On n'en sait pas beaucoup plus mais Honda dévoile tout doucement la nouvelle CBR500R.
NDLR : Plutôt réussi comme design non ?
Et l'autre grosse nouveauté très attendue, c'est bien entendu la nouvelle Africa Twin.
Là, on n'en est plus au teasing, on déjà droit au dossier de presse complet et même la vidéo promo en plein milieu du désert.
Au coeur de l'Africa Twin, un bicylindre en ligne de 998 cm3 qui emprunte la même technologie de culasse 4 soupapes Unicam ultra-compacte que les CFR250R/450R. Côté puissance, Honda annonce 70 kW (95 cv) à 7’500 tr/min et un couple de 98 Nm à 6’000 tr/min, on semble loin des monstres comme la S1000RX mais la vocation est tout à fait différente.
Le calage à 270° du vilebrequin est synonyme de caractère tout en assurant d'excellentes qualités de traction pour la roue arrière. Parallèlement, deux balanciers d'équilibrage se chargent d'annuler les vibrations.
La garde au sol de 250 mm est possible grâce à la faible hauteur de son moteur à carters semi-sec. On note aussi une pompe à eau intégrée dans le carter d'embrayage et entraînée par l'arbre de l'un des balanciers d'équilibrage, tout comme la pompe à huile.
Équipée d'un embrayage à glissement assisté en aluminium, la boîte de vitesses à 6 rapports utilise le même système de sélection que les CRF250R/450R.
En plus du modèle standard, équipé d'origine d'un système antiblocage ABS et d'un système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), une version DCT-ABS est disponible, caractérisée par une boîte à double embrayage spécialement reprogrammée pour répondre aux spécificités d'une utilisation sur piste.
L'ABS est déconnectable à l'arrière, autorisant le pilote à bloquer sa roue en cas de nécessité. Le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) dispose de 4 niveaux d'intervention: 1, 2, 3 et arrêt. Plus le chiffre est élevé, plus le degré d'intervention de l'électronique décroît, autorisant plus ou moins les mouvements de la roue arrière.
La version équipée de la transmission à double embrayage DCT propose, en plus de 2 modes automatiques, un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche. Le mode D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S propose le choix entre 3 cartographies: S1, S2 et S3.
Parallèlement, le système DCT de la CRF1000L Africa Twin a été pleinement adapté à une utilisation sur piste grâce à l'ajout d'une commande spécifique «G» disposée sur la droite de l'instrumentation. Actionner ce bouton sur n'importe quel mode permet de modifier le contrôle de l’embrayage pour une transmission plus «directe».
Le cadre double poutre/simple berceau dédoublé en acier a été retenu pour la CRF1000L Africa Twin pour assurer un équilibre optimal entre stabilité à haute vitesse – même à pleine charge – et capacités sur piste. La centralisation des masses – symbolisée notamment par le positionnement de la batterie derrière la culasse – contribue à la faible hauteur du centre de gravité et participe aux qualités de maniabilité de la machine.
La fourche inversée Showa de ø 45 mm est entièrement réglable et supporte des étriers 4 pistons Nissin à montage radial, associés à des disques «dentelle» flottants de ø 310 mm. À l'arrière, l'amortisseur Showa dispose d'un réglage hydraulique de la précharge, en plus des réglages classiques en détente et compression. Comme la CRF450R Rally, la CRF1000L Africa Twin fait appel à des roues de 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière, qui autorisent le montage d'un large choix de gommes tout-terrain en remplacement des enveloppes mixtes en 90/90 et 150/70 installées d'origine.
Fidèle au concept d'«Aventure sans limite», l'Africa Twin reçoit un habillage minimaliste capable d'assurer un bon niveau de protection au pilote tout en restant léger et en préservant le sentiment d'agilité distillé par la moto. L'éclairage avant à double optique à diodes reprend la signature de la génération des XRV alors que le réservoir de 18,8 litres, associé à l'efficacité énergétique du moteur (4,58 l/100 en version DCT*), autorise une autonomie de plus de 400 km. Enfin, la selle est réglable sur 20 mm (850 à 870 mm).
NDLR : oui, oui, je sais, on se fait du mal, on ne peut pas encore l'essayer mais ça viendra, surement, un jour !
