On ne présente plus la V-Strom, fleuron de la gamme trails de Suzuki depuis plus de 20 ans. Ayant eu le plaisir tester la cuvée 2018, j’étais curieux de faire connaissance avec la nouvelle Dual Explorer (DE), version TT d'un modèle qui traverse le temps sans trop faire parler de lui à l’instar de certaines concurrentes allemandes ou anglaises.
Descendante du gros trail DR des années 90, la DL 1.000 V-Strom voit le jour en 2002. En 2013, elle subit un profond lifting et passe à 1.037 cc mais ne change pas d'appellation. C'est en 2020 seulement que la dénomination 1050 est apparue lors du passage à la norme Euro 5. Lorsqu’on compare la DE à ses sœurs, les différences ne sautent pas au yeux. Pourtant, il ne s’agit pas uniquement de quelques modifications esthétiques.
- Le cadre en aluminium est plus rigide. Sa géométrie a été modifiée et le bras oscillant a été allongé pour une meilleure stabilité en off-road et une traction améliorée.
- Les deux versions (route et TT) sont équipées d’une fourche UPSD de 43 mm et d’un amortisseur KYB. Mais, la DE dispose d’un débattement plus important de 170 mm à l’avant et 169 mm à l’arrière, soit respectivement 10 et 9 mm.
- Le guidon est plus large de 40 mm et plus haut de 21 mm. Il est également positionné 9 mm vers l’arrière.
- La selle est plus haute de 25 mm (880 mm).
- La garde au sol a été augmentée.
- Les repose-pieds sont montés 5,6 mm plus haut et 15,5 mm plus en avant.
- Les roues à rayons dont l’avant de 21 pouces avec chambre à air alors que l’arrière est tubeless. Cette solution hybride est justifiée par le fait qu’en cas de déformation de la jante suite à un choc, la version chambre à air facilitera la retour à bon port.
- Un mode spécifique off-road (Gravel) a été ajouté.
- Un sabot moteur en aluminium et des barres protègent efficacement le moteur.
Le Suzuki Intelligent Ride System (S. I. R. S) dote la V-Strom d’un arsenal électronique dernier cri. La nouvelle unité de mesure inertielle (IMU) de Bosch est intégrée à ce système. Cette unité compacte analyse l'assiette (mouvements de plongée avant ou de cabrage sur l'arrière), la prise d'angle ainsi que la stabilité longitudinale en fonction des divers paramètres de conduites comme l'accélération ou le freinage.
Le système antipatinage comprend trois niveaux et peut être désactivé. La nouvelle V-Strom est également dotée des dernières versions de l’assistance à faible régime (RPM Assist) et de la fonction Easy Start de Suzuki (une seule impulsion sur le bouton de démarreur / pas besoin de débrayer).
Le Motion Track de la V-Strom comprend un contrôle dépendant de la pente qui optimise la pression exercée sur les freins avant et arrière afin de maintenir un contrôle optimal et d'éviter le soulèvement de la roue arrière en cas de freinage intense en descente. Ce système garde en mémoire les paramètres calculés pour offrir une relation idéale entre le freinage et la pression hydraulique.
Le système comprend également une assistance au démarrage en côte (Hill Assist) et le Cruise control a été perfectionné.
Grâce au freinage couplé, une pression du levier entraîne une action combinée sur l'arrière. Ce système adapte aussi la pression de freinage en fonction de la charge transportée par la moto.
La 1ère a été allongée afin de compenser les 4 dents supplémentaires de la couronne en vue d’augmenter le dynamisme à l’accélération. Même traitement pour la 6ème afin de conférer davantage d’allonge sur les grands routes et limiter la consommation. Les nouvelles soupapes d’échappement permettent de diminuer la température des cylindres.
Le phare avant peu esthétique de l’ancienne version est remplacé par un phare LED plus moderne. Un écran TFT de 5 pouces remplace le compteur vétuste et de nouveaux coloris sont proposés.
Ce qui frappe une fois au guidon d’une V-Strom, c’est la simplicité du poste de pilotage. Les commodos n’ont pratiquement pas changé en six ans. Par contre, l’écran TFT est un plus en ce qui concerne le nombre et la lisibilité des paramètres. Afin d’améliorer la visibilité en TT, la DE est équipée d’un petit parebrise non réglable. Les sièges séparés ont gagné en confort. Une prise 12V permet de recharger smartphone et GPS qui seront facilement fixés sur la barre prévue à cet effet. La position de conduite est droite et ergonomique. Par contre, les repose-pieds ont tendance à labourer les mollets et il faut s’habituer à écarter davantage les pieds à l’arrêt. La hauteur de selle de 880 mm ravira les grands, mais pourra poser problème pour les motard de moins d’1,70 m. Il est toutefois possible de la descendre moyennant le démontage de la selle.
J’avais conservé une excellente impression du bicylindre de 100 chevaux de version 2018. Le V-Twin de 2023 a encore évolué en souplesse et en dynamisme. Les quelques chevaux supplémentaires y sont sans doute pour quelque chose, mais ce sont surtout les améliorations apportées au niveau de la gestion électronique qui apporte à la V-Strom davantage de vivacité et de précision ainsi que l’ajout des 4 dents à la couronne. Le couple de 100 Nm présent dès 6000 tours lui confère une pêche plus que suffisante qui emballera les motards les plus exigeants.
Délaissant les appellations classiques Rain – Road – Sport, les trois modes de conduite sont baptisés A (Active), B (Basic) et C (Comfort). La puissance délivrée est identique pour les trois, c’est la réponse de l’accélérateur qui diffère. Si, en mode B, les accélérations sont déjà plus que correctes, en mode A, elles deviennent carrément jouissives, à tel point qu’on se demande si on est bien au guidon d'une machine de 107 chevaux. La DE propose en plus le mode G (Gravel) spécifique TT. Ce dernier permet notamment de régler l’intervention de l’ABS et le contrôle de traction sur la roue arrière. Le Quickshifter up and down irréprochable apporte un confort supplémentaire.
Sur les routes de campagne, la DE se conduit avec une grande facilité. Malgré ses 252 kg, l’impression de légèreté domine grâce à son excellente partie cycle et son équilibre général. La roue avant de 21 pouces franchit avec facilité les nombreuses imperfections de nos routes et les suspensions réglables assurent un confort de premier ordre. Son poids supérieur de 10 kg par rapport à la version de base, son centre de gravité plus haut, sa selle rehaussée et son empattement plus long la rendent moins joueuse que la version routière, mais rien de rédhibitoire.
Niveau freinage, les étriers Tokico à quatre pistons aidés par l’électronique ne sont jamais pris en défaut. On apprécie les poignées réglables, mais on cherche désespèrement la commande du chauffage.
En ville, c’est le même plaisir. Facilement manoeuvrable, elle se faufile sans problème dans la circulation et le dynamisme de ses reprises en mode A ou B permettent de pendre une avance confortable lorsque le feu passe au vert.
Sur grands routes et autoroutes, l’absence du pare-brise haut et réglable se fait sentir sans néanmoins priver le pilote d’une protection minimale au niveau de la tête et des épaules. Les jambes sont bien protégées grâce à la configuration du carénage. Là encore, le twin fait merveille et ronronne vers 4.500 tours à 120 km/h. Chaussées de pneus spécifiques route, elle se montrera certainement plus confortable. Une fois équipées des coffres et du top case proposés en option, elle ne craint pas les longs voyages en duo ! Les 20 litres du réservoir et la consommation d’à peine 6 litres permettent une autonomie d’environ 300 km.
La vocation première de la DE, c’est le off-road. La position debout est naturelle à condition pour mes 185 cm de relever le guidon de quelques degrés. Les repose-pieds idéalement placés facilitent l’usage des commandes et la précision du Ride by Wire permet un dosage précis de gaz. Une fois sélectionné, le mode G adapte parfaitement la Suz aux conditions du terrain. Moyennant un réglages adapté, les suspensions se montrent à la hauteur et les aides électroniques interviennent à bon escient. La suppression de l’ABS permet le blocage de la roue arrière. Là encore, le Quickshifter est une merveille de douceur et de précision. Grâce à la petite bulle, la vision est bien dégagée et l’ergonomie du réservoir permet un bon feeling de la machine. Les purs et durs du TT devront chausser leur monture de pneus spécifiques car les Dunlop Trailmax Mixtour atteignent rapidement leurs limites lorsque le parcours devient plus technique.
Jusqu’à présent, l’atout majeur de la V-Strom était son prix. Est-ce toujours le cas ?
Le modèle de base débute à 14.999 €, soit 1.000 € de plus que l’ancienne version. La version DE atteint 15.399 €. Par comparaison, la Honda Africa Twin de base est à 15.449 €, la Multistrada V2 à 15.590 €, la Tiger 900 Rally à 17.195 €.
Avec la V-Strom DE, Suzuki propose un modèle spécifique orienté TT tout en conservant des qualités routières plus que convenables, rivalisant ainsi avec les trails premium. Elle gagne en confort et en équipement de qualité (écran TFT, Quickshifter, IMU) et conserve son agrément de conduite remarquable. Bonne à tout faire au quotidien, elle séduira les motards qui en veulent pour leur argent sans devoir débourser des sommes de plus en plus exorbitantes.
En raison de son tarif à la hausse, la V-Strom est moins attractive car elle se voit concurrencée par des modèles réputés comme l’Africa Twin ou la Multistrada. Sa cylindrée intermédiaire entre constitue à la fois un avantage et un inconvénient car elle est à la croisée des chemins entre les trails de moyennes cylindrées et les poids lourds de la catégorie. La 850 DE, testée récemment sur Objectif-Moto, est bien sûr moins puissante et moins bien équipée, mais également plus légère et moins chère. Elle donnera certainement à réfléchir aux amateurs de TT.
La 1050 reste malgré tout une moto facile, pratique et agréable grâce à son moteur toujours aussi efficace. Tout comme en 2018, elle constitue un maître-achat dans sa catégorie. N’hésitez pas à l’essayer !
https://www.suzuki2wheels.be/fr/models/v-strom-1050-de.html
Les +
- Moteur emballant
- Aptitudes réelles au TT
- Modernisation réussie
Les -
- Tarif en hausse
- Poids
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
- SUSPENSION AVANT : Fourche inversée réglable de 43mm
- SUSPENSION ARRIÈRE : Monolink
- FREINS AVANT : Doubles disques de 310mm
- FREIN ARRIÈRE : Disque simple de 260mm
- LONGEUR : 2390mm
- LARGEUR : 960mm
- HAUTEUR : 1505mm
- EMPATTEMENT : 1595mm
- GARDE AU SOL : 190mm
- HAUTEUR SELLE : 880mm
- POIDS : 252kg
- RÉSERVOIR : 20l
- NOMBRE DE CYLINDRES : 2
- PUISSANCE79 kW (107ch): 8.500 tr/min
- COUPLE100 Nm : 6000 tr/min
- ALÉSAGE : 100mm
- COURSE : 66mm
- CILINDRÉE : 1037cc
- COMPRESSION : 11,5 : 1
- TRANSMISSION : 6 Vitesses
