Grand Tourer isn't it?
Les utilisateurs de la Sprint ST apparue en 2005 se sont souvent offusqués du manque de commodités offertes par leur monture. Séduisante esthétiquement et dynamiquement, certes, mais trop peu orientée tourisme. Cette Grand Tourer 2011 rectifie le tir, mais pas toujours à bon escient.
A vrai dire, nombre de sympathisants de la firme d'Hinckley s'attendaient plutôt à voir débarquer un modèle qui viendrait combler le vide laissé par les anciennes Trophy, très confortables, et dont la 900 ravissait les conducteurs par le caractère proverbial de son trois-cylindres. Les ingénieurs britanniques, dans un souci compréhensible de compression des coû.ts, se sont cependant contentés de faire évoluer, en profondeur reconnaissons-le, l'agressive Sprint ST. Leur plan: rendre la GT plus logeable, plus conviviale et plus adaptée aux longues routes avalées avec armes et bagages.
Évolution profonde
Ne vous fiez pas à l'apparente continuité stylistique entre les deux machines: la GT est bien une nouveauté 2011 dont les caractéristiques diffèrent à maints égards de la ST. Le moteur a été remanié pour gagner trois chevaux et un peu de couple 1200rpm plus bas grâce au nouvel échappement (lequel dégage de la place pour un rangement sous la selle) et à l'injection retravaillée. les suspensions ont également été revues tant à l'avant qu'à l'arrière. le cadre arrière et le bras oscillant sont originaux. le carénage parvient enfin à évacuer valablement les dégagements de chaleur. de son côté, la bagagerie est toute neuve, plus pratique, et bénéficie d'un vrai surcroî.t d'efficacité grâce à une capacité supérieure (31 litres par valise) et à un système de fixation original qui conserve aux deux valises une mobilité latérale destinée à atténuer le roulis ressenti à haute vitesse. C'est une avancée pertinente car effectivement, la Sprint GT ne souffre virtuellement pas de la présence de ses valises sur autoroute.
Ceci dit, et en dépit de leur volume important, ces valises ne sont pas spécialement aisées à remplir en raison de leur profil et, bien qu'elles soient étanches et faciles à (dé)poser, nous les avons trouvées bien trop lourdes pour un usage hors moto. Et puis, leur encombrement très supérieur à celui des modèles précédents rend le postérieur de la GT bien imposant lorsqu'il faut se faufiler dans les embouteillages. un problème qui ne se posait pas sur les ST. Derniers détails vexants: l'intégration de cette nouvelle bagagerie laisse à désirer et le vide-poche à droite du carénage ferme à clé mais fait l'économie d'une charnière . cheap... Vous pourrez toujours vous orienter vers le grand top case assorti qui vient d'être commercialisé, mais la facture va alors s'alourdir considérablement: près de 800€ pour la troisième valise avec ses fixations et sa prise 12v! D'une manière générale d'ailleurs, c'est tout le catalogue d'options Triumph qui fait mal avec, entre autres, des rétroviseurs peints à près de 400€ la paire ou des sacs intérieurs pour les valises à plus de 100€ l'unité. Naturellement, on objectera que la GT est commercialisée à un prix défiant la concurrence (moins de 14.000€), mais on précisera aussi qu'elle ne se pare pas des attibuts électroniques à la mode du style antipatinage ou cartographies multiples. Une moto qui reste classique donc, mais qui gagne un ABS d'origine (option sur la ST).
3 ou 4 pattes ?
Une fois aux commandes, on remarque d'emblée une position plus droite que sur les générations antérieures de ST. l'appui sur les poignets est cette fois très discret et le buste un peu plus relevé. La selle est large mais se signale tout de même par une assise un peu ferme qui sensibilise vos fessiers lorsque la route dépasse les 250 à 300km . quant au passager, il se plaint précisément de cette largeur jugée excessive qui l'empêche de trouver une bonne position.
On retrouve le tableau de bord " trilobé " initié par la ST 2005: très complet et plutôt esthétique, cet élément se dote d'un ordinateur de bord dont on peut louer la précision. il est toujours très intéressant de connaî.tre sa consommation moyenne ou le kilométrage restant avant l'arrêt définitif... Dommage cependant qu'il n'y ait pas de température extérieure ou d'affichage de rapport engagé, mais il est vrai que les fonctions ordinateur compensent largement ces lacunes. Superbes, les leviers d'inspiration racing (en option) rehaussent le cockpit d'une touche tuning et offrent un réglage simplifié et très fin.
Dès la mise du contact, on retrouve avec plaisir le sifflement caractéristique du trois-cylindres. A vrai dire, cet agréable bruit de turbine est sur la GT l'un des derniers attributs propres à cette architecture moteur car, il faut en convenir, plus le temps passe, plus le caractère du trois-pattes se lisse pour en arriver à ressembler tant soit peu à celui d'un quatre en ligne. Sacrilège mais réalité: le berlingue britannique, soumis comme tous les autres à des normes sans cesse plus drastiques, se fait plus linéaire que par le passé. Il est toujours efficace et coupleux, mais il commence tout doucement à ressembler à un moteur japonais qui aurait du caractère... Autant le savoir, même si ça n'enlève évidemment rien à son efficacité. Très souple, le bloc 1050 fort de 130cv s'extirpe vaillamment du flot de la circulation pour pousser fort à partir de 4500rpm. bien secondé par des rapports courts (une manière de compenser le caractère assagi !), le voilà qui s'envole avec vigueur et sans faillir jusqu'à la zone rouge comme une sportive aux yeux bridés. Les habitués des 955i diront à juste titre qu'on n'y retrouve plus la poussée virile qui faisait le charme des moteurs anglais. quant aux optimistes, ils remarqueront qu'un Anglais assagi fait toujours mieux qu'un Japonais sous anabolisants. Alors qui a raison? Lorsqu'on connaî.t le caractère des anciennes ST ou Daytona 955i, deux motos présentes au sein de la rédaction, on reste indéniablement sur sa faim au guidon de la Sprint GT 2011, d'autant qu'elle consomme aussi un litre de plus que notre ST 2004. A l'inverse, le néophyte en matière de trois-cylindres apprécie encore la disponibilité et la faible inertie du bloc GT, comme nous l'avons vérifié en discutant avec un nouveau propriétaire qui venait de passer tout son mois de septembre à sillonner en GT les routes d'Europe.
Comportement : pouvait mieux faire
Si on jette un coup d'&oelig.il aux fiches techniques, on s'aperçoit d'emblée que ce que la GT a pris le plus, c'est du poids à sec : ST 2004, 207kg . ST 2005, 210kg . GT 2010... 245kg. Au moins 35kg de surpoids, dame, ça ne passe pas inaperçu ! Et de fait, en quittant la ST 2004 pour débuter l'essai de la GT, la première chose qui frappe, c'est la lourdeur de la nouvelle à basse vitesse, et sa rétivité au moment de s'inscrire en courbe. Qu'on se le dise : par rapport aux ST, la GT tient plutôt de l'autobus... Si vous ajoutez que le nouveau bras oscillant a gagné 8cm ( !) depuis l'an dernier, vous imaginez aisément que la GT a bigrement perdu en maniabilité. Elle appartient donc à ces motos physiques qu'il faut forcer à prendre un virage et qui ne vous facilitent pas la vie dans des enfilades sinueuses. D'autant que la moindre sollicitation des freins la redresse immédiatement . à son guidon, il convient donc d'enrouler et d'adopter un pilotage proactif fondé sur l'anticipation. A cette remarque près, la GT vous satisfera car l'allongement du bras oscillant a effectivement du bon en termes de rigidité et -surtout- de stabilité. Une fois sur son rail, la GT y reste . nous faisant penser à cet égard au comportement d'une Yamaha GTS : lourdaude, mais impériale sur sa trajectoire.
Les suspensions, dont l'épure a été totalement revue, vous réconcilieront avec le confort made in England parce qu'elles travaillent en accord pour lisser le profil routier. Deux aspects à épingler en ce qui les concerne : la présence bien pratique d'une mollette accessible pour régler la précharge de l'amortisseur arrière et une fourche qui a tendance à plonger un peu trop à notre goû.t sur les freinages. D'autre part, le travail de la fourche n'est pas spécialement bien relayé vers le pilote car ce dernier se trouve relativement reculé par rapport à l'axe des fourreaux. On apprécie spécialement le travail de l'arrière qui n'avoue aucune faiblesse, ni en amortissement ni en motricité, même avec passagère et valises pleines à craquer.
Du côté du freinage, nous sommes d'avis qu'il manque un peu de mordant à l'attaque du levier pour stopper sereinement les 270kg de la machine en ordre de marche. Restriction importante : il manque de mordant dans la phase initiale, mais pas de puissance et, en appliquant l'effort adéquat au levier droit, vous vous arrêtez sans soucis quelle que soit la situation. Donc, si le freinage de la GT est critiquable, c'est uniquement en matière d'agrément et de feeling car pour le reste, puissance et endurance sont présentes, comme de coutume chez Triumph d'ailleurs. Quant à l'ABS, qui fut jadis critiqué sur la ST, nous ne lui avons trouvé que des qualités car il est discret et s'enclenche vraiment tard, ce que les bons freineurs apprécieront. Une mention spéciale encore au disque arrière qui est plus qu'un ralentisseur, un vrai soutien pour ses homologues avant.
Ni assez sportive ni assez GT
Parvenus à ce stade, vous aurez compris que les possesseurs des deux générations de ST (la 1050 restera au catalogue) risquent fort d'être déçus par une Sprint GT qui a trop sacrifié l'aspect " sportif " qu'elles revendiquaient : trop d'inertie à la mise sur l'angle, poids important, caractère assagi, encombrement et consommation à la hausse (la moyenne de notre essai s'est stabilisée à 7,3L/100km, soit un litre de plus qu'en ST).
Seulement, les " Triumphistes " fidèles qui verraient dans la GT l'occasion de se séparer enfin de leur Trophy 900 ou 1200 ne seront sans doute pas plus satisfaits parce que, tout bien considéré, le confort n'est pas non plus l'argument massue de la Sprint GT 2011. Les suspensions certes font bien leur travail, comme nous l'avons souligné plus haut, mais la selle ferme (et trop large à l'arrière) et surtout la protection absolument insuffisante auront tôt fait de leur faire regretter les mensurations généreuses de la Trophy. Le pilote est exposé presque comme sur une sportive et le passager demande grâce dès que l'allure s'accélère en raison des fortes turbulences ressenties. On ajoutera aussi davantage de vibrations et une autonomie limitée par le réservoir qui reste petit pour une GT (20 litres).
Alors quoi ?
Il y avait clairement une demande chez les utilisateurs de Triumph pour une machine plus orientée tourisme que les ST. Nous ne serions d'ailleurs pas étonnés qu'une telle machine arrive au catalogue dans les 2/3 ans à venir, car c'est un bruit qui se murmure dans des cénacles généralement bien informés. En attendant, la Sprint GT est là pour faire patienter les inconditionnels d'Hinckley. Mais au vu des lacunes constatées, nous ne pouvons nous empêcher de penser que cette GT, qui reste certes une bonne moto, aura du mal à trouver sa place dans un catalogue Triumph où la Sprint ST continue d'ailleurs d'évoluer.
Fiche technique
Triumph Sprint GT 2011 - 13940€ en octobre 2011
Moteur : 3 cylindres en ligne, 12 soupapes à doubles arbres à cames en tête, refroidissement liquide Cylindrée : 1050cc Alésage x Course : 79 x 71.4 mm Compression : 12,0.1 Alimentation : Injection électronique séquentielle multipoint avec injection d'air secondaire Allumage : Digital de type à induction par le système de gestion moteur TransmissionTransmission primaire : Par pignons Transmission secondaire : Par chaî.ne à joints toriques type en X Embrayage : Multi-disques à bain d'huile Boî.te : 6 vitesses Partie cycleCadre : Périmétrique en aluminium Bras oscillant : Simple, en alliage d'aluminium, avec réglage de la tension de chaî.ne par excentrique Roue avant : Alliage d'aluminium coulé, 5 bâtons, 17 x 3,5 pouces Roue arrière : Alliage d'aluminium coulé, 5 bâtons, 17 x 5,5 pouces Pneu avant : 120/70 ZR 17 Pneu arrière : 180/55 ZR 17 Suspension avant : Fourche inversée Showa à cartouche de 43 mm, avec ressorts à double tarage et précharge réglable, course de 127 mm Suspension arrière : Simple amortisseur Showa avec précharge et amortissement de détente réglables, débattement de la roue arrière de 119 mm Frein avant : Deux disques flottants de 320 mm avec étriers Nissin à 4 pistons, ABS Frein arrière : Simple disque de 255 mm avec étrier coulissant Nissin à 2 pistons, ABS DimensionsLongueur : 2260 mm Largeur (guidon) : 760 mm Hauteur : 1210 mm Hauteur de selle : 815 mm Empattement : 1537 mm Angle de braquage : 23.5°./ 84 mm Poids : 268 kg tous pleins faits Réservoir : 20 litres
