Triumph Daytona 675R – 2013

La R d'une ère nouvelle

Celle que Triumph appelle " notre meilleure moto " a des airs d'épouvantail depuis son apparition. Cette version 2013, essayée dans sa variante prestigieuse R, continuera à coup s&ucirc.r de faire mal à la concurrence. Car elle magnifie les qualités déjà pléthoriques de sa devancière. En matière de sportives, les constructeurs désireux de limiter leurs co&ucirc.ts pratiquent à la perfection le changement dans la continuité, pensons à Honda avec sa CBR600RR. Certains cependant nous proposent de vraies nouveautés, c'est le cas de Kawasaki avec sa ZX6R 636 présentée dans nos colonnes voici quelques semaines. Nous avons dit tout le bien que nous pensions de la Verte, qui restera du reste la seule Japonaise à soutenir tant soit peu la comparaison avec la Lady d'Outre-Manche. Un seul regret aura émaillé cet essai : que le mauvais temps connu fin juin, avec ses orages et ses pluies récurrents, nous ait incités à rouler moins que nous l'aurions souhaité pour étalonner l'Anglaise. C'est que sa monte d'origine, des Pirelli Supercorsa, s'accommode assez mal de chaussées détrempées...

Un R de nouveauté

Que reste-t-il de la précédente 675 sur cette version 2013 ? " Le garde-boue avant, les clignotants et quelques vis, dit-on chez Triumph. " Voilà qui est explicite : cette 675 partage son patronyme, mais ses gènes sont bien ceux d une irréversible évolution. Et pour le reste, tout a été repensé du moteur au cadre, en passant par le bras oscillant, les jantes et l échappement. " On l a refaite pour lui donner plus de puissance en haut, nous informe Dirk, patron de TC Moto Zaventem où nous réceptionnons la moto, car c est là que le problème se posait sur piste. Pour le reste, elle ravit ses propriétaires depuis le premier millésime. "

S'il est un domaine où la supersport britannique a toujours eu quelques dixièmes d avance, c est bien celui de la mécanique . et, malheureusement pour la concurrence, le fossé s est élargi&hellip. Avec son couple culminant à 75Nm, le 3-cylindres d Hinckley atteint des valeurs inaccessibles aux autres 600. Et ce n est pas le plus impressionnant car, là où il fait le plus mal à ses concurrents, c est lorsqu on considère qu il sort une valeur de couple équivalant à ce qu ils peuvent faire de mieux dès&hellip. 4000rpm. Ce n est pas tant dans sa puissance brute que le propulseur anglais se démarque (il passe de 125 à 128cv quand une Ninja 636 en sort 10 de plus), c est dans sa manière de l exploiter : au guidon de la Daytona, on jurerait avoir affaire à une plus forte cylindrée et à une plus forte puissance. Voilà ce qui s appelle avoir du caractère mécanique ! Techniquement, l essentiel réside dans l augmentation de l'alésage liée à la réduction de la course, poussant la limite de régime à 14400rpm afin d obtenir davantage de puissance sur une plus large plage d utilisation, ce qui est rendu possible par des alésages en aluminium à revêtement céramique. Ceci posé, ce nouveau moteur (qui n appara&icirc.tra que plus tard sur la Street Triple pour en contenir le prix de vente) n a pas que des implications mécaniques car, plus compact, il a permis de retravailler le cadre pour le rendre plus petit, plus étroit et plus léger. Outre une prise d air plus grande, ce bloc fonctionne avec deux bougies par cylindre et une cartographie revisitée pour plus de sobriété. Notons enfin que les soupapes remodelées sont désormais en titane.

Concernant les périphériques, la R se pare de ce qui se fait de mieux : fourche Ohlins, amortisseur arrière TTX de la même marque (le top, mais malaisé à régler pour en tirer le meilleur parti sur piste) étriers radiaux monoblocs griffés Brembo. Indubitablement, la R sait flatter l &oelig.il de son propriétaire et celui des connaisseurs dont plus d un nous fit part de sa ressemblance avec une Ducati : " Au premier coup d &oelig.il, je l avais prise pour une 848, nous confie l un d entre eux " . c est vrai qu en blanc, on pourrait éventuellement s y tromper, mais quant à nous, nous y retrouvons bien la silhouette caractéristique de la Daytona, en plus racé et plus stylé avec son nouvel échappement particulièrement bien intégré.

Un air mélodieux

Ce silencieux lui aussi en a fait tourner des têtes durant notre essai ! C'est qu'il en sort une mélodie rauque, caractéristique d'un trois-cylindres, qui rappelle le son des... V1 qui frappaient Londres durant la Seconde guerre mondiale. En tous cas, ce sont est envo&ucirc.tant durant les montées en régime et, joint au bruit de l'admission, il ravit vraiment le pilote dès les basses rotations . certes ce n'est pas essentiel, mais c'est un plus appréciable au quotidien.

Et il faut bien ça peut-être pour s'accommoder de la position rigoureusement sportive offerte par la Daytona : malgré des demi-guidons qui remontent de 5mm, on n'est pas loin ici du radicalisme d'une Italienne. Autant le savoir, la 675 n'est pas conçue pour être confortable ni pour voyager loin . elle ne le fera que si son propriétaire consent à en payer le prix... Car la sellerie est dure, la protection faible et le tarage de suspensions suédoises clairement orienté vers la fermeté. Triumph nous propose ainsi une sportive dans toute l'acception du terme, et cela a aussi ses qualités : la 675 est légère, vive, incisive. Elle découpe ses trajectoires avec la précision d'un laser chirurgical, entre en courbe avec facilité et change d'angle avec une aisance pratiquement sans comparaison dans la catégorie. Mais il est vrai qu'on attend parfois autre chose en usage quotidien...

A l'inverse, le " slip-assist " désormais greffé à l'embrayage vous facilite grandement la vie, de même que l'ABS racing désormais embarqué lui aussi (une option à 400€ sur la Daytona standard) et qui nous adonné entière satisfaction, y compris sous le déluge orageux, c'est à souligner. Du c&ocirc.té de l'instrumentation, Triumph soignait déjà sa supersportive, on y ajoute cette année une jauge de carburant (enfin !) qui s'ajoute aux calculs de consommations moyenne et instantanée et au décompte kilométrique avant panne sèche pour offrir au pilote une gestion des plus fines de son carburant. Et c'est bien utile car, s'il est un domaine où l'Anglaise souffre de la comparaison avec les Japonaises (surtout la sobre Kawa 636), c'est bien celui de la gourmandise : à son guidon, et contrairement à ce qu'annonce la marque, vous ne descendrez virtuellement jamais sous les 8L/100km, mais vous n'aurez pas de mal à monter plus haut encore si vous sollicitez la mécanique... Au total, on atteint donc une consommation moyenne qui dépasse de deux litres aux cent celle d'une ZX6R 636, par ailleurs nettement plus confortable et conviviale en usage quotidien. Pourtant, on pardonne facilement ses écarts à l'Anglaise.

Un R de supériorité

Si elle n est pas une compagne conciliante et facile à vivre, elle s y entend pourtant pour rendre l existence passionnante à ses bracelets. Par sa sonorité, par son moteur qui s ébroue dès 3500 tours et pousse fort sans discontinuer à partir de 7000 (et avec un regain vers 8500), par son shifter enfin dont le logiciel revu et corrigé induit des passages de rapports sans à-coups dès la deuxième, et dans un bruit typiquement GP qui, lui aussi, aimante les regards. Voilà un système qui nous convainc bien davantage que celui des BMW par exemple.

Avec un coffre que peuvent lui envier toutes les autres supersport, la Daytona vous sort des virages comme une catapulte (le pignon de sortie de bo&icirc.te a perdu une dent), ce qui renforce l impression de cylindrée et de puissance supérieures déjà évoquée plus haut. De plus, sa vivacité étonnante (chasse fermée, empattement court, poids contenu et recentré) et la rigueur préservée de son ch&acirc.ssis permettent au pilote de s économiser et d ainsi se consacrer pleinement à la gestion de la puissance car ici, point d anti patinage alors que le gros couple l aurait justifié, au moins sur revêtement humide.

Et lorsque vient le moment de freiner cette volontaire cavalerie, l ensemble Nissin (ma&icirc.tre-cylindre radial) et Brembo (étriers radiaux monoblocs et disques) fait merveille : puissance énorme, dosabilité réelle et endurance sont au rendez-vous, les suspensions parachevant le travail pour que la moto reste bien en ligne même si vous freinez fort dans une entrée de courbe ou une sortie d autoroute bosselées.

La R n'erre pas

Proposée à 14490€, la Daytona 675 R fait naturellement payer son exclusivité . ce sont 800 de plus qu'une ZX6R 636 bardée d'électronique et... 1800€ de plus qu'une CBR600RR 2013. Est-ce déraisonnable ? A chacun de gérer son budget, mais nous pensons que la qualité des composants offerts par Triumph et l'exclusivité de son comportement moteur peuvent justifier cet écart tarifaire. En termes de plaisir de conduite, la Triumph a un avantage certain sur les Japonaises, à l'exception de la Kawa qui compense par son électronique et sa convivialité, et se compare plut&ocirc.t à une Ducati. En matière d'efficacité, l'Anglaise met tout le monde d'accord. A ce titre, elle reste sur la plus haute marche du podium dans sa catégorie.

www.triumphmotorcycles.be/fr

Fiche technique

Moteur et TransmissionType3 cylindres en ligne, 12 soupapes, doubles arbres à cames en tête, à refroidissement liquideCylindrée675ccAlésage/Course76.0 x 49.6 mmSystème d'alimentation en carburantInjection électronique séquentielle multipoint avec injection d'air secondaireéchappementEchapement en Inox 3 en 1 en position basse avec valveTransmission finaleChaineEmbrayageMulti disques à bain d'huileBo&icirc.te de vitessesBoite 6 vitessesCapacité en huile3.6 litres (1.0 US gals)Ch&acirc.ssis, roulement et affichagesCadreChassis en aluminiumBras oscillantBras oscillant renforcé en alliage d'aluminium avec réglage de position du pivotRoueAvantEn alliage d'aluminium 5 rayons 17 x 3.5ArrièreEn alliage d'aluminium 5 rayons 17 x 5.5PneuAvant120/70 ZR 17Arrière180/55 ZR 17

SuspensionAvantFourche inversée Ohlins de 43mm NIX30 réglable en détente, compression et pré-charge, 120mm de débattementArrièreAmortisseur &Ouml.hlins TTX36 réglable en détente et compression, 133mm de débattementFreinsAvantDeux disques flottants de 310mm avec étriers 4 pistons Brembo monoblock à montage radial, ABS déconnectableArrièreSimple disque de 220mm avec étrier Brembo à simple piston. ABS deconnectableAffichage/Fonction des instrumentsEcran LCD avec compteur de vitesse digitale, ordinateur de bord, chrono, indicateur de rapport engagé, Indicateur de vitesse engagée, shiftlight programmables et horloge. Intérieur de cockpit en carbone, garde boue AV et AR en carbone. Quickshifter d'origine. Clé codéeDimensions and CapacitésLongueur2045mm (80.4in)Largeur (guidon)695mm (27.3in)Hauteur sans les rétrovieurs1112mm (43.7in)Hauteur de selle830 mm (32.7 in)Empattement1375mm (54.1in)Inclinaison/Chasse23.0&ordm./87.9mmCapacité du réservoir de carburant17.4 litres (4.6 US gals)Poids (tous pleins faits)184kg (405lbs)Performance (mesurée au vilebrequin selon 95/1/EC)Puissance maximale128CV / 94kW @ 12500 Tr/mnCouple maximale75Nm @ 11900 Tr/mn

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