Au tour de Kawasaki, pas de favoritisme de notre part mais on fait dans l'ordre d'arrivée des mails présentant les nouveautés (juste pour ceux qui se poseraient la question).
La nouvelle 1400GTR
La 1400GTR garde son quatre cylindres en ligne issu de la ZZR1400, avec le calage variable hydraulique de ses soupapes. Les 1.352cc permettent tant la balade que des performances sportives alors que côté boîte le premier rapport a un étagement réduit pour démarrer encore plus facilement.
La GTR gagne une toute nouvelle selle optimisée pour faciliter la pose des pieds au sol pour le pilote. Le passager est aussi gâté avec une nouvelle assise favorisant le maintien du dos. Le pare-brise à réglage électronique se dote d'une nouvelle grille de ventilation pour diminuer la pression du vent au niveau du buste, en soignant l’aérodynamisme sur les flancs du pilote. Cette grille est réglable sur deux positions.
On retrouve les systèmes «keyless ignition» (démarrage sans clé), KTRC (contrôle de traction), «Tyre Pressure Monitoring System» (TPMS, contrôle de la pression des pneus), les divers modes de puissance, l’indicateur de conduite économique et les poignées chauffantes à réglage d’intensité «sans crans».
Sont aussi présents, une prise 12V, un vide-poche protégé par une fermeture électromécanique et le tableau de bord est remanié.
En plus du cadre monocoque aluminium qui utilise le moteur comme élément porteur, les suspensions (avant et arrière) et le freinage K-ACT ABS, confèrent une bonne tenue de route et le confort pour toutes vos sorties.
Pour assurer la motricité vu l’énorme couple de la GTR, les ingénieurs ont développé un bras oscillant très rigide à quatre points charnières, baptisé Tetra-lever.
Elle sera livrée d'origine avec ses deux valises de 37 litres et en option avec un top case de 47 litres. Nouveauté 2015, il ne demande plus un support spécifique et se fixera directement sur les ancrages prévus sur la moto. Même la suspension arrière a été modifiée et prévue pour supporter les charges.
Deux H2 Supercharged
La version racing, la H2R, on vous l'avait montrée lors de sa présentation au salon Intermot de Cologne.
Mais comme on vous le disait, on avait espéré voir la version route, c'est chose faite même si nous n'étions pas à Milan pour ramener nos propres photos.
Beaucoup de composants du moteur et du châssis sont communs aux deux machines. Bien-sûr le système de suralimentation par compresseur de type centrifuge est de la partie. A noter que ce compresseur a été entièrement développé par Kawasaki.
Avec 210ch pour la Ninja H2 et 326ch pour la Ninja H2R, ça promet des performances époustouflantes. Le compresseur volumétrique garantit un couple important peu importe le régime moteur.
Les aides électroniques sont aussi présentes pour la sécurité comme le contrôle de traction KTRC, le freinage évolué KIBS et les divers modes de frein moteur, le KEBC Engine Braking Control (contrôle du frein moteur), le KLCM Launch Control (contrôle du démarrage) et le Quick-shifter Plus
Toujours au rayon des nouveutés, on note la fourche inversée KYB AOS-II Air-Oil separate et une transmission dog ring - deux technologies utilisées jusqu’ici uniquement dans le domaine de la Formule 1.
Kawasaki a aussi développé un nouveau monobras.
Alors on l'essayera à votre avis?
Une nouvelle Ninja, la Ninja 250SL
SL pour Super Light, la Ninja compte sur un monocylindre 4-temps de 250 cm³ et un cadre treillis.
Elle devrait délivrer une puissance renforcée plus réactive encore. Ses suspensions sportives et son cadre treillis assure aussi une ergonomie alliant confort et sportivité.
Elle gagne aussi un tableau de bord sportif et une bulle arborant les célèbres couleurs de la Ninja.
L'ergonomie est aussi celle d'une authentique Supersport avec ses poignées clip-on et une position aérodynamique gage d'agilité.
L'ABS est aussi prévu, tout comme une injection minutieusement calibrée et un double arbre-à-cames en tête pour de meilleures performances.
Sur la même base, la Z250SL
Partageant la même base que la Ninja 250 SL, elle mise plus encore sur le côté fun avec un design "Sugomi" comme la grosse Z1000.
Le monocylindre et le poids contenu associés à des suspensions sportives devraient garantir la maniabilité et la tenue de route mais aussi assez de peps pour en profiter.
Pour la partie cycle, on peut compter une fourche à tubes plongeurs de 37mm et son monoamortisseur arrière Uni-Trak, réglable sur cinq positions.
Le freinage est assuré par des disques de frein de type «wave» et un système ABS compact.
Quelques cm³ et un cylindre de plus pour la Z300
Elle garde le design Sugomi de la famille Z et se dote de performances plus sportives que la 250.
On trouve ainsi un bicylindre parallèle 4-temps de 296cc de la Ninja 300 avec son système d’alimentation à doubles papillons qui apporte plus de puissance à tous les régimes moteurs. Enfin, l’embrayage Assist & Slipper rend le passage de vitesse plus fluide et limite les rebonds et blocages de la roue arrière lors de rétrogradages optimistes.
Le châssis a été développé avec une philosophie « circuit », le guidon large pour une position de conduite à la fois dynamique et toute en contrôle.
La fourche télescopique avant de 37mm est complètement paramétrable et à l’arrière, la Z300 est équipée de la célèbre suspension Uni-Trak.
