Dans la gamme route de la marque autrichienne, on avait un choix assez manichéen : le mono 690 ou le monstrueux 1290 de la Super Duke et entre les deux, rien !
La 790 vient combler ce vide avec un moteur pétillant, une tenue de route digne de KTM et un look montrant son appartenance à la famille des Duke. Objectif-moto ne pouvait pas passer à côté de cet essai tant cette moto était attendue par beaucoup et pas uniquement des fans de la marque.
Esthétiquement, elle se veut résolument agressive avec des lignes très tendues, un carénage réduit à sa plus simple expression, un feu avant LED comme sa grande sœur, des écopes qui pointent vers l’avant comme pour emprisonner la grosse fourche alors que l’arrière de la moto s’arrête juste au bout de la selle, sauf le porte plaque et feu décalé un peu plus loin. Des jantes à bâtons, un bras en treillis et un échappement haut longeant la coque achèvent de vous mettre dans l’ambiance. Ici on va parler sport, chiffre et chrono… Mais vous le savez, nous ne sommes pas forcément férus de circuit et nous avons essayé cette moto au quotidien et en balade, comme beaucoup l’emmèneront d’ailleurs. Voyons justement si elle peut se montrer plus conciliante que ce que son look laisse à penser.
Au cœur de la bête, un tout nouveau bicylindre, le LC8c cubant 799 cc se charge de vous offrir des sensations. Pourtant, il ne développe que 105 cv et un couple de 87 Nm à 8500 tr/min mais la puissance ne fait pas tout. Ses 8 soupapes, ses arbres à cames assemblés (plus légers que des forgés), le tendeur de chaine de distribution hydraulique ou encore ses deux arbres d’équilibrage font de ce moteur un bloc à la fois compact et moderne et après une semaine à son guidon, il est loin d’être avare quand on lui demande de nous propulser d’un virage à l’autre.
Ce n’est pas tout, la forme de l’échappement a aussi été spécialement étudiée, tout comme le placement du filtre à air pour allier sonorité avec le look. Il ronronne plutôt bien le LC8C et si vous l’entendrez dans notre vidéo.
Tout dans ce moteur a été pensé et travaillé pour soit gagner du poids soit gagner en efficacité ou les deux même, des pistons forgés à 3 segments au carter horizontal en alu coulé sous pression, ou encore cet embrayage PASC qui facilite les passages des rapports et sert aussi d’antidribble. Ce moteur est pensé pour la performance.
Il comblera les pilotes les plus exigeants et même les bipolaires qui veulent une moto docile pour aller bosser et une méchante fille pour l’arsouille du week-end. Avec cette Duke 790 c’est tout à fait possible même si, il faut l’avouer, rester calme à son guidon est parfois un vrai challenge tant on prend plaisir à l’exploiter.
Il faut dire que KTM met tout en œuvre pour proposer une moto rassurante et utilisable dans toutes les circonstances. Tout commence avec ce cadre tubulaire en chrome-molybdène soudé par robot et découpé au laser et comme le moteur et porteur, l’ensemble a besoin de beaucoup moins de pièces. On y gagne en poids tout en garantissant une même rigidité.
A l’arrière, la boucle est en font d’aluminium, moulée en une seule pièce et elle intègre le filtre à air sans support plastique supplémentaire. Ici aussi, le gain de poids est important et la résistance et la simplicité sont au rendez-vous.
Le bras oscillant est lui aussi développé dans un souci d’efficacité, rigide, léger, relié directement à l’amortisseur, il a lui aussi son rôle à jouer.
Avant de vous parler des aides à la conduite, continuons sur la partie cycle et comme à son habitude, KTM ne fait pas les choses à moitié.
A l’avant, WP fournit une fourche inversée de 43 mm non réglable et donc paramétrée en usine, même si sa construction permet des réglages séparés pour la compression et la détente, vous n’y avez pas accès, dommage. Les ressorts à action progressive permettent un amortissement en douceur au début et plus dur quand on leur en demande plus.
A l’arrière aussi on retrouve un mono-amortisseur WP à ressort progressif et réglable en pré-contrainte.
Bien planqué derrière la tête de fourche et la colonne, un amortisseur de direction garantit une bonne maniabilité sans dérobade intempestive du train avant. Il faut dire que la partie cycle sera très sollicité sur une moto comme celle-ci.
Le Té de fourche en fonte d’aluminium a été spécialement conçu pour ce train avant et cerise sur le gâteau, il autorise 4 positions de guidon.
Pour le freinage, KTM a prévu à l’avant un double disque 300 mm, des étriers monobloc à fixation radiale et 4 pistons et un disque 240 mm simple piston à l’arrière. L’ABS Bosch MSC veille bien entendu à ne pas bloquer les roues en cas de freinage mais il va encore plus loin avec un capteur d’inclinaison pour une réponse différente quand la moto est dans un virage. Plus surprenant, il y a même un mode Supermoto qui désactive l’ABS sur la route arrière pour s’initier ou profiter des joies de la glisse.
Vous l’avez compris, la Duke 790 ne laisse rien au hasard et quand je vous parlerai des aides à la conduite, vous devriez être convaincus.
Avant ça, il me reste à parler du poste de pilotage : des pose-pieds que l’on peut inverser, du guidon alu large (760mm), réglable sur 4 positions sur le Té et qui pivote sur 3 positions et surtout de cet écran TFT couleur.
Entièrement digital, il reprend toutes les informations nécessaires : jauge, température du refroidissement, température, mode de conduite choisi et un tas d’autres informations. Comme sur la petite Duke 390, il change aussi de couleur en fonction de la luminosité mais aussi en fonction du régime moteur. Tout se pilote facilement au commodo gauche avec la croix formée par les 4 boutons. Un usage intuitif qui ne devrait pas demander trop de recherche quand vous voulez changer quelque chose.
Et quand on dit, on pense forcément aux aides électroniques. La Duke 790 propose ainsi 4 modes de conduite : Sport, Street, Rain et Track vous laissant la liberté de paramétrer la moto comme bon vous semble et vous autorisera toutes vos fantaisies.
Sous le mode Track, vous avez accès à un tas de paramètres comme la gestion de l’anti-wheeling, un contrôle de départ pour des départs encore plus fulgurants, le système d’antipatinage et le contrôle de traction. A réserver aux pilotes avertis et amateurs de circuit, il permet d’exploiter pleinement sa Duke.
Il y a donc bien un contrôle de traction mais en mode sport et street, il agit de façon discrète tout en permettant des accélérations franches. Ah c’est beau la technologie quand elle veille sans vous brider !
La 790 est aussi équipée du MSR qui, avec l’anti-dribble, veillera à éviter les rebonds de la roue arrière en cas de rétrogradage trop brutal.
Il reste encore une aide dont je ne vous ai pas encore parlé mais j’ai gardé le meilleur pour la fin.
Un shifter mais pas n’importe quel shifter, c’est sans doute le meilleur système que j’ai pu utiliser, du moins le plus souple et rapide. Habituellement, l’utilisation de ce système donne un petit à-coup au passage des rapports, tant à la montée qu’à la descente et selon la moto, ce n’est pas toujours agréable. Sur cette Duke, c’est juste bluffant comment les rapports passent en souplesse, sans toucher l’embrayage. Ca permet une conduite très fluide et pas qu’en mode arsouille. En mode balade, c’est vraiment un plus, encore plus si vous roulez en duo. La montée en vitesse est progressive (enfin selon votre façon de tourner la poignée) et votre passagère (ou passager) ne sera pas surpris par le passage d’un rapport.
Franchement, un bon point dont certains devraient s’inspirer.
C’est bien beau tout ça mais est-ce qu’elle roule bien ?
Oui je vous comprends, je m’étale sur une présentation statique mais bon, perso, je ne couche pas le premier soir… donc, d’abord on fait connaissance mdr
Maintenant, que c’est fait, on attaque l’essai à pleines mains, enfin si je peux parler ainsi.
La selle à 825 mm n’est pas trop haute, du moins pour mon mètre quatre-vingt, légèrement penché vers l’avant sans être en appuie sur les poignets. La position est agréable sans être fatigante mais elle invite quand-même à la conduite sportive. Et puis, quelle taille de guêpe, tout en finesse mais il faut reconnaître que le réservoir n’embarque que 14 litres, ça aide.
Et forcément, un petit coup sur le starter confirme les premières impressions, le twin distille une mélodie plutôt sympa à l’arrêt mais c’est encore mieux quand on roule. Comment voulez-vous qu’on reste zen à son guidon ?
Le tableau de bord est bien lisible et même sous le soleil, les chiffres importants sont assez grands et il n’y a pas besoin de trop quitter la route des yeux en roulant.
La première chose qui frappe en partant avec la Duke 790, c’est son poids : 169 kg à sec, c’est vraiment pas grand-chose. Et forcément ça se ressent côté maniabilité et facilité d’utilisation. Avec un grand guidon, une moto aussi légère et une partie cycle aussi affutée, la KTM est un vrai jouet, abordable par tous les pilotes même les moins expérimentés, en tout cas, pour ceux qui savent rester raisonnables.
Parce que ce poids a un autre avantage, pas besoin d’ajouter de la puissance au moteur LC8c, les 105 cv suffisent amplement à vous garantir des accélérations impressionnantes. Ne m’en voulez pas, j’ai depuis longtemps abandonné l’idée de tester la vitesse de pointe des motos que je teste mais elle sera largement suffisante pour vous faire perdre votre permis, les 200 km/h devraient être dépassés mais je parle bien en théorie, on se comprend.
Bicylindre oblige il sera moins souple qu’un 4 pattes mais ça reste raisonnable. Les plus timides d’entre vous profiteront d’un moteur assez sage sous les 5500 tours et les plus énervés profiteront de sa fougue passé ce régime jusqu’à l’action du rupteur vers les 10.000 tours.
Rassurez-vous, il y a de quoi s’amuser à son guidon et nul besoin de le cravacher comme une petite sportive.
L’autonomie est largement suffisante, dépassant les 250 kms sans souci, on a remis qu’un dizaine de litres après 244 kms à allure variée.
Côté suspension, on est clairement plus sur le côté sport et le confort sur de longs trajets s’en ressent. Rien d’excessif non plus mais la selle n’est pas des plus molles non plus du coup, on se souvient très vite qu’on est bien sur un roadster sportif. On ne peut pas tout avoir mais sa rigueur à l’attaque fait plaisir aux pilotes les plus expérimentés sans pour autant se montrer désagréable au quotidien. On n’est vraiment pas loin du bon équilibre.
En fait, ça résume assez bien la Duke 790 : un équilibre ! Des aides à la conduite bien présentes mais pas intrusives ni castratrices, un poids plume et une grande maniabilité, un moteur sage en bas et rageur en haut (certains diront trop sage même), un confort acceptable pour un roadster sportif et la possibilité de l’exploiter sur piste sans rien y changer.
Reste bien entendu que la concurrence sera rude, notamment face à un Street Triple, un peu plus puissant (de 113 à 123 cv selon la version) disponible dès 9080 € ou une MT-09 dans la même gamme de prix.
Ah oui tiens, la dernière bonne surprise de cette KTM, son prix puisque malgré sa dotation d’origine plutôt riche, elle ne dépasse pas les 10.000 €. Affichée à 9.790 €, elle en devient une concurrente intéressante pour les roadsters de moyenne cylindrée même si elle se retrouve entre les 600-700 et les 900… Pas simple mais surement à essayer si vous cherchez une moto facile et maniable.
Notons que pour ceux qui seraient plutôt aventure, enduro, boue et passages de traverse, une très attendue version Adventure est attendue avec le moteur de la 790. Et là, je ne vous cache pas que ce futur modèle m’intéresse vraiment beaucoup parce qu’une dose de confort en plus avec un tel bicylindre, la partie cycle KTM et on l’espère la légèreté, ça pourrait faire une moto très sympa tant au quotidien que pour les balades du week-end.
