Le premier gros roadster sportif japonais remonte à... 2002. C'était la CB900 extrapolée par Honda de son bloc CBR. A Hamamatsu, on a mis le temps pour investir ce créneau désormais davantage porteur que celui des sportives. La GSX-S1000 arrive certes (très) tard mais elle excelle dans de nombreux domaines.
Alors qu'on s'attendait à l'apparition d'une GSR 1000 somme toute logique après les GSR 600 et 750, Suzuki insiste sur le patronyme GSX-S: "C'est normal, précise le responsable marketing de l'importateur belge, nous voulons par là rappeler qu'il s'agit bel et bien d'une GSX-R mais en version Street, d'où le S. Elle vient tard, mais elle a été rationnellement conçue pour coller aux exigences des amateurs de ce type de motos, et nous espérons donc d'excellents chiffres de vente." Si l'on en croit les réflexions de notre consultant Fred, que vous lirez plus bas, il semble que Suzuki n'ait pas raté son coup.
Sportive, la GSX-S1000 l'est indéniablement dans tous les domaines de son accastillage. Son moteur est dérivé du GSX-R1000 K5 (qui équipa la superbike jusque 2008), celui-là même que Troy Corser emmena au titre WSBK. Pour qui connaît ce propulseur plein de caractère et à la faculté d'accélération étonnante, le choix des ingénieurs ne peut qu'être approuvé. Rappelons que, lorsque BMW se mit à chercher une base mécanique pour sa future S1000RR, c'est vers ce même bloc GSX-R que les Bavarois se tournèrent. C'est tout dire...
Outre ces gènes mécaniques de haute noblesse (normal: chez Suz' on a le sang bleu!), la sportivité est à l'oeuvre dans nombre d'autres domaines: fourche Kayaba entièrement réglable, freinage Brembo surdimensionné, jantes allégées, bras oscillant de GSX-R actuelle, silencieux typé Moto-GP et poids tous pleins faits inférieur à celui d'une GSR 750 (-4kg)!
Alors il est vrai que d'aucuns reprochent à Suzuki de ne pas être allé plus loin dans le concept esthétique, un peu à la manière de Kawa qui ne craint pas de se lâcher, depuis 12 ans, sur ses générations successives de Z1000. Deux réponses légitimes: d'abord, la GSX-S n'est franchement pas mal telle quelle. Large et agressive (sans la bestialité débridée d'une Z, il est vrai), elle soutient la comparaison avec la concurrence, même européenne car enfin, sommes-nous les seuls à trouver qu'une S1000R manque d'élégance? Ensuite, n'oublions pas qu'en termes d'originalité, Suzuki a déjà emprunté des chemins de traverse avec la sulfureuse B-King, laquelle ne connut pas le succès escompté justement en raison du décalage de sa plastique. Dans ces conditions, on comprend que le troisième constructeur mondial ait joué la carte d'une certaine prudence. Et puis, pour ceux qui trouveraient malgré tout sa ligne trop consensuelle, sachez que la finition de la nouvelle Suzuki est de très belle facture et flatte l'observateur par la qualité perçue. Et puis, consensus ne signifie pas sagesse, il y a dans l'avant de la GSX-S un air inquiétant souligné par les veilleuses LED supposées évoquer les crocs saillants d'un prédateur en attente d'une proie, comme le dit le dossier de presse. Avec un peu d'imagination, ça le fait... En tous cas, il y a quelque chose d'intimidant dans ce regard et dans cette carrure trapue; de sorte que l'ensemble nous paraît plutôt plaisant et c'est, du reste, le sens dans lequel allaient les commentaires des observateurs durant notre semaine d'essai. Avec peut-être une prédilection pour le coloris gris mat qui rend l'ensemble plus musculeux encore.
De plus près
Revenons à la mécanique, si le bloc GSX-R 2005 a été retenu, c'est en raison d'une part de sa compacité et de sa course plus longue qui le "remplit" mieux dans les bas et mi-régimes, une large plage où il s'exprime en effet fort bien. Bien entendu, les modifications y sont nombreuses (pistons et segments différents, injecteurs rallongés, adoption de bougies iridium, etc) et le travail de l'ingénierie porte ses fruits: la GSX-S est remarquablement souple, acceptant de repartir sans broncher sur le ralenti et en... sixième! Jusqu'à environ 5000rpm, le moteur est effectivement déjà vigoureux mais reste linéaire; les grosses sensations arrivent alors et, au-delà de 7500rpm, les 146 pur-sang (et 106Nm de couple) vous laissent à penser que vous chevauchez une chasseuse de chrono affûtée. Mais, sachez que dans la seconde moitié du compte-tours, toute linéarité a disparu et que les sensations sont dès lors bien au rendez-vous. Et, ce qui ne gâte rien, il faut souligner que tout cela a lieu sur une bande son de qualité car l'échappement distille une sonorité grave qui flatte l'oreille, tout comme le grognement de la boîte à air une fois passé les régimes intermédiaires. Bonne nouvelle, ce déferlement qui vous fait jouer l'élastique entre les courbes (ou entre les giratoires) n'a pas d'incidence préjudiciable sur la consommation: en nous amusant au guidon, nous dépassions à peine les 6L/100km et notre consultant Fred, plus calme puisqu'habitué à sa Bandit, consommait encore un petit litre de moins. Pour une machine avec un tel pedigree, c'est beau et les 17L emportés seront bien souvent suffisants.
Tant qu'à parler mécanique, attardons-nous sur l'électronique embarquée. La GSX-S est dotée d'un ABS non débrayable, mais cette caractéristique ne pose pas de problème dans la mesure où le dispositif est discret et non intrusif. Pas de cartographies programmables ici, mais un antipatinage à 4 paliers (1 à 3 et Off). Ce système qui, ce qui ne gâte rien, est aisément manipulable en roulant grâce à l'intelligente et intuitive commande située au commodo gauche, nous a donné entière satisfaction. Il s'appuie sur les informations recueillies de 5 capteurs (roues, vilebrequin, rapport engagé et injection), effectue 250 mesures par seconde et agit bien entendu sur l'allumage. Un témoin clignote au tableau de bord lorsque le dispositif est sollicité et il faut noter qu'il ne se fait vraiment intrusif qu'au niveau 3, que l'on réservera donc aux conditions d'adhérence précaire.
Du côté de l'instrumentation, la compacité est de mise, et une certaine tristesse aussi: le rétro- éclairage blanc est réglable mais tout cela est un peu terne. Mais attention, c'est exhaustif (consommations instantanée et moyenne, autonomie restante, rapport engagé, ...) tout s'y trouve en modes précis et lisible, à l'exception peut-être du compte-tours dont les plots très rapprochés ne sont pas toujours des plus lisibles.
Notez ici que certains confrères se sont fait plus d'une fois l'écho d'un accélérateur difficile à gérer doublé d'à-coups de l'injection rendant difficiles la recherche d'un filet de gaz. Il semblerait que cette caractéristique n'ait concerné que les premiers exemplaires produits (précisément ceux qui servirent aux premières présentations presse) car notre machine d'essai en était totalement dépourvue. a l'exception d'un verrouillage de rapports perfectible -et c'est pour pinailler!-, notre GSX-S n'avait rien de tel à nous faire déplorer.
Au plus juste
Suzuki l'avait promis: son nouveau "Roadster pur sport" (selon sa définition officielle) serait un modèle d'ergonomie. Et la marque n'a pas menti car chacun y trouve son compte. Le triangle défini par les concepteurs permet à chaque gabarit de trouver une position optimale; de même que la hauteur de selle rend possible de poser les deux pieds au sol même pour les moins grands pilotes. L'épais guidon Renthal tombe idéalement en mains et on ne remarque même pas que la commande d'embrayage (par câble) n'est pas réglable. La position des jambes nous a semblé idéale, avec juste ce qu'il faut de recul et de rehaussement pour adopter une attitude de pilotage active.
En ce qui concerne l'assise, elle est suffisamment large et raisonnablement moelleuse pour se faire oublier durant une journée de roulage. En vérité, nous ne regretterons que les nombreuses vibrations perceptibles tant au guidon que dans les pose-pieds voire dans la sellerie; dans les mi-régimes, c'est presque une nuisance et d'ailleurs, vers 6500rpm, on entend nettement vibrer certains éléments de l'habillage. Précisons encore que le strapontin dévolu au passager ne fait pas forcément de lui un masochiste: "C'est petit et plutôt ferme, mais le revêtement ne glisse pas, précise notre passagère habituelle. J'apprécie que les jambes soient nettement moins pliées que sur une authentique sportive; ça permet d'aller plus loin sans avoir à se plaindre." Voilà qui peut rassurer ceux d'entre vous qui convoient occasionnellement un passager sur des distances moyennes. En termes de protection au vent, il n'y a évidemment pas de surprise: le micro déflecteur capotant le phare est surtout là pour faire joli, et il faut reconnaître que la pression du vent se fait bien présente à partir de 140km/h. Il faut savoir ce que l'on veut...
Vous lirez par ailleurs à quel point Fred, notre consultant, a été impressionné par les qualités routières de la GSX-S. Naturellement, il ne pouvait en aller autrement pour un pilote de Bandit! Mais même les coutumiers des sportives -à l'instar de votre serviteur- n'auront pas grand-chose à reprocher à la nouvelle Suzuki, à l'exception peut-être d'un freinage manquant un peu de mordant à l'attaque du levier; encore n'est-ce vrai qu'en mode pilotage agressif. Par ailleurs, c'est un avantage en ce qui concerne le feeling dispensé par le frein avant qui tolère aussi les ralentissements sur l'angle sans relever la machine. Pour le reste, le gros roadster signe un sans-faute qui impose le respect. Naturelle et neutre, la GSX-S met rapidement en confiance à mesure que son moteur ravit son pilote. Dans les enchaînements, ce dernier profite d'une très belle précision du train avant tandis que la rigidité est une des caractéristiques principales du cadre conçu spécifiquement pour les deux versions de GSX-S. La Suzuki n'est peut-être pas la reine des pifs-pafs, mais elle est agile. Et sans doute le serait-elle encore davantage avec un pneu arrière limité à 180mm de large. En vérité, l'impression qui prédomine à son guidon est celle d'une parfaite maîtrise ou d'un total control, dirait-on chez Honda, et cette sensation perdure quel que soit le profil routier, c'est à souligner. Car si les suspensions fermes perdent en confort sur les compressions répétées, elles ne perdent quasiment rien en efficacité.
Passons à ce qu'en dit Fred, en guise de conclusion:
Vous vous souvenez peut-être de moi. J'étais venu ici-même il y a deux ans vous donner mes impressions sur la Yamaha XJR 1300. A l'époque, ayant mon permis depuis moins d'un an, je roulais avec ma première moto, une vieille ER-5 de 500 cm3.
Suite à cet essai, repasser à cette petite cylindrée m'a frustré au point que j'ai acheté une moto du même « calibre » que celle que j'avais testé, mais c'est sous le charme... d'une Suzuki Bandit 1250 que je suis tombé en la croisant par hasard. Ce qu'on appelle un coup de foudre quoi.
Depuis, je roule au guidon de celle-ci été comme hiver, essentiellement sur des nationales sinueuses mais dotées de belles lignes droites, dans la belle région où je vis, le « parc Naturel de la région des Collines », que je conseille pour tous les motards qui ne connaissent pas Tournai et ses environs. Et je dois dire que jusqu'à il y a quelques jours j'en étais pleinement satisfait de ma moto : polyvalente, facile à conduire et relativement confortable, même pour le passager. Bien que la partie cycle commence clairement à dater, je trouvais son comportement rassurant quelles que soient les circonstances. Sans compter que son moteur 4-cylindres me permet de belles accélérations et peut, si l'on veut, dépasser les 200 km/h en quelques secondes. Pourtant, il y a peu, alors que j'allais la déposer pour l'entretien chez un dealer Suzuki, en flânant dans le show-room je suis tombé sous le charme de cette GSX-S version 2015 exposée en couleur gris mat.
Son look moderne sans être trop agressif, son aspect moins imposant que celui de ma moto, son impression de légèreté m'ont séduit dès le premier coup d'oeil. Je me suis surpris à rêver faire, au guidon de cette petite jeunette, des infidélités à ma bonne vieille Bandit. Une espèce de crise de la quarantaine version motard... Alors vous pensez bien que lorsque Objectif-moto m'a gentiment proposé de réaliser ce « fantasme », j'ai profité de l'occasion sans hésiter. Et je n'ai pas été déçu !
Pour ce rendez-vous, la belle était parée d'un autre coloris que le gris sous lequel je l'avais découverte. Un accord rouge-noir du plus bel effet, renforcé par le doré de la fourche. Je ne sais pas s'il y a un rapport mais elle m'a fait penser au costume d'Actarus, le prince d'Euphor aux commandes de son « grand Goldorak. ». J'étais cette fois totalement sous le charme. Mais la beauté ne fait pas tout. Il restait à tester la belle. Dès que je me suis assis dessus, j'ai eu la confirmation que sa légèreté n'était pas qu'une impression due à son design : quelle différence par rapport à ma Bandit ! Quelle maniabilité même à l'arrêt: faire demi tour est un jeu d'enfant.
Et puis j'ai mis le contact, le tableau de bord s'est allumé et j'ai eu l'impression de faire un bond dans le temps. Antipatinage, indication du rapport engagé (une des choses qui manque le plus à la Bandit), indicateur de consommation en temps réel, etc. Tout ce que je n'avais jamais connu sur une moto ! Et le bruit du moteur qui tourne !Vraiment rien à voir avec celui que j'ai l'habitude d'entendre quand je démarre. Quel vrombissement. Difficile de croire qu'il s'agit d'un pot de série.
Sans attendre, j'ai enclenché la première et j'ai pris la route. Les premiers kilomètres, sur une route sinueuse que je ne connaissais pas bien, j'ai roulé de manière très prudente. Pourtant je ressentais quelque chose de bizarre que je n'arrivais pas à définir.
Ce n'est qu'à la fin de l'essai, lorsque j'ai repris ma Bandit que j'ai réellement compris d'où ça venait : la précision de la GSX, la rigidité de son cadre font qu'elle va exactement là où on a envie qu'elle aille. Elle se jette littéralement sans broncher dans les virages les plus serrés ou les plus larges, là où ma bandit se tortille comme une anguille, m'obligeant sans cesse à des corrections de trajectoire. Je ne m'en étais jamais rendu compte auparavant ! Arrivé sur l'autoroute, il est clair qu'il y a dans ce 1000 cm3 plus de répondant que dans le 1250 cm3 que je conduis habituellement. On atteint très rapidement des vitesses vertigineuses. Par contre, son manque de poids m'a paru inquiétant au-delà d'une certaine vitesse que je tairai par pudeur. Sans doute l'habitude d'une moto lourde qui semble coller au sol...
Bien sûr, pas de miracle, sur ce type de moto sans bulle de protection, il faut bien s'accrocher et avoir la nuque solide si l'on veut rouler vite sur autoroute. Mais ça, c'est un choix personnel, j'aime ce genre de motos épurées et tant pis si il faut vite relâcher l'accélérateur à force de prendre trop de vent. Remarquez, si vous êtes en délicatesse avec vos cervicales, vous pouvez opter pour la GSX-S1000F carénée. Pour ne pas comparer l'incomparable, et surtout avoir des points de repères, dès que je fus de retour dans ma région, j'ai pris la « route des collines » que j'ai déjà parcourue des dizaines de fois avec ma bandit, et sur laquelle j'avais également testé la Yamaha XJR en 2013. Là, j'ai pu me lâcher dans les virages et les attaquer sans crainte. Ce fut un long moment de pur plaisir. Jamais je n'avais conduit une moto me permettant de les aborder de manière aussi précise, jamais je n'avais osé incliner la moto à ce point. Je ne conduisais plus, je « pilotais » cette moto d'une agilité incroyable. Tout parait tellement facile sur une moto comme celle-là qu'il faut faire attention de garder à l'esprit qu'on a un monstre de puissance sous la main et qu'un danger peut surgir à tout moment sous la forme d'un trou dans la route ou d'un animal qui traverse. On se laisserait vite griser.
En ville, se faufiler dans les petites rues, remonter les files de voitures à l'arrêt, rouler au ralenti ne pose aucun problème à cette moto. Au niveau du confort je m'attendais, sur une sportive de ce type, à ressentir beaucoup plus les imperfections de la route, mais en fait pas du tout. La position de conduite est confortable et les irrégularités du sol sont parfaitement absorbées. Les freins sont efficaces sans être trop brutaux. Je ne l'ai pas testée avec un passager, cependant la selle prévue pour emmener quelqu'un me parait vraiment petite, et l'absence d'une poignée fait que je ne me sentirais pas rassuré en tant que passager sur cette moto. Peut-être le seul point où je donnerai l'avantage à ma Bandit. L'absence d'une béquille centrale m’ennuierait sans doute aussi au moment de nettoyer et graisser ma chaîne. Pour le reste, ce fut un déchirement quand j'ai dû rendre cette magnifique bécane. Sur la route du retour, j'ai eu l'impression que ma Bandit avait soudain pris dix ans : lourde, tableau de bord totalement dépassé, trop encombrante, comportement instable. Un modèle GSF qui vit sans doute ses dernières éditions.
En résumé, dès que j'en aurai les moyens, ou si ma Bandit me lâche pour me faire payer cette infidélité, c'est sans aucun doute vers cette GSX-S que je me tournerai. De toutes les motos récentes c'est celle qui me plaît le plus esthétiquement, et maintenant que je l'ai essayée je n'ai plus aucun doute : c'est la moto qu'il me faut !
Fred
