Depuis une dizaine d'années, les roadsters sportifs s'imposent comme des best-sellers ; l'engouement pour les sportives étant en berne, l'émulation est grande entre les constructeurs pour proposer une machine de référence. Eh bien si vous cherchiez le streetfighter ultime, vous l'avez trouvé !
« Jusqu'ici, je n'avais jamais pensé à les vendre, mais il faut reconnaître que KTM commercialise des modèles aboutis et performants ; ça me fait réfléchir. » Ainsi s'exprimait un concessionnaire de nos amis, spécialisé dans les Nippones ; preuve que le fabricant autrichien s'est désormais imposé comme un acteur pertinent du microcosme routier. Après les versions 990R, voici la Superduke R armée de 1290cc et de 180cv pour mouvoir ses 185kg à sec. « The Beast », comme l'appellent les Autrichiens, mérite bien son nom, aligne les superlatifs et ne laisse que peu à dire à une concurrence pourtant affûtée : S1000R, Tuono V4, Monster 1200 ou encore Z1000 en tête...
Pas si bête
Un essai commence toujours par un examen statique, et la nouvelle KTM n'a aucun mal à relever le gant car la finition et les équipements valorisants sont au rendez-vous. Et puis, elle a ce look à faire paraître fade un avion de chasse... Bref, la Superduke R vous en colle plein les mirettes dès la première oeillade. De prime abord, aucune faute de goût à déplorer ; le seul bémol consiste selon nous en un silencieux d'échappement un peu volumineux et qui peine à s'intégrer à l'ensemble. Du reste, même sa sonorité assez métallique nous laissera aussi sur notre faim. Qu'à cela ne tienne, les suspensions White Power et le freinage Brembo radial jusqu'à son levier rattrapent tout cela haut la main. Il en va de même de la riche dotation électronique d'ailleurs largement importée du trail Adventure : ABS, cartographies et antipatinage travaillent intelligemment et se font plus discrets que sur la baroudeuse, ce qui est sage sur une routière. Soulignons -et nous aurons tout loisir de l'expérimenter au cours de notre essai!- que le Traction Control KTM joue aussi le rôle d'un judicieux dispositif anti-wheeling car, avec une telle puissance, la Superduke est susceptible de se cabrer sur tous les rapports sans même recourir à l'embrayage !
L'instrumentation très complète provient également de l'Adventure ; elle se singularise tant par l'exhaustivité des informations distillées (tout, y est, vraiment tout...) que par la convivialité des menus de son ordinateur de bord qui, de surcroît, a le bon goût de se commander intégralement depuis le commodo gauche. On regrettera néanmoins que ce dernier ne soit pas éclairé lorsqu'on le manipule dans la nuit. Ben quoi ? Cela n'a rien d'un fantasme puisque les commodos d'une RC 125 sont bien lumineux !
Lorsqu'on monte en selle, on s'étonne de trouver une position de conduite naturelle voire détendue : aucun appui sur les poignets, guidon assez étroit, réservoir affiné pour plus de mobilité et jambes bien dépliées. La selle est ferme mais sans excès et vous parcourrez un contenu de réservoir sans que votre séant déplore la moindre gêne. Point à mettre en exergue : il en ira de même pour votre passager qui, bien que surélevé et donc soumis aux turbulences, s'estime plutôt bien loti sur une machine à la radicalité effective. Alors quoi, voyager en Superduke R serait-il envisageable ? Nous pensons que oui parce que, nous le verrons, The Beast est domestiquée et aussi parce qu'elle offre un confort de suspension réel, sauf sur les routes vraiment défoncées -les routes belges, quoi!- où l'hydraulique de détente la fait un peu trop sautiller, rappelant en cela la première génération de RC8. Du reste, les Autrichiens ont prévu pour la 1290 R une bagagerie souple dans le genre de celle qui équipe la SMT. S'il faut aller loin, la Superduke sait aussi se faire sobre ; sur autoroute en respectant les limitations de vitesse, nous sommes descendus à la moyenne très avantageuse de 4,5L/100km ; de quoi aller loin avec les 18 litres contenus dans le bidon.
Ceci dit, il va de soi que vous multiplierez cette consommation par deux (8,8L/100km fut notre maximum) si vous choisissez le mode Ready to Race cher au constructeur. Et à propos d'autoroute, deux remarques en passant : d'abord, la R est une vraie pousse-au-crime car figurez-vous qu'il est virtuellement impossible de s'en tenir aux limitations légales si l'on veut utiliser le sixième rapport ; en effet, on croise alors en plein dans les régimes générant de fortes vibrations assez vite gênantes et qui sapent aussi le travail des rétroviseurs. Donc, soit on roule en 5° soit on monte à 150km/h... Ensuite, sur des portions non éclairées et sur des chemins de campagne, nous avons constaté que la KTM offre un éclairage irréprochable ainsi qu'un appel de phare bien visible pour les automobilistes ; voilà qui a son importance en termes de sécurité.
Mais bestial
Comme indiqué, la sonorité n'est pas le point fort de la Superduke R avec un échappement qui ne charme l'oreille que lorsqu'on coupe les gaz et une admission plutôt discrète (comment est-ce possible lorsqu'on coiffe une telle cathédrale mécanique?) Les transmissions, de prime abord, semblent parfaites car elles travaillent en douceur et la boîte est précise... tant qu'on n'est pas à la recherche du point mort, lequel se fait parfois désirer quand on s'arrête au feu rouge. Du côté de l'instrumentation, on trouve donc le nécessaire comme le superflu et on en apprécie la précision générale ; épinglons l'affichage de température extérieure bien pensé puisqu'il peu perturbé par les émanations du moteur. Voilà qui sera utile en hiver, quand le gel menace... A l'inverse, le décompte kilométrique en fin de réserve est des plus aléatoire; dommage.
Sur le « marché aux puces », on trouve classiquement trois cartographies d'injection entre lesquelles on peut jongler tout en roulant moyennant une coupure des gaz. Au menu : Rain (puissance limitée à environ 120cv), Street (full power mais arrivée lissée de la cavalerie) et Sport (full power bestiale). Bizarrement, au cours de notre essai, la différence entre Street et Sport ne nous a pas sauté aux yeux ; oui, les performances sont plus viriles en Sport mais à vrai dire, la faculté d'accélération d'une Superduke R est telle que le cerveau de son pilote a du mal à enregistrer les fluctuations... Et en Rain, on est certes plus sage, mais on conserve tout de même le niveau de performance d'une Superduke 990 loin d'être asthénique ! Ceci posé, il faut préciser que, bien campée sur ses suspensions WP et sur une paire d'excellents Dunlop Sportsmart II, la Superduke R est de ces motos qui ne sont pas avares d'informations pour leur conducteur ; ce dernier a donc peu de chance de connaître une mésaventure liée à un manque d'adhérence. Et de toute manière, le Traction Control veille discrètement sur votre sécurité, comme nous l'a montré une portion de route gravillonnée en mais non indiquée en plein virage dans la campagne hennuyère... Ah, les sagouins des travaux publics, j'ai dû freiner comme un goret pour m'éponger! Par chance, dans cet exercice aussi, la 1290 R excelle : le système Brembo tout radial est proche d'une certaine perfection parce qu'il est extrêmement puissant et endurant mais en offrant aussi une réponse graduelle au levier ; la décélération reste donc dosable en toutes circonstances. D'ailleurs, il faut presque le faire exprès pour enclencher un ABS plus vite présent sur l'arrière, comme il se doit.
En termes de confort, il faut signaler une sellerie assez moelleuse pour ne pas vous gêner avant 200km de route -même constat pour le passager-, et une instrumentation dont la position surélevée lui confère un rôle de déflecteur qui soulagera votre buste jusque 140km/h. Au-delà, vous aurez le choix entre la séance de musculation ou la position limande. En tous cas, si KTM a pensé aux sacoches incitant au voyage, rien n'est prévu en matière de saute-vent, si ce n'est l'éventuel GPS qui se monte au-dessus des compteurs.
Quoi qu'il en soit, s'agissant d'une Superduke R, toutes ces considérations s'effacent derrière son potentiel stratosphérique, qu'il soit mécanique ou dynamique. Bien que la firme de Mattighofen ait prévu tout un arsenal pour la coursifier, la 1290 R s'en passe aisément et vous bouscule déjà copieusement les neurones. Sans temps mort, mais de préférence au-delà de 3000rpm, sa faculté d'accélération sans faiblesse vous laisse pantois ; une sensation confirmée par votre passager éventuel : « Impressionnant ! », fut le laconique commentaire du nôtre, pourtant coutumier des sportives extrêmes...
C'est que la Superduke étire les bras au sens propre sur chaque rapport, tant en mode Street qu'en mode Sport et, quelque soit le régime moteur, elle est toujours prête à en rajouter une couche : on la croit à bout de souffle sur un rapport donné, on ouvre et elle décolle. A une époque où, inflation de la puissance aidant, on a quelque peu galvaudé les superlatifs, la Superduke R parvient encore à marquer les esprits. Même un journaliste moto un peu blasé -la pire espèce !- doit reconnaître que « ça dépote grave »... Bref, la KTM ne décevra jamais, même les pilotes des sportives les plus abouties apprécieront des performances que l'on goûte différemment sur un roadster.
Car ici, ne méconnaissons pas que l'on profite en plus du caractère spécifique à un (très) gros bicylindre : c'est la pêche d'une Hayabusa full power mais avec une personnalité typiquement européenne qui aurait même quelque chose d'italien dans les sensations énormes qui sont distillées ou dans le (léger) manque de souplesse en bas. Notons que, sur de nombreux régimes, les vibrations sont bien présentes mais sont rarement gênantes, sauf dans les rétroviseurs. On peut aussi souligner que l'ECU embarquée laisse parfois hésiter l'injection, mais c'est léger, et ça n'arrive qu'entre 3000 et 4000rpm. Globalement, KTM signe un virtuel sans-faute avec cette Superduke R, et nous dirions volontiers qu'il est malaisé d'exprimer ce qu'on ressent à son guidon. Une bête donc, comme se plaît à le dire le constructeur, mais néanmoins domestiquée. Car c'est le tour de force réalisé par les Autrichiens : alors que ce 1290 est sans doute le plus expressif de leurs propulseurs, il s'accommode aussi très bien d'une conduite plus calme, en douceur et en souplesse. Il s'en accommode en tous cas bien mieux que les 990 précédentes. On profite alors de son couple, de la position de conduite et du confort de suspensions pour se promener à son guidon comme on le ferait sur une basique.
Alors oui, les suspensions White Power s'avèrent étonnamment confortables que l'on soit seul en selle ou accompagné. Elles procurent également à la machine un potentiel mécanique fait de stabilité et de remontée d'informations précises. Leur seule limite provient, comme nous l'avons signalé plus haut, des revêtements défoncés où les bosses et creux successifs les font rebondir et grever le confort autant que le guidage de la machine. Encore faut-il des sections routières vraiment en mauvais état pour qu'on s'en rende compte. Soulignons que la dotation d'origine de la Superduke R comprend un amortisseur de direction à hauteur du second Té de fourche ; cet élément rassure mais est loin d'être indispensable car notre KTM n'a présenté aucune amorce de guidonnage durant notre essai, et même sur les (tout petits) wheelings tolérés par l'antipatinage sur les grosses accélérations.
Pour le reste, la stabilité au freinage est en mettre en exergue, tout comme la rigidité dans les enchaînements de courbes. A la mise sur l'angle, c'est la neutralité de la machine qui se fait sentir ; la précision est au rendez-vous, il faut juste tenir compte de l'inertie due à la grosse cylindrée, qui peut obliger le pilote à forcer la machine pour lui faire adopter la trajectoire voulue. En dépit de cette caractéristique bien naturelle, c'est clairement l'efficacité fine et la précision de la Superduke R qui prévalent au terme de notre essai. Cette caractéristique, jointe à un potentiel mécanique qui n'est le partage que d'un très petit nombre de machines s'ajoute à un confort général plutôt étonnant pour faire de la KTM une référence incontournable de la catégorie.
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