réservé aux connaisseurs, il permet la glisse plus ou moins contrôlée de la roue arrière, supprime l’interaction de l’ABS sur la roue arrière et ne gère plus dès lors que l’avant. Ceci permet de faire partir l’arrière dans de belles et longues glisses gérées au frein et aux gaz….. Grosse partie de plaisir en vue !
Toutes les aides sont commandées au guidon par des commodos simples et efficaces. Ils se manipulent sans lâcher le guidon.
Les modules MSR et Mtc gèrent le patinage moteur et celui de la roue arrière. Utiles en cas de pluie, ils sont d’ailleurs plus actifs sur le mode Rain. Ces modules assurent la possibilité de rouler sous la pluie, voire la drache nationale sans stress autre que celui de la conduite de n’importe quel deux roues dans ces conditions météo. Ceux qui ont piloté une KTM Duke 640 savent de quoi je parle, le moindre coup de gaz sur le mouillé se soldait par un travers digne des frères Chambon….
La Duke R se pare encore de quelques bijoux, KTM ne lésinant pas à lui offrir ce qui se fait de mieux. Les freins Brembo M50, le top du moment, planteront la moto dans l’asphalte à la moindre sollicitation de la poignée. Le frein arrière est un parfait complément et n’est pas oublié niveau efficacité, normal sur une moto développée comme un supermotard. La firme Slovène Akrapovic offre un silencieux carbone à la chicane amovible. La sonorité du gros mono claque bien dans les oreilles et les monomélomanes se régaleront des grondements furieux du bloc LC4 partant à l’assaut des 9000 T/Min. Le poids contenu et la bonne répartition des masses découlent aussi de ce choix. Les couleurs vives typiques de la marque Autrichienne n’aideront pas à rouler de façon furtive. La discrétion n’est ici pas de mise, La Duke R se remarque et elle aime ça.
Capot de filtre à air transparent, stickers chromés (pas sûr de leur longévité par contre vu l’état de ceux de la moto d’essai), de l’orange partout. Le tableau de bord, TFT multicouleurs à l’affichage clair et précis participera à la bonne lecture des informations délivrées par l’ordinateur de bord (modes moteurs, MTC, kilométrage, vitesse, rapport engagé, régime moteur, jauge à essence, etc etc)
Le grand guidon alu de 840mm de large aidera à guider la Duke R et la nouvelle selle particulièrement bien dessinée permettra de vider le réservoir de 14 litres avant d’avoir mal au bas du dos. Vous ne resterez plus dans le quartier à faire des tours de bloc mais il vous sera possible de partir pour une journée de moto entre potes. Prenez vos vitamines avant et astreignez vous à quelques séances de sport, la Duke R reste intransigeante et performante mais réclame toutefois toujours autant d’implication de son pilote pour offrir le meilleur d’elle-même. Mais si vous acceptez ces petits défauts, la route va vous apparaître bien amusante, chaque déplacement une spéciale de rallye, chaque navette quotidienne ressemblera à une manche du championnat de supermotard. D’ailleurs, à ce sujet, posez vos roues sur un circuit et là aussi, vous découvrirez tout le potentiel de cette moto.
Que retenir de cette Duke R ? Elle est élitiste par son moteur et son comportement. Par son prix de 10.500 Euros aussi. A ce prix là, vous trouvez une pléthore d’autres motos plus routières, plus confortables, moins contraignantes. Certes, en effet, tout à fait….Mais aucune ne vous offrira les sensations ressenties à son guidon, aucune ne vous transmettra la chair de poule autant que la montée en régime de ce Lc4, aucune ne vous mettra autant en confiance à l’approche d’un panneau routes sinueuses et aucune ne vous procurera ce grand sourire sous le casque et ça, ça n’a pas de prix !
Lolobadboy
