Royal Enfield fait renaître la défunte Bullet sous les traits de la nouvelle 350 Classic. Modèle patrimonial s'il en est (ses racines remontent à 1946), la Classic utilise l'excellente plate-forme découverte l'an dernier sur la Meteor 350. Pour la sublimer encore?
Pour nous en convaincre, la marque indienne aux gènes anglais, avait convié un parterre de journalistes à en prendre possession dans les Alpilles, une région dont certains disent qu’elle est la plus belle de France. En tous cas, c’est là qu’ont élu domicile des célébrités comme Jean Reno ou Michel Drucker, c’est un indice. Toujours est-il qu’au gré de routes serpentant entre les mas et les abbayes, dans des paysages superbes agrémentés de vignes ou de plantations d’oliviers, nous avons tout à loisir pu étalonner la nouveauté.
Le plus par le moins
Ce petit monocylindre refroidi par air et huile avait suscité des commentaires enthousiastes sur la Meteor; aucune raison qu’il en soit autrement sur la Classic puisque la mécanique reste inchangée: un longue course (72x85,8mm) à deux soupapes développant 20,2cv et 27Nm de couple, là où la Bullet 500 allait chercher 27cv et 41Nm. Qu’importe de toute manière puisque la norme Euro5 condamnait cette ancienne mécanique. Alors qu’en est-il du 350 (349cc exactement)? Loin d’être un foudre de guerre -on s’en doutait!-, il est tout aussi loin d’être anémique et sa rondeur élastique vient compenser le manque de couple pour lui assurer des reprises et des accélérations tout à fait convenables, nettement devant ce dont sont capables les meilleures 125 de 15cv, ceci dit pour vous donner un point de comparaison objectif.
Durant notre essai, nous avons pu noter que ces machines flambant neuves atteignaient facilement les 110km/h au compteur. Pleinement libérées, on ne devrait toutefois pas en attendre plus de 115km/h chrono. Quoi qu’il en soit, cette superbe petite moto -pas du tout petite par ses mensurations, voisines de la 500 Bullet!- n’a pas été pensée pour arpenter les autoroutes. Elle donnera sa pleine et juste mesure dans le milieu urbain, sur les nationales ou, mieux encore, sur de virevoltantes routes secondaires. Nous y reviendrons.
En tous cas, cette mécanique qui vibre peu et répond présent à chaque sollicitation (elle prend par exemple plus de tours que la 500) s’avère fort agréable au quotidien. Cerise sur le gâteau, elle reste également très sobre puisqu’elle se contente d’environ 3,5L/100km d’après les membres du staff Royal Enfield; une donnée d’ailleurs confirmée par d’autres journalistes. Avec son réservoir de 13 litres, la Classic peut donc envisager de longues virées avant de rendre la main.
Une vraie de vraie
Sachez-le, la Classic ne vous offre pas qu’une plastique vintage irréprochable, elle vous gratifie aussi de prestations dynamiques qu’on croirait réservées à des machines plus onéreuses.
Si les Alpilles provençales sont un splendide écrin pour y rouler à moto, leurs routes sautillantes et bosselées évoquent parfois la Belgique (insulte suprême!) La fourche n’est pas réglable et les combinés arrière le sont en précharge mais qu’à cela ne tienne: dans ce contexte routier tourmenté et très sinueux, la petite Royal Enfield est restée de marbre, encaissant les changements de directions avec beaucoup de bonne volonté, freinant sur l’angle sans se désunir et, très simplement, tenant le parquet avec brio.
Si d’aucuns parmi les journalistes présents insistaient sur le fait que des pneus indiens (CEAT en l’occurrence) n’inspiraient pas forcément confiance, force est de reconnaître que sur notre itinéraire parfois humide dans les zones ombragées, ils nous ont donné entière satisfaction avec, notamment, une très belle tenue sur l’angle et une stabilité irréprochable à l’accélération comme au freinage. Les freins parlons-en: siglés « Bybre », ils sont donc l’œuvre de Brembo et se révèlent parfaitement adaptés à la Classic. Le grand disque avant ne manque pas de puissance et reste facilement dosable tandis que son homologue arrière propose un mordant étonnant et, puisque l’ABS à deux canaux (non déconnectable) veille au grain, il n’y a aucune crainte à avoir au moment de s’arrêter.
D’autre part, comme la position sur la Classic est on ne peut plus naturelle (c’est un point où la nouvelle surpasse les Meteor) et que la selle très bien rembourrée offre un réel confort, on s’y sent bien et l’on est en mesure de l’apprécier sur de longues distances. Fermes comme il convient, les suspensions ménagent un mélange de rigueur et de confort très adapté à ce type de machine. Une foule d’accessoires est d’ores et déjà commercialisée par Royal Enfield et, pour en avoir observé quelques-uns de près durant notre essai, nous pouvons affirmer qu’ils respirent la qualité.
De la belle ouvrage
Cette impression de qualité perçue est d’ailleurs dispensée par la Classic dans son ensemble: peu de plastiques, aucun câble ne traînant où il ne devrait pas se trouver, commodos et chromes de belle facture. Bref, la Classic 350 est indéniablement une belle moto; un objet de désir même dans la mesure où peu de machines vintage peuvent se targuer d’une telle authenticité. N’oublions pas que du haut de ses 121 ans d’existence, Royal Enfield est le plus ancien constructeur moto puisqu'il n’a jamais cessé de produire.
C’est aussi un constructeur à l’écoute de ses clients; exemple: alors que plus de 90% de sa production totale s’écoule en Inde, il a entériné les doléances de la Sima et a doté sa Classic d’un warning très utile dans nos contrées européennes. Et si, comme nous, vous trouvez le silencieux d'échappement très joli, dites-vous que vous l'appréciez encore davantage une fois que vous profitez de la mélodie qu'il dispense à l'usage, car la sonorité de la Classic est on ne peut plus séduisante par sa propension à rappeler ce qui se faisait autrefois.
En guise de conclusion
Commercialisée à un prix qui la met presque en concurrence avec les 125 japonaises (5399€), la Royal Enfield Classic 350 avance de nombreux arguments pour séduire: qualité de fabrication, esprit vintage patrimonial, qualités dynamiques réelles, moteur volontaire et sonorité agréable. Le tout pour un tarif qui reste démocratique; ma foi, c’est presque un must! Qui plus est, garanti trois ans avec assistance comprise. Rien d’étonnant à ce que le constructeur ait mis les petits plats dans les grands pour cette Classic qui n’est rien moins que l’héritière de son best-seller…
Données techniques et prix
Moteur
Type : monocylindre à refroidissement air/huile
Cylindrée : 349cc
Puissance maximum : 20,2 cv (14;87 kW) à 6100 tr/min
Couple maximum : 27 Nm à 4000 tr/min
Boîte de vitesse : à 5 rapports
Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle
Cadre : double berceau tubulaire en acier
Suspension avant : fourche classique de 41 mm non réglable
Suspension arrière : deux combinés réglable en précontrainte
Frein avant : un disque de 300 mm, étrier flottant deux pistons, ABS
Frein arrière : un disque de 270 mm, étrier flottant un piston, ABS
Dimensions
Empattement : 1390 mm
Hauteur de selle : 805 mm
Poids TPF : 195 kilos
Réservoir : 13 litres
Prix
A partir de 5.399 euros
Et quelques accessoires pour terminer:
