Nouvelle star
Dès la conception de la Daytona, la sportive, les ingénieurs savaient déjà qu'une version roadster verrait le jour.
Côté design, ils ont voulu garder un air de famille, reprenant les deux optiques rondes et les silencieux sous la selle. Ils ont également veillé à la rendre accessible à tous en limitant la hauteur d'assise à 800mm. En superposant les dessins de la sportive et du roadster, la différence se remarque sans problème surtout au niveau de la coque arrière.
Côté moteur, ils ne devaient pas chercher bien loin : le trois-cylindres de la Daytona était la meilleure option. Ils y ont néanmoins apporté leur touche en supprimant la valve à l'échappement, ils n'ont pas non plus utilisé de traitement anti-friction pour la culasse vu que le moteur ne montera pas autant dans les tours. La street garde un coeur de sportive même si elle rend presque 20 Cv à la Daytona. Elle gagne par contre en couple, principalement entre 4000 et 6000 tr/min et 6500 à 7500 tr/min . les ingénieurs ont changé les arbres à cames et monté des soupapes plus petites.
Les cibles clairement avouées vont pouvoir se faire du souci : la street est plus sportive qu'une Z750 et plus coupleuse qu'une Hornet 600 par exemple. Sans prétendre vouloir détrôner les marques japonaises mieux représentées chez nous, Triumph vise malgré tout à truster les podiums des comparatifs pour démontrer la qualité de ses motos.
Un R de course
Nous aurions presque dû essayer les deux versions tellement elles sont différentes aux dires de notre concessionnaire. La Street serait plus confortable, moins brutale alors que la R est plus précise et pointue. La version R hérite ainsi de suspensions réglables à l'avant et à l'arrière (non réglables sur la street), d'étriers Nissin à montage radial à 4 pistons à l'avant, accompagnés d'un maître-cylindre radial, d'un guidon Magura de belle facture (simple guidon chromé d'origine) et finalement une fourche anodisée noire mais techniquement identique (sauf les réglages).
La R n'est disponible qu'en deux coloris : gris mat avec inscriptions orange ou orange mat et lettrage gris.
Notons au passage que notre moto d'essai orange, bien que superbe à regarder demandera des soins attentifs, la couleur mat semblant se marquer assez vite.
Triumph nous a également gâtés avec quelques options de son catalogue bien fourni : sabot moteur, tête de fourche, bulle, protège-réservoir carbone, bocaux de liquides de freins anodisé noir et platine et pose-pieds racing Arrow.
Ne soyez donc pas surpris si vous commandez une Street R d'origine de la trouver plus dépouillée que sur nos photos.Retenons donc que cette version R se veut plus que sport, plus virile que la street normale.
Le trois-cylindres : vers la perfection
L'architecture chère à Triumph reste peu commune et on se demande bien pourquoi. Les fans des bicylindres se targuent de moteurs pétillants alors que les aficionados des quatre-pattes leur reprochent un manque de souplesse. Triumph met les deux clans d'accord : le moteur de la street propose les avantages des deux. Il se montre bien plus souple qu'un bi en reprenant rapidement son accélération même à bas régime et en gardant un caractère pétillant sans se soucier d'où se trouve l'aiguille du compte-tours. Il est même difficile de croire que nous sommes sur un 675 de 108 cv tellement il répond avec force et vigueur à chaque sollicitation de la poignée. On en abuse très vite d'ailleurs et le couple de 69 Nm à 9100 tr/min permet d'en profiter sans trop devoir jouer du sélecteur.
Rageuse, la Street R déleste même la roue avant sur le premier rapport sans toucher à l'embrayage : vraiment explosif ce moulin. Nous ne pourrons que conseiller la prudence aux débutants qui s'y risqueraient. Il faut doser les gaz...
Non content de se montrer étroit pour affiner la silhouette, ce moteur se montre aussi peu gourmand avec une moyenne de 5,6 l/100 kms sans avoir été épargné. L'autonomie dépasse ainsi de loin les 200 kms.
Pour ne pas gâcher le plaisir, la sonorité est rauque et rageuse. Elle est si peu discrète qu'on en vient à se demander si ce sont bien les silencieux d'origine. Des bas régimes à la zone rouge, la Street rugit et pour le pilote, c'est la banane sous le casque, une sensation grisante comme si on roulait sur un gros cube.
Vous n'êtes pas encore convaincu ? Si nous ajoutons que la boîte ne souffre d'aucun défaut et que l'injection semble bien maîtrisée, cela vous aidera. Nous devons peut-être parler chiffres : plus de 140 km/h en deuxième, 200 km/h en 4ème, elle a du coffre notre Street...
Le pilote, quel qu'il soit, devrait trouver en la street R assez de punch et de facilité pour se faire plaisir!
Pour un motard heureux
Que demander de plus ? Le moteur est aguichant à souhait, la ligne est diablement sexy, il ne lui manquerait que la maniabilité et un accueil sympathique pour que la belle soit apte à une longue vie commune avec son pilote. Qu'en est-il donc de ces deux points?
Nous y sommes presque à ce bonheur avec la Street : la position du pilote n'est pas trop fatigante et la selle plutôt basse ne ressemble pas à un bout de bois (sans toutefois être celle d'une GT), elle est juste un peu trop penchée vers l'avant. L'ensemble tête de fourche et bulle dévie suffisamment le flux d'air pour se balader à son aise même sur autoroute (dommage que ce soient deux options), sans ceux-ci, nous craignons que le tableau se gâte un peu, le buste droit risque de subir de plein fouet la pression du vent.
La Street joue aussi la facilité grâce à son poids contenu de 167 kg à sec (une des plus légères de sa catégorie). Le châssis alu de sa sportive de soeur ajoute encore des points dès qu'on entame le chapitre de la maniabilité. Elle obéit au doigt et à l'oeil, se balançant d'un virage à l'autre avec aisance.
Mais rien n'est jamais parfait, les suspensions de la R sont dures pour un usage quotidien, plus sportives diront certains. Tant que la route est lisse, elles font merveille et impressionnent en conférant une excellente tenue de route. Malheureusement, en nos contrées, certaines chaussées (pour ne pas dire 90% d'entre elles) sont en mauvais état et la R a vite tendance à sautiller sur les bosses. Sans en devenir vraiment dangereuse, il faut ralentir le rythme.
Les jeunes mâles souhaitant une longue descendance seront même tenté par la version normale plus souple, une excursion d'une centaine de kilomètres suffit à vous faire marcher en cow-boy le reste de la journée, l'entrejambe masculin s'accommode fort peu des rencontres brutales avec le réservoir...
La R se rattrape par contre avec un freinage frisant la perfection : les étriers radiaux à 4 pistons sont mordants et puissants tout en restant gérables sur les trajets journaliers. Les durites aviation procurent à l'ensemble une régularité dans l'effort: fini la poignée molle après une bonne bourre, la pression reste constante.
Un tableau de bord hype
Mérite-t-il un chapitre à lui tout seul ? Peut-être pas mais il est de loin un de plus beaux et des plus complets que nous ayons vus à ce jour. Côté droit, nous trouvons le compte-tours analogique avec un encart digital pour la vitesse et les kilométriques. Ce dernier reçoit par contre un bilan mitigé car les reflets en gâchent parfois la lisibilité. Sur la droite du compte-tours, une série de leds bleues vous indiquent l'approche de la zone rouge : c'est beau, c'est classe et pratique.
De l'autre côté, l'écran digital regroupe un tas d'informations : rapport engagé, température, heure, consommation moyenne et instantanée (à éviter en pleine arsouille si vous êtes sensible au budget carburant), un chrono (que nous n'avons pas su démarrer faute de mode d'emploi), la vitesse moyenne et la vitesse max (à vous d'expliquer pourquoi il indique plus de 200 km/h en cas de contrôle, à rapidement remettre à 0 donc).
Toutes les infos ne sont pas disponibles en même temps mais ont le mérite d'être présentes, il ne manque qu'une commande au guidon.
R ou pas R?
Basse, légère, maniable, elle s'adresse à tous même si nous émettons quelques réserves notamment à cause de la réponse directe à la poignée de gaz : difficile de gérer ça en virage et encore plus sur le mouillé, un débutant y prendrait des risques.
A part ça, du plus calme au plus énervé, vous serez comblé par un moteur bien rempli, un châssis rigide et sportif, une sonorité plus que flatteuse, un look original et un confort acceptable pour ce type de moto.Nous en venons même à nous demander ce que la 1050 apporte de plus : un splendide monobras, 24 cv et une grosse tranche de couple (105 Nm à 7500 tr/min), mais est-ce vraiment nécessaire ?
A l'heure du choix, ça sera vraiment une question de goût (ou de gourmandise) et de finances, la Street étant proposée à 7990 euro, la R plus sportive, surtout en suspensions, à 8790 euro et la Speed à 11.500 euro.
A moins que le choix de coloris ne vous dicte laquelle choisir : noir, vert ou blanc brillant pour la Street, gris ou orange mat pour la R (un noir brillant ou mat serait bien aussi) ou encore noir, noir mat, blanc ou orange pour la Speed.
De toute façon, dans cette famille il y a forcément une des trois qui vous plaira et vous en fera voir de toutes les couleurs à son guidon. Et nous, on a rudement aimé!
Importateur:
Triumph BV
Smaragdweg 6NL
1812 RJ Alkmaar
+31 725 410 311
www.triumph.co.uk
