Suzuki GSX-R 750 – 2011

Héritage dynastique

Renouveler l'icône des sportives n'est pas un projet aisé, et Suzuki a d'ailleurs mis un an de plus qu'à l'accoutumée pour nous gratifier de cette neuvième génération de GSX-R 750. Peaufinée dans le détail et modifiée tous azimuts, cette " valeur refuge " nous revient meilleure que jamais.

Plus d'une fois, dans les colonnes de Objectif-moto, nous nous sommes fait l'écho de cette espèce de mirage progressiste qui pousse le journaliste-essayeur à considérer une nouveauté comme forcément meilleure que sa devancière. Si, une fois n'est pas coutume, nous prenons cette même direction, c'est que globalement, toutes les modifications apportées à la " sept et demie " 2011 vont dans la bonne direction. Pas de révolution, naturellement, car la 750 fait depuis des lustres l'unanimité autour de sa singulière cylindrée, mais une évolution qui bonifie l'icône virtuellement en toutes choses. " Virtuellement ", parce qu'entre autres choses, nous ne sommes pas les seuls à trouver le(s) millésime(s) précédent(s) plus sexy que celui-ci dont la face nous semble résolument pataude, même si ce nouvel embonpoint assure il est vrai une protection en hausse. Question de go&ucirc.t, naturellement... La quête du saint grammeLe dossier de presse ne dit pas si l'ingénierie d'Hamamatsu a loué les services de Merlin l'Enchanteur, mais il est certain qu'elle n'a pas échoué dans sa quête du gramme : 8kg gagnés sur un millésime 2010, c'est une notable performance qui impressionne davantage encore lorsqu'on la détaille. Imaginez : récupérer 3,4kg sur l'habillage n'était pas une mince affaire, et alléger le silencieux, le cadre et la fourche respectivement de 1,1kg, 1,35kg et 1,04kg relevait de la gageure si l'on considère que tous ces éléments étaient déjà légers sur la version antérieure. Ajoutez-y encore 1,305kg rogné sur le bras oscillant ainsi que sur les étriers avant, et vous obtenez la première grosse cylindrée ne dépassant pas 190kg en état de marche. Une performance qui ne serait que théorie si l'on n'en tirait pas les dividendes à l'usage : la GEX 2011 est bien la plus maniable jamais produite . même dans les bouchons urbains elle se faufile avec une facilité déconcertante et une précision diabolique . on se croirait presque sur un roadster. Alors, une fois au guidon, on se dit que si tous les aménagements ont le même résultat, ça risque d'être grandiose...

Aménager l'excellence

Nous le soulignions à l'essai du millésime 2010 : la GSX-R 750 était dotée d'un châssis qui offrait davantage de rigidité, un peu dans la direction qu'affectionnent les Italiens. Cette rigidité, gage de rigueur dans le comportement, se retrouve évidemment cette année. Et pour compenser le (léger) déficit en maniabilité induit par la rigidité supérieure, Suzuki a doté la nouvelle 750 (la 600 aussi d'ailleurs) d'un cadre double poutre allégé mais aussi raccourci, ce qui a permis d'y repositionner le moteur pour amoindrir l'inertie ressentie sur les changements de direction. Là encore, ça marche et la Gex fait preuve d'une facilité étonnante. En fait, tout est question de recentrage des masses, car la position du pilote a aussi été modifiée : l'empattement plus court s'accompagne d'une selle rapprochée des bracelets, lesquels sont un peu plus écartés pour compenser. De cette façon, les masses combinées de la machine et du pilote sont mieux équilibrées et donc, plus faciles à balancer. On note cependant un léger appui supplémentaire sur les poignets, mais sans que cela nuise réellement au confort . on y gagne même en facilité de déplacement lorsqu'on conduit en mode sportif, tout comme grâce à la selle plus " pointue " dans sa zone de contact avec le réservoir.

Du côté du propulseur longue course, si les valeurs de puissance et de couple ne changent pas (150cv à 13200rpm et 86,3Nm à 11200rpm), de nombreux aménagements sont apportés aux pièces en mouvement dans le traitement des surfaces, par exemple au niveau des pistons et des soupapes. Fluidité de fonctionnement, écologie et consommation en baisse sont des objectifs atteints . ainsi, en conduisant raisonnablement tout en se faisant plaisir, on constate avec satisfaction que la 750 se contente de moins de 6,5L/100km. L'injection à double papillon, chère à Suzuki, continue de faire merveille puisque le calculateur n'est jamais pris en défaut, assurant donc un fonctionnement des plus sécurisants. Plus techniquement, cela se passe comme ceci : le c&oelig.ur du système SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) intègre deux clapets de gaz d'échappement couplés à double cylindre, chaque cylindre ayant son propre tube effilé portant deux valves papillon et deux injecteurs compacts de carburant. La première valve de chaque clapet de gaz d'échappement est directement branchée par câble à la poignée des gaz. La deuxième valve est contrôlée par l'ECM qui gère le régime moteur, la position de la première valve papillon (c'est-à-dire la quantité de gaz que le pilote a sélectionnée) et le rapport engagé, puis ouvre et ferme la seconde valve pour maintenir l'admission d'air idéale. Le résultat est une réponse à l'injection plus linéaire, un couple accru et des émissions réduites. En outre, un nouveau circuit transistorisé de contrôle de l'allumage, hérité du MotoGP et intégré à l'ECM, préserve un temps d'allumage plus précis et plus stable dans toute la plage de températures du moteur.

A l'arrivée, on ne peut que souscrire aux choix retenus par les motoristes japonais car la fluidité et la consommation ma&icirc.trisée évoquées plus haut vont de pair avec des mi-régimes mieux remplis que sur les versions précédentes de GSX-R 750. On retrouve donc en partie le caractère moteur réjouissant du millésime 2004 ou, pour le dire autrement : la 750 2011 est de nouveau une petite 1000 davantage qu'une grosse 600. C'est évidemment tout bénéfice pour les sensations et le plaisir ressenti au guidon puisque la grosse cavalerie intervient 700 tours plus bas que précédemment, soit vers 5300rpm. Quant aux hauts régimes, ils sont toujours aussi rageurs, forcément avec un moteur longue course...

Tout évolue en mieux

Mais encore ? Nettement plus compact, le système d'échappement présente mieux et sa sonorité est en progrès. Ceci dit, ce n'est rien en comparaison de la symphonie distillée par l'admission : le grognement qui en sort entre 3500 et 6000rpm semble hérité de la GSV-R de Bautista !Dans la série des modifications de bon aloi, soulignons aussi que la S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) ne conserve que deux mappings d'injection au lieu de trois puisque nous avions toujours trouvé un des modes virtuellement inutile. Désormais, on va de A en B au comodo gauche tout en roulant (inutile même d'être au point mort) pour passer du A full power au B où la puissance reste limitée sur toute la plage de régimes. Certes, c'est utile sur chaussées potentiellement glissantes, mais pas seulement : en ville, le mode B permet aussi de s'amuser en ouvrant les gaz en grand sans pour autant atteindre immédiatement des allures supersoniques, un peu comme on le ferait au guidon d'un roadster mid-size.

Du côté des suspensions, l'essentiel réside dans l'adoption d'une fourche BPF (Big Piston Fork) qui compense donc l'élimination de la cartouche interne par le recours à un piston de plus fort diamètre (37,6mm) . nous avons déjà dit tout le bien que nous pensions de cet élément sur la GSX-R 1000 actuelle. Amortissement plus linéaire et compression mieux contrôlées (d'où meilleur guidage en entrée de courbe) sont les bénéfices qu'on attend d'un tel élément. On en profite effectivement sur la GSX-R 750 2011 avec un léger bémol toutefois : nous avons trouvé la fourche sautillante sur les mauvais revêtements routiers (en existe-t-il encore d'autres ?), un phénomène qui a en partie perduré en dépit de modifications apportées aux réglages d'usine. Cela nuit au confort plus qu'à la précision, mais ce n'est pas idéal pour le feed-back apporté au pilote.

Autre grosse nouveauté, l'adoption à l'avant d'étriers monobloc signés Brembo mordant des disques flottants, comme en GP. Ces étriers sont plus légers et plus rigides, ils doivent apporter au pilote plus de puissance, plus de stabilité et un meilleur ressenti au levier. A l'usage, nous ne sommes qu'à-demi conquis car, si la puissance et la fluidité de la décélération sont incontestables, nous déplorons le manque de mordant à l'attaque du levier . de sorte que le feeling n'est optimal qu'après un assez long temps d'adaptation.

L'instrumentation elle aussi est nouvelle. Elle présente bien, elle est lisible (quoique le compte-tours parfois...) et extrêmement complète . il n'y a donc que du bien à en dire, d'autant qu'elle est en sus largement paramétrable. Sans entrer dans les détails, on soulignera le chrono embarqué et le système séquentiel d'indication du régime moteur au moyen de quatre LED programmables. Et pour ne rien gâter, tout cela est plutôt intuitif à l'usage.

Convaincante

S'agissant de selle, on a signalé que l'élément pilote était plus pointu que dans le passé, mais, on ne peut pas dire que cela fasse une différence en termes de confort. Par contre, votre passager note immédiatement la compacité plus grande de l'habillage arrière, avec pour conséquence, des jambes davantage pliées et un strapontin -heureusement assez moelleux- qui commence à ressembler à ce que font les Italiens. La GSX-R évolue donc vers l'égo&iuml.sme.

Ceci étant, sur le chemin du retour vers l'importateur, la synthèse de l'essai de cette GSX-R 750 confine à la réussite pure et simple : plus de caractère moteur, plus de sobriété, plus d'efficacité générale avec toujours une facilité globale rassurante. Au total, ce millésime 2011 vient bel et bien étoffer une dynastie de machines exceptionnelles dont celle-ci est sans doute la plus aboutie.Reste le prix de vente de 14770&euro., et qui dépasse le prix de 1000 récentes. Evidemment, comme tous les modèles suivent la même courbe ascendante, on se dira que c'est inévitable, et on fermera les yeux sur ce regrettable effet secondaire de la logique des marchés...

Note : cet essai n'ayant été que routier, nous y reviendrons prochainement dans le cadre d'un test sur piste.

Fiche technique

Type de moteur :4 cylindres en ligne 4 tempsAlimentation :Injection électronique 42 mm à double papillonCylindrée :749.1 ccPuissance :150cv à 13200t/pmCouple :86,3Nm à 11200t/pmBo&icirc.te de vitesse :6 vitessesCadre :périmétrique aluminiumFrein avant :Double disque 310 mm, étriers 4 pistons Brembo monoblocs radiauxFrein arrière :simple disque 220 mm, étrier 2 pistonsSuspension avant :Fourche inversée Big Piston Front-fork, entièrement réglableSuspension arrière :mono amortisseur entièrement réglableLongueur :2 030 mmHauteur de selle :810 mmGarde au sol :ncEmpattement :1 395 mmPneu avant :120/70 ZR17Pneu arrière :180/55 ZR17Réservoir :17 LPoids tous pleins faits :190 kg

Importateur :Suzuki Belgium SA, Satenrozen 82550 Kontich, 00 32 (0)3 450.04.11, www.suzuki2wheels.be
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