Suzuki GSXR 1000 – 2009

Obsédés Gexuels"
Pimentez votre vie " Gexuelle " Bien que l'on soit désormais habitué au cycle de vie biennal des sportives nippones, l'apparition d'une nouvelle GSXR reste un événement. L'initiatrice des réplicas se doit en effet de rester à la pointe du combat. Mais avec la R1 Big Bang, le C-ABS de Honda, le V-4 d'Aprilia et l'arrivée prochaine de la BMW S1000RR, la Gex a fort à faire pour maintenir son rang. Comme vous le constaterez plus bas, Kris le Black Knight, notre consultant occasionnel, vous donne également son opinion sur cette nouvelle 1000. Lui qui roule au quotidien en Gex 750 2008 a une vie Gexuelle bien remplie qui lui permit de conclure son essai par un laconique mais éloquent : " J'aime mieux la mienne ! " Et, avouons-le, tout en tempérant son propos car la 1000 est pleine de qualités, nous cautionnons partiellement son verdict.

Belle ?Certes l'esthétique est affaire de go&ucirc.ts personnels, nous nous permettrons cependant de dire que l'évolution 2009 n'apporte pas grand-chose et que la ligne de la Gex a désormais clairement un air de " déjà vu " qui n'est pas à son avantage. Surtout dans sa livrée bleu/blanc, évidemment. Oui la Gex est agressive, oui son réservoir s'est affiné . mais, malgré son carénage fort échancré, il lui reste un je ne sais quoi de torturé qui l'alourdit, et les deux volumineux silencieux (en titane cette année) n'atténuent pas cet attribut. De sorte que, même si la finition ne mérite aucun reproche et que la nouvelle instrumentation est complète et lisible, nous restons un peu sur notre faim au sortir de ces préliminaires statiques.

Une vraie évolution
EvoluéePour les non-initiés, on pourrait même craindre de ne pas reconna&icirc.tre la nouvelle, si ce n'est à ses échappements ou à son optique en " V ". Pourtant, il s'agit bien d'une nouvelle machine revue en profondeur pour résister à une concurrence de plus en plus rude. C'est que de nos jours, nous le disions plus haut, il ne suffit plus de faire puissant et léger, il faut aussi faire technologique et coller d'aussi près que possible aux évolutions apparues en course...

D'abord, la grosse Gex dispose d'un tout nouveau bloc moteur 6cm ( !) plus court que le précédent, entra&icirc.nant à son tour un cadre de longueur réduite pour plus de maniabilité, et nous verrons que cela marche. L'empattement ne perd lui qu'1cm parce que le nouveau bras oscillant se trouve allongé pour favoriser la motricité. Au final, avec un poids annoncé en ordre de marche de 203kg, la GSXR 1000 a perdu 5kg. Et l'on sent la différence en usage piste.

La fourche présente elle aussi un progrès dont on profite en usage sportif . il s'agit maintenant d'une Showa à technologie BPF (Big Piston Fork), comme sur la Kawasaki ZX6R apparue cette année. Cette fourche présente des réglages de détente et compression séparés sur le haut, tandis que la précharge est réglable en bas. Son apport le plus évident est de faciliter les entrées en courbe en permettant d'entrer sur les freins sans relever ou alourdir la moto. L'amortisseur de direction électronique Kayaba, qui se durcit au pro rata de la vitesse, donne lui aussi entière satisfaction. Ajoutons un freinage revu avec notamment des frettes allégées, des pose-pieds réglables et, bien entendu, les trois cartographies A (full power), B (full power mais arrivée de la puissance progressive) et C (puissance limitée). De son côté, le moteur n'a pas seulement perdu du tour de taille puisque ses cotes sont revues pour favoriser des régimes encore plus hauts, avec une zone rouge reculée de 250rpm à 13.750rpm. Ce moteur gagne donc logiquement en agressivité . nous verrons pourtant qu'il constitue la (seule) déception de notre test.

Assagie mécaniquement
Vivable En usage routier, la nouvelle GSXR se radicalise légèrement avec des guidons situés plus bas et une selle légèrement plus ferme. De son côté, si elle contrôle (très) bien la plongée, la fourche BPF peine un peu plus sur les aspérités du revêtement routier. De sorte qu'au total, et malgré une protection qui reste honnête, le confort routier est en retrait par rapport aux millésimes précédents. Par contre, en termes de comportement, on n'a vraiment pas grand-chose à reprocher à la 1000 sur nos routes : le freinage est grandiose, au niveau des Brembo monoblocs de la Ducati 1198S dont nous disposions simultanément . la vivacité est réjouissante . le moteur ne dégaine pas sa puissance avec trop de sauvagerie et même les périphériques s'y mettent pour vous faciliter la vie avec, par exemple, un excellent éclairage qui vous ravira lors de vos virées nocturnes, ou des silencieux à la sonorité agréable dans les tours. Notons qu'à l'instar du pilote le passager souligne lui aussi une radicalisation du concept GSXR avec une selle et un amortisseur plus fermes : " Ce n'est plus aussi bien qu'avant, mais toujours bien mieux qu'une R1, conclut-il. "

Tout cela posé, il ressort qu'en bonne Japonaise, la GSXR 1000 reste vivable au quotidien . on a même noté une consommation en légère baisse par rapport à la version précédente avec une moyenne fixée à 7,4L/100km circuit compris, ce qui est très bien.Mais il semble clair que c'est aussi sur une piste qu'on l'attend . et là, la Suzuki a un peu soufflé le chaud et le froid. Brillante en dynamique, mais décevante en mécanique. Quoi, une GSXR 1000 dont le moteur déçoit ? Ben oui, c'est comme ça... Expliquons-nous. D'abord, un passage au banc nous révèle 158cv à la roue arrière. C'est honnête, mais tout de même loin des 185cv annoncés, et ce n'est qu'un malheureux cheval de plus que la 1198S déjà citée qui est pourtant supposée n'en sortir " que " 170. Evidemment, on voit le topo : les Japonais nous balancent une puissance moteur là où les Italiens se contentent d'une puissance calculée en sortie de bo&icirc.te...

Cette prévenance mécanique, que nous relevions comme un atout sur la route parce qu'elle permet de ne pas être dépassé par la cavalerie, s'avère handicapante voire exaspérante en usage piste. Et d'autant plus que le circuit incriminé sera court et étriqué. Dans notre cas, c'est le tout nouveau tracé de Clastres qui nous tenait lieu de révélateur, et ce n'était pas un cadeau pour la Gex, puisque ses deux petits kilomètres sont encore plus tortueux que ceux de Lezennes. Les amateurs apprécieront...En vérité, si la Gex s'éveille à 4000rpm, elle doit atteindre 8000rpm pour vraiment délivrer sa puissance sans compter (alors imaginez-vous, en modes B ou C !) Résultat : sur un petit circuit, vous devez couper avant d'atteindre le bon régime et, en sortie de courbe, tout le monde vous largue gentiment. OK, " tout le monde ", c'est un peu outré . n'empêche que nous nous sommes fait déposer par une GSXR 750 et même par une CBR 1100 XX pourtant bien plus lourde. Nul doute que la fille d'Hamamatsu serait plus à l'aise à Francorchamps ou Barcelone, il n'en reste pas moins que cette inertie étonnante est un handicap certain à la remise des gaz et qu'elle se paie au chrono. Tiens, à propos, vous avez remarqué que cette année les GSXR du team Alstare ont un peu de mal à soutenir la comparaison avec leurs concurrentes ? Je dis ça, je ne dis rien...

Un moteur assagi dans un châssis affûté
AffriolanteCe manque de caractère moteur est une tendance générale depuis la Gex 2005, mais il n'avait pas encore été pénalisant. Il s'agissait juste de linéarité, alors que cette fois, il est question de paresse, à tel point qu'on aurait pu croire avoir affaire à une version bridée. Ajouté à l'esthétique un peu pataude et peu originale, ce constat est plutôt navrant. Pourtant, la grosse Gex a aussi de quoi satisfaire et même enthousiasmer son pilote. Alors, maintenant que nous avons bien appuyé là où c'est douloureux, parlons de ce que la 1000 fait bien.

D'abord, elle met remarquablement en confiance. La Gex 2009 est la plus paresseuse mais aussi la plus facile, la plus instinctive des grosses GSXR à ce jour. Elle le doit avant tout à son train avant : l'allégement, la réduction des masses non suspendues et le travail impeccable de la fourche BPF vous procurent un feeling magistral, presque aussi aff&ucirc.té que celui d'une KTM RC8 dont c'est la grande qualité. Elle va toute seule là où vous regardez, c'est nouveau et c'est générateur de précision mais aussi de confiance parce que la position de conduite modifiée vous informe mieux de la liaison au sol et que le réservoir creusé permet au pilote de bouger facilement. Bien entendu, le ch&acirc.ssis raccourci gr&acirc.ce au moteur écourté n'est pas pour rien dans cette vivacité qui, selon beaucoup, faisait défaut aux précédentes Gex 1000. A cet égard, passer comme nous l'avons fait de la Suzuki à la Ducati 1198S est révélateur car la Gex est indéniablement moins physique et plus naturelle à emmener à l'assaut d'un pif-paf ou d'une épingle.

En toute logique, et pour répondre à ces cotes revues à la baisse, le bras oscillant a lui été allongé et renforcé. Le résultat est convaincant car la motricité est excellente . vraiment excellente puisque notre monte de BT-016 collait (presque) aussi bien que les Supercorsa Pro de la Ducati. De même, les délestages de l'avant sur les grosses accélérations sont bien contenus . et, dans cette même phase de pilotage, on apprécie que la GSXR garde sa trajectoire sans en dévier d'un pouce. Le travail des suspensions, lié à celui du cadre, mérite lui aussi d'être mis en exergue car il offre, outre sa stabilité, une rigidité quasi égale à celle de la 1198S dont c'est pourtant une qualité proverbiale.

Au niveau du freinage aussi, la fourche BPF fait merveille en contrôlant aussi bien la plongée que le retour des tubes, ce qui rend possible, nous le disions plus haut une entrée en courbe sur les freins sans verrouillage ni élargissement de la trajectoire, et c'est un gage de sécurité tant sur route que sur piste. Dans ce dernier contexte cependant, on perçoit assez rapidement la perte d'efficacité des durits d'origine et le fading appara&icirc.t, vous obligeant à amener le levier droit en butée pour obtenir une décélération satisfaisante. A croire que Suzuki a changé de fournisseur de " tuyauterie " car ce n'était pas le cas sur les millésimes précédents. C'est d'autant plus regrettable que le système de freins, revu sur cette Gex 1000, se montre irréprochable sur route et en début de session piste, à telle enseigne qu'il fait virtuellement jeu égal avec les Brembo monobloc de la Ducati avant de se désunir.

En conclusion

Dans la Pit LaneAlors de retour au stand, quelles sont vos impressions ?Bien que le verdict reste mitigé en raison de l'inertie moteur mise en exergue ci-dessus, le sentiment qui se dégage est celui d'un progrès réel en termes de comportement dont la précision est en hausse sensible et en termes de facilité, de docilité et donc d'exploitabilité quel que soit le niveau de pilotage. Il reste aussi que le tempérament moteur pourra se travailler mais nécessitera alors quelques investissements supplémentaires. Remarquez, la Gex est 500&euro. moins chère qu'une R1, mais aussi 1000&euro. plus dispendieuse qu'une ZX10R...

Budget/Plaisir : 7/10 . Au quotidien : 5/10 .Sport : 9/10 .Duo : 4/10 .Débutant : 3/10. RS

Avis du Black Knight et Fiche technique
Compromis ou compromissions ? Kris, le Black Knight se l&acirc.che sur la 1000

La chose la plus remarquable cette GSX-R 1000 K9, c'est qu'on n'a rien à lui reprocher... Premièrement, parlons de son esthétique. Bon, les go&ucirc.ts et les couleurs ne se discutent pas mais ses pots d'échappement immenses ne lui font pas de cadeau. Quand on l'entend ronronner à l'arrêt, on se rend compte de leur efficacité parce qu'elle est très silencieuse.On peut aussi critiquer la finition du coating doré sur les fourches. Notre moto d'essai n'avait que 3000km au compteur, et les canons étaient déjà décolorés. En gros, la K9 reste une belle moto à mes yeux, mais le look des pots d'origine et le bleu/blanc éculé ne sont pas ses points forts. Deuxièmement, poursuivons notre comparaison avec ma Gex 750 sur la route. On remarque à peine la différence si l'on passe d'une moto à l'autre. La position de conduite est très similaire. En circulation normale, on remarque à peine que la 1000 est un peu plus large entre les jambes. Passer de ma 7 et demi à la K9, c'est comme si on rentrait chez soi et qu'on changeait la couleur des murs et la télé. La " nouvelle technologie " sur la 1000 ? C'est la Big Pistons fork. En gros, ce sont des fourches à gros pistons qui diminuent l'effet de plongeon du train-avant lors des décélérations. Encore une fois, en circulation normale, on ne remarque pas de grandes différences. Ceci dit, en se prêtant à notre jeu favori (les stopies), on remarque qu'on a de la peine à lever la roue arrière. On a l'impression qu'à pression égale sur le levier de frein là où la K8 aurait levé l'arrière de +- 40cm, la K9 reste à 5cm du sol. Par l'absurde ou presque, voilà qui justifie l'existence de cette nouveauté... Parlons aussi du freinage. Là non plus, il n'y a pas de grande différence avec la 7 &frac12. sur route. Le freinage est précis et bien dosable. La 1000 a tendance à faire du " fishtailing " lors de gros freinages, et la K8 souffre du même problème. Rudy, notre respecté rédacteur en chef, souligne qu'il y a beaucoup de fading sur la 1000 en utilisation circuit, chose que j'ai aussi remarquée sur ma 750. On peut vite régler ce problème avec des durites aviation. Mais il para&icirc.t qu'on peut aussi améliorer le freinage circuit en remplaçant les plaquettes de frein par des plaquettes Yoshimura. Il en existe une série spéciale qui sont notamment utilisées par l'écurie belge Suzuki Alstare en SBK. Les plaquettes sont connues sous le nom de " Katsuaki Specials ". Apparemment, quand Katsuaki Fujiwara pilotait encore pour Suzuki, Yoshimura lui fabriquait des plaquettes spéciales, qui sont toujours en production aujourd'hui. Faut qu'on s'en procure pour vous dire ce qu'elles valent ! Faites confiance au Black Knight... Une autre différence avec ma Gex est que, à l'entrée d'un virage, quand on commence à mettre la 1000 sur l'angle, on a l'impression que la roue arrière perd de l'adhérence durant les premiers degrés d'inclinaison. Mais une fois sur l'angle, on ne ressent plus le problème. C'est peut-être d&ucirc. à la différence de tailles de pneus entre une mille et une 7 &frac12., ou à la différence entre les Bridgestone BT016 et les " Pilots power 2CT ". Dans le vocabulaire de cette machine, l'expression " économiser la roue arrière " n'existe pas. Nous l'avons reçue avec un pneu arrière neuf. En 500 km de route, il était déjà carré. Un heureux propriétaire de la même moto nous a confié qu'il ne lui faut que 2500km pour en finir avec la roue arrière. Tant qu'on parle d'économies, nous avons constaté que la consommation de la Gex 1000 peut être modérée si on enroule à un rythme calme. On a pu faire 260 km avec un plein, et on n'a d&ucirc. ajouter " que " 15 ,4 L d'essence.Le moteurIl faut dire qu'on a été surpris par ce moteur. Je m'attendais à devoir dompter un monstre féroce, mais je suis tombé sur un océan de douceur. Comparée à la 7 &frac12., il n'y a pas de grandes différences dans les bas régimes jusque 6000rpm, une fois passé cette zone, on sent que la K9 a plus de puissance, elle a aussi plus de facilité à accrocher 280km/h, mais pour un sprint entre deux feux rouges, ma 750 fait pareil. Cette 1000 est douce, on se retrouve facilement à 180km/h sans le savoir . heureusement que la bulle d'origine ne protège rien pour se rendre compte de la vitesse.Ce moteur donc est rassurant et linéaire. Il est un peu plus expressif dans les hauts régimes que celui d'une R1, mais la Yam est plus agressive dans les bas régimes. Quand on l&acirc.che la cavalerie, on ne doit pas non plus s'y agripper aussi fort que sur une Fireblade 2008/2009, qui essaye de vous arracher les bras. On peut franchement ouvrir les gaz dès la 2éme vitesse sans risquer de faire de roue arrière involontaire. Par contre, il suffit de passer sur une petite bosse gaz ouverts en grand pour que la roue avant se lève légèrement. L'atterrissage n'est pas à craindre, car l'amortisseur de direction électronique garde tout sous contrôle. Comme sur la K8, on retrouve trois cartographies moteur, A, B et C. Il n y a pas de différence entre le A et le B à haut régime. Sur le banc ils font tous les deux 158cv. La différence, c'est que sur le même rapport, là où il faut 5sec pour arriver au rupteur en mode A, le mode B aura besoin de 10sec. Quant au mode C, il ne produit que 108 cv et 80Nm de couple comparé aux 103Nm des modes A et B. Le tableau de bordLa seule chose qu'il y a en plus que sur la 7 &frac12., c'est un chronomètre embarqué. Il est complet avec un indicateur de vitesse engagée, une shift light, l'heure, la température du moteur, l'indicateur du nombre de kilomètres parcourus sous réserve et deux trips. Mais l'instrumentation d'une R1 est plus complète et plus à notre go&ucirc.t. ConclusionPour conclure, on peut dire que la Suzuki GSX-R 1000 K9 est une moto aboutie. Elle est très similaire à notre GSX-R 750 K8. La différence de puissance entre les deux modèles n'est pas phénoménale. Pour une utilisation quotidienne, on préfère la nôtre, la différence de puissance n'est pas nécessaire sur route. La suspension et la selle sur la mille sont aussi plus fermes, mais on ne le sent que sur route dégradée.Bon alors, je troque ma 750 contre cette chouette 1000 ? Jamais. Déduisez-en ce que vous voulez... Black Knight Suzuki GSXR 1000 2009 - 14.930&euro. en ao&ucirc.t 2009MoteurType : 4 cyl. En ligne, 4-temps, refroidi par eau, 2 ACT, 16 soupapesCylindrée (alésage X course) : 999cc (74,5 X 57,3mm)Puissance : 185cv à 12000rpmCouple : 11,9mkg à 10000rpmTaux de compression : 12,8 à 1Alimentation : injection électroniqueBo&icirc.te/étagement : 6 rapportsTransmission : par cha&icirc.ne (17X42) Partie cycle Cadre : périmétrique en aluSuspension avant : fourche télescopique inversée 43mm, débat. 125mm, triple réglageSuspension arrière : mono-amortisseur, débat. 130mm, quadruple réglageFrein avant : 2 disques 310mm, étriers radiaux 4 pistonsFrein arrière : disque 220mm, étrier 2 pistonsPneus : 120/70-17 et 190/50-17

Chiffres Réservoir : 17,5 litresGarde au sol : 125mmAngle de chasse : 23,5&deg.Empattement : 1405mmHauteur d'assise : 810mmPoids tous pleins faits : 203kg Importateur :Suzuki Belgium - 2Wheels Satenrozen 8 B-2550 Kontich tel: +32 3 450.04.11
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