Motomondo, installé près d'Utrecht, est un importateur en pleine expansion. Pour la sortie de la pimpante Mash Dirt Track 650, la presse du Benelux et ses confrères allemands étaient conviés à découvrir la plus grosse cylindrée française dans le Limbourg hollandais. C'était sans Freddie Mercury, mais néanmoins très rock'n'roll!
L'histoire de Motomondo débuta en 1998 avec MV Agusta, qu'il distribue toujours aujourd'hui, avant d'être complétée par Mash, Royal Enfield et, tout récemment, par Hyosung dont la nouvelle importation ravit tous les possesseurs de machines coréennes. Le Limbourg est typiquement la portion des Pays-Bas qui ne mérite pas son nom puisque c'est là que se déploie chaque année le parcours tourmenté de l'Amstel Gold Race. Figurez-vous d'ailleurs qu'au cours d'un de nos runs, nous avons pu rouler de concert, et même discuter, avec Philippe Gilbert venu y préparer son championnat du monde. Il faut dire que la région offre ce qu'il faut de déclivités en tous genres pour l'entraînement du coureur cycliste ou... pour le plaisir du motard.
Le choix de Motomondo s'avère donc judicieux s'agissant d'étalonner le vaste aréopage de machines amené à Vaals, sur le splendide domaine d'un hôtel sis dans un château érigé au Siècle des Lumières. S'offrent aux avides journalistes présents la majeure partie de la gamme Mash, quelques Royal Enfield et le tout neuf Bobber 125 estampillé Hyosung; en tout, une trentaine de machines. Motomondo avait vraiment mis les petits cubes dans les grands...
We will rock you
Avant tout, nous sommes là pour découvrir la Dirt Track 6.5, une machine mue par un moteur d'origine Honda et qui, selon les dires de Frédéric Fourgeaud, boss de la Sima qui a créé Mash en 2012, "marque le début d'une nouvelle ère" pour la marque franco-chinoise puisque ce propulseur devrait prendre place dans nombre de machines à venir. Dans une vidéo projetée lors de la conférence de presse, Fourgeaud explique que Mash vend désormais 8000 deux-roues par an et possède dans ses locaux français un stock de quelque deux millions de pièces de rechange, soit 96% de pièces disponibles immédiatement. Voilà qui est assurément rassurant. Nous apprenons encore que le prototype d'une Mash est réalisé en France avant que la présérie soit produite en Chine pour être ensuite disséquée en France avant la production définitive. "Et les gens de la Sima sont systématiquement présents pour inspecter les premières motos sorties des chaînes."
Mais le moment est venu d'investir la Dirt Track 6.5; peu de choses ont changé depuis les premières photos ou l'exemplaire présent au Salon de Bruxelles: la ligne d'échappement est désormais noire, les stars & stripes ont disparu et les décos retenues ont gagné en sobriété. Contact: une sonorité grave s'exprime du silencieux unique et on est surpris par la largeur du guidon ainsi que par les repose-pieds haut perchés. On sort du parking de l'hôtel pour fondre sur une épingle en montée, et c'est un pur moment rock'n'roll: la 6.5 ne s'engage pas dans les courbes, elle y tombe littéralement! Il faut un temps d'adaptation pour ensuite s'amuser de cette caractéristique qui tient à l'interaction entre un empattement long, une angle de chasse plutôt fermé, un (très) grand guidon et des pneus de 18 pouces au profil résolument dirt. Après tout, c'est le propre d'une machine de Flat Track d'"engager" en courbe; alors bien vu, Mash!
De bonnes surprises viennent du confort de selle, des vibrations bien contenues et de la relative protection offerte par la plaque numéro. Comme les suspensions ne sont ni fermes ni trop peu freinées en détente, le bilan confort est étonnamment positif. Il en va de même pour le freinage: les deux disques embarqués suffisent à ralentir efficacement les 163kg de la moto; notons que l'ABS peut être déconnecté. Sans être spécialement agile, la 6.5 n'est cependant pas (du tout) physique à emmener et on enroule "velu" à son guidon sautant d'une courbe à l'autre avec aisance, bien servi en cela par des transmissions assez douces pour se faire oublier.
Quant au moteur, ses 40cv et 45Nm de couple (accessible aux permis A2 donc) suffisent très largement à se faire plaisir tout en profitant du caractère et du pom pom inimitables d'un gros monocylindre. Un bilan résolument positif auquel vient s'ajouter un tarif concurrentiel: 5899€. Effectivement, cette Dirt Track 6.5 will rock you.
Mash Dirt Track 6.5
Monocylindre 4-temps, 644cc, refroidi par air/huile, injection Delphi, simple ACT, 4 soupapes, 40cv à 6000rpm, 45Nm à 4500rpm, 5 vitesses. Pneus: 120/80-18 et 130/80-18. Freins: disques 320mm et 240mm avec ABS. Fourche inversée 41mm et amortisseurs hydrauliques. 163kg, hauteur de selle 780mm, réservoir 13L.
I want to break free
Mash, on le sait est expressément tournée vers l'inspiration revival et doit son nom à un film-culte, et bien américain, qui traduisait à merveille l'esprit de liberté des seventies. Rien d'étonnant dès lors à ce que la marque française soit la seule du marché à décliner la tendance dirt track dans quatre cylindrées distinctes (50, 125, 250 et 650cc).
Nous avons justement pu enfourcher la 250... La 6.5 est déjà très fine, la 250 semble minuscule mais, étonnamment, tous les gabarits y trouvent leur place. Nantie elle aussi d'un très grand guidon, elle profite d'un empattement raccourci et de 33kg en moins sur la balance pour être plus maniable et, de prime abord, plus naturelle que la 6.5. La deux et demie ne tombe pas dans les virages, elle s'y inscrit avec naturel et légèreté. Assis sur sa confortable selle, on a l'impression de l'avoir toujours connue et on peut donc solliciter ses 20cv sans aucune retenue.
Agile, la petite Dirt Track se réjouit de virevolter sur les routes de la célèbre classique cycliste hollandaise. Ses suspensions surprennent elles aussi par le confort qu'elles distillent, même s'il nous faut préciser que les routes de la région sont plutôt en bon état. On s'amuse aux commandes de la 250 sans jamais être dépassé par sa cavalerie. Deux bémols à un niveau de détail: les clignotants (identiques à ceux de la 6.5) sont petits et pas spécialement visibles au soleil tandis que l'instrumentation de la 250 est... microscopique. Un écran LCD de 7cm sur 3cm, on n'a pas dû voir souvent si petit sur une moto; il faut donc concentrer son attention sur le compteur pour y lire les informations.
Malgré le poids en baisse, le freinage n'offre pas le même mordant que sur la 650. N'empêche, pour moins de 4000€, cette Dirt Track 250 vous offre son pesant de liberté et vous emmène loin avec son "bidon" de 14L, donc un de plus que la 6.5.
Mash Dirt Track 250
Monocylindre 4-temps, 249cc, refroidi par air, injection Delphi, simple ACT, 20cv à 7500rpm, 2m/kg à 6000rpm, 5 vitesses. Pneus: 110/80-17 et 120/70-17. Freins: disques 300mm et 220mm avec ABS Bosch. Fourche 37mm et 2 amortisseurs. 130kg, hauteur de selle 780mm, réservoir 14L.
Innuendo
Changement de registre avec la Royal Enfield Bullet Trials qui nous plonge dans une tradition patrimoniale: la première Bullet date de 1932 et la première moto de la marque sortit de l'usine d'Enfield, dans le Middlesex, en 1901. Quant à cette splendide Bullet Trials, elle est un hommage à la machine que mena à une cinquantaine de titres l'emblématique pilote maison, Johnny Brittain, après la guerre. Notre essai vaut en outre son pesant d'exclusivité puisque la Bullet Trials présente à Vaals était la sixième sortie des chaînes.
Vue de près, la Trials est splendide, une ode au classicisme mais avec des particularités qui la distinguent immédiatement des autres Bullet, à l'instar de son échappement relevé, de ses pneus à crampons ou de son guidon rehaussé avec barre de renfort. La Trials insinue en vous le désir d'une machine authentique dont le monocylindre de 500cc vient bousculer les codes contemporains. Car ici, on ne dispose que de 27cv et de 41Nm de couple, mais qu'importe! La position de conduite est parfaite même si les pieds sont situés plus haut que sur les autres Bullet, les commandes tombent naturellement en mains et le pilote est tout entier dédié à la conduite.
Le mono vibre de ces good vibrations aujourd'hui oubliées et son conducteur profite du confort royal offert par la selle à ressorts et par les suspensions. Mais attention, "Trials" n'est pas ici qu'une appellation marketing, et nous sommes allés rouler dans des sous-bois pour nous en assurer: les pneus retenus d'origine font le travail et la Bullet ne démérite nullement sur ce terrain où naguère on n'imaginait pas une Enfield.
Sur route, c'est le naturel de la moto qui s'impose; à son guidon tout est instinctif et facile; la stabilité de l'engin est étonnante dans les courbes et, finalement, les 27cv disponibles sont assez volontaires pour satisfaire le propriétaire désireux de vivre sa passion autrement, sans débauche de puissance ni de technologie. Notre seule réserve provient du freinage qui pourrait s'avérer juste dans des situations d'urgence. Ceci dit, un ABS à deux canaux veille au grain et la Bullet n'atteint pas des vitesses déraisonnables; par contre, elle distille un charme insolent qu'elle vous facture 6099€.
Royal Enfield Bullet Trials
Monocylindre 4-temps, 499cc, refroidi par air, injection, simple ACT, 2 soupapes, 27,2cv à 5250rpm, 41Nm à 4000rpm, 5 vitesses. Pneus: 90/90-19 et 110/80-18. Freins: disques 280mm et 240mm avec ABS 2 canaux. Fourche 35mm et 2 amortisseurs à gaz réglables en précontrainte. 192kg en ordre de marche, hauteur de selle 800mm, réservoir 13,5L.
Don't stop me now
L'absence d'importateur pour la Belgique était frustrante pour tous les propriétaires d'une Hyosung. Avec des machines cubant jusqu'à 650cc, le constructeur coréen a à son actif des motos abordables aux prestations très correctes. Motomondo joue placé en se concentrant sur la nouvelle Bobber 125, une cylindrée qui a assuré le succès du constructeur.
Cette Aquila GV 125 S, ou Bobber 125 pour plus d'authenticité, offre d'abord une bouille craquante qui reprend les particularités du genre: arrière court, empattement long, grand guidon et pneus épais. Et puis, ne méconnaissons pas qu'on dispose ici d'une rare architecture moteur: un V Twin de 125cc d'origine Suzuki avec 3 soupapes par cylindre et développant 14cv, comme sur les Comet 125 du constructeur. Le petit Bobber dégage une belle qualité perçue et les finitions ont nettement progressé depuis la RT125 qu'a possédée votre serviteur.
Comme l'Hyosung est toute menue avec sa selle "culminant" à 710mm du sol, un pilote de grande taille craint un peu de s'y installer. A tort: comme sur la Dirt Track 250, chacun y trouve sa place; on note juste des repose-pieds hauts parce que la garde au sol de 150mm doit permettre de prendre de l'angle. Les moteurs Hyosung ont toujours été valeureux et celui-ci, bien qu'à peine sorti de caisse, ne fait pas exception. Linéaire mais sans faiblesse, il emmène son pilote au-delà de 100km/h avec aisance. On note qu'il vibre très peu et que les suspensions sont sans sécheresse, dispensant un confort assez étonnant vu l'orientation de l'engin.
Le châssis induit un comportement prévisible qui rend la conduite sereine et le petit Bobber a le bon goût de ne pas se désunir si le revêtement se dégrade; ça, c'était pour les petites incursions en Belgique... En plus, il se révèle plus agile que sa géométrie et ses gros pneus ne le laissaient à penser et son freinage est tout à fait à la hauteur avec son étrier triple piston à l'avant. Vraiment une bonne surprise, ce Bobber! Il est à vous pour 4290€.
Hyosung Aquila GV 125 S Bobber
V Twin 4-temps, 124,7cc, refroidi par eau, injection, simple ACT, 3 soupapes/cyl, 14cv à 8500rpm, 5 vitesses. Pneus: 120/80-16 et 150/80-15. Freins: disques 270mm et 250mm. Fourche classique et 2 amortisseurs réglables en précontrainte. 167kg, hauteur de selle 710mm, réservoir 13L.
The show must go on
Au sortir de cette riche présentation, on repart avec énormément de plaisir emmagasiné et avec la certitude rassurante que toutes les marques évoluent clairement vers un surplus de qualité. Une vertu marginale mais essentielle du marché concurrentiel dans lequel nous vivons.
