Eloge de la folie
Dans son Eloge de la folie, en plein courant humaniste, Erasme plaçait l’homme au centre de ses réflexions, et c’est précisément ce qu’a fait MV Agusta en développant sa nouvelle Brutale. En route pour une rencontre qui marque avec la 1000RR.
Une présentation presse « covid-19 », avec seulement deux journalistes présents à la fois pour respecter les consignes de sécurité, c’est ce à quoi Jan Ykema et Motomondo, importateur Hyosung et distributeur MV Agusta nous ont conviés dans leurs locaux proches d’Utrecht : « Dans la conjoncture actuelle, avec la chute des ventes, l’immobilisme et le silence sont synonymes de mort lente, c’est pourquoi malgré les difficultés, nous avons choisi de bouger et de faire du bruit ! A l’origine, cette première européenne était planifiée dans le sud de l’Espagne, mais qu’à cela ne tienne, Brian Gillen (Directeur technique de MV Agusta et de son département course, ndlr) sera tout de même avec nous en vidéoconférence. »
La belle est la bête
La Brutale 1000RR prêtée par Jarno Motors (Kapellen) nous accueille dans le hall : jamais une MV n’avait aussi bien porté son nom car il émane de l’Italienne une bestialité empreinte de violence à peine contenue. Sa compacité, ses lignes, sa silhouette râblée et musculeuse, tout concourt à intimider l’observateur, comme ses 208cv pour 186kg. L’entretien avec Brian Gillen s’avère important pour mieux cerner la genèse du modèle ; il nous explique que la Brutale 1000RR concrétise la nouvelle approche implémentée par la marque depuis 2016 : produire une moto performante est devenu relativement simple ; chez MV, il faut aussi qu’elle exsude un design original et surtout qu’elle permette à chaque utilisateur, quel que soit son niveau, de se faire plaisir sans jamais se sentir dépassé par sa monture. « Nous nous focalisons sur le pilote, précise Brian Gillen, une moto ne doit pas être exigeante, elle doit se plier à l’utilisation que désire en faire son propriétaire, c’est pourquoi avec cette nouvelle Brutale, nous avons tenu à élargir au maximum la fenêtre d’utilisation de la machine, et c’est son package électronique ainsi que son ergonomie qui nous le permettent. Pour y arriver, le département R&D a longuement planché sur le projet. »
Le fait est que le circuit que nous avaient concocté les Hollandais fut riche d’enseignements. D’abord, l’ergonomie de la Brutale RR est une réussite ; même un escogriffe comme votre serviteur y trouve sa place sans souci et, si ce n’était pas le cas, les réglages sont nombreux. Mais il n’y a pas que cela ; cette ergonomie soignée a aussi pour fin de limiter les transferts de masse lors des accélérations et des freinages… Surprise à l’usage : bien qu’aucune protection n’existe, les volumes sont ainsi répartis que la pression du vent s’avère très homogène et donc moins gênante qu'escompté. Une frustration pour suivre ; il nous sera bien difficile de vous faire partager les sonorités envoûtantes qui s’exhalent tant de l’admission que des quatre sorties d’échappement.
Comme toujours chez MV, c’est caverneux et agressif et quand s’y mêle le souffle du shifter, cela devient grisant. Que dire ensuite des performances ? A l’évidence, un tel moteur vous bouscule les neurones mais, conformément à ce qu’annonçait Brian Gillen, la sensation de contrôle est très présente grâce à une dotation électronique si exhaustive qu’elle surclasse même celle de la Turismo Veloce de notre essai longue durée. Entre autres, on bénéficie ici du FLC (Front Lift Control) et d’un Launch Control en tous points semblable à ceux qu’utilisent les pilotes en MotoGP et en Superbike. Pour bien l’utiliser, le mode d’emploi est simple : on ouvre les gaz à fond et puis seulement on relâche l’embrayage. C’est comme si on était catapulté d’un porte-avions mais en toute sécurité ; l’impression de confiance qui se dégage de l’expérience est source de sérénité et de plaisir car, comme on le dit chez MV : « Les vitesses élevées sont illégales mais heureusement, les accélérations ne le sont pas ! » Et celles de la RR sont stratosphériques…
De son côté, le FLC (débrayable) n’est pas un anti-wheeling, il se contente de gérer le décollement de la roue avant de manière à maximiser l’accélération ; il intervient juste ce qu’il faut pour que le pilote ne soit pas tenté ou contraint de couper les gaz. Encore un élément qui concourt à renforcer la confiance de l’utilisateur; qui s’en plaindra avec un tel rapport poids/puissance ? De l’émotion à profusion et de la maîtrise, telle est la Brutale 1000RR. Epinglons encore une vivacité étonnante pour une 1000 (le vilebrequin est ultraléger et les arbres à cames sont contrarotatifs), un freinage à vous sortir le dentier de la bouche, un tout nouvel affichage TFT et cette impression, dispensée par toute MV, de s’écarter des sentiers battus. Au fond, et en dépit de ses performances ou de son caractère exceptionnels, cette Brutale 1000RR nous rappelle la philosophie du Total Control chère à Honda ; un peu comme s’il s’agissait d’une Japonaise, mais avec la passion et le design en plus. Un bémol ? Oui : son moteur est un peu creux sous les 5000 tours, « mais c’est voulu, conclut Brian Gillen lors du débriefing, avec une telle puissance, il faut maîtriser le couple dans les bas régimes pour que le pilote garde le contrôle. » Une sacrée rencontre en tous cas et qui a son prix, vous vous en doutez : 29.990€.
MV Agusta Brutale 1000RR en quelques chiffres
4 cylindres en ligne, 4-T, 998cc, 208cv à 13.000rpm, 116,5Nm à 11.000rpm, 6 vitesses, 186kg, 16L de carburant ; ABS Bosch 9 Plus, commandes radiales, cruise control, suspensions et amortisseur de direction (Öhlins) pilotés électroniquement.
