Apparue au catalogue Triumph en 2016, la Street Twin reçoit sa première grosse évolution pour 2019. La Street Twin a été dessinée et conçue comme une version moderne de la Bonneville avec ses peintures mates et ses jantes à bâtons en alu. Elle était censée attirer l’attention des plus jeunes vers la gamme du constructeur Britannique. Les ingénieurs et le département marketing ont visiblement écouté les doléances des propriétaires de la première mouture. Le moteur développe 10cv de plus, la fourche est enfin efficace et les freins à même de stopper l’ensemble sans provoquer des sueurs au pilote. En plus, quelques modifications de design ont été apportées histoire de moderniser son look d’ancienne. Triumph a fort à faire avec les assauts des autres constructeurs sur ce segment en vogue qu’est le néo-rétro. Royal Enfield, Kawasaki, Honda, BMW, Ducati font feu de tout bois pour s’approprier les volumes de vente du segment. Détaillons donc cette nouvelle mouture et les corrections apportées par les ingénieurs d’Hinckley.
Le plus gros changement, c’est clairement le moteur.
Toujours un bloc bicylindre refroidi par eau mais qui prend 18% de puissance en plus. Cela peut faire sourire les proprios de Speed Triple mais ici, la puissance passe de 55cv à 65cv et toujours avec un couple 82Nm à 3800T/min. Ces 65 Cv sont obtenus à 7500T/Min par le biais d’un nouvel embiellage, de nouveaux balanciers d’équilibrage, d’un embrayage plus léger mais surtout par le biais d’une électronique revue. L’ancienne version n’était pas un poumon mais soyons franc, elle ne vous arrachait pas les bras non plus. Dans le cas de cette version 2019, elle a gagné en agrément, on tire les rapports jusqu’en haut du compte-tour (digital planqué dans le fenêtre du compteur) avec plaisir et le bloc Ht (High torque) répond présent et offre du plaisir à son pilote.
Le dynamisme dégagé par la Street Twin apporte un une vivacité de conduite. L’accélérateur désormais Ride-by-wire permet deux modes de conduite (Rain/ Road), gadgets inutiles tant les 65 Cv se maîtrisent avec évidence et sécurité grâce entre autre au Traction Control (déconnectable) de série. Les 80 NM déjà présents à 3800 T/min offrent rondeur et souplesse au moteur, ce qui se ressent fortement au guidon dès lors qu’il n’est plus forcément nécessaire de rentrer un voire deux rapports pour dépasser. Disponible en version A2 à 35Kw, le bridage est électronique en plus de la cale à la poignée de gaz. Dans les faits, ce moteur est très agréable, offre punch et caractère tout en se montrant civilisé lorsqu’il le faut : un Badboy mais en costard et sortant du collège. La boîte à 5 rapports ne souffre d’aucune critique ; elle est très bien étagée et le 6ème rapport tant souhaité ne se révèle pas indispensable au vu de l’usage de la moto.
Pour arrêter le vaisseau et l’équipage, il ne fallait pas hésiter à saisir freins avant et arrière sur la première version. Revu à jour avec l’apparition d’un étrier de frein avant Brembo 4 pistons, le freinage est devenu bien moderne et en parfaite adéquation avec la puissance revue à la hausse. Les deux pistons du frein arrière sont dosables et celui-ci vient en renfort de son homologue pour assurer des freinages courts et efficaces.
Pauvres pneus… Les Pirelli Phantom au look ancien mais à la gomme actuelle ne sont par contre pas à la fête. Si sur le sec, leur comportement se révèle assorti à la Street Twin, il va falloir user de prudence sur le mouillé. Lors de notre semaine d’essai, nous n’avons pas été épargnés par la pluie et les dérobades du train arrière nous ont surpris à maintes reprises et malgré un rythme de bon père de famille. Les pneus seraient le premier accessoire qui serait remplacé si nous devions rouler en Street Twin.
Les suspensions ont aussi reçu un upgrade. La fourche Kayaba de 41mm à cartouche associée aux 2 combinés arrières réglables en précontrainte permet d’enrouler sereinement et en confort, chose inconnue jusque-là. Les freinages tardifs n’entraînent plus de plongée exagérée de la fourche qui avait fort à faire sur l’ancienne version. Les suspensions installées sur cette nouvelle version offrent un comportement de moto moderne à cette Triumph Street Twin. Que du bonheur ! C’est une des meilleures suspensions livrées d’origine dans cette catégorie néo-rétro, Triumph a fait le bon choix.
La Triumph Street Twin reste une moto compacte, la selle se remonte de 10mm et cumule à l’altitude raisonnable de 760mm du sol. Ce qui permettra à la majorité des candidats pilotes de poser les pieds bien à plat au sol. Cette même selle, très jolie dans cette finition mixant daim et cuir, se voit mieux rembourrée bien que le confort offert reste assez spartiate. Le passager se verra offrir de courtes balades sur la place arrière mais ne tiendra pas une journée. L’absence de poignées de maintien (remplacée par une pseudo sangle) apporte son lot d’inconfort.
Passage par la liste d’accessoires obligatoire tant pour une selle adaptée au duo que pour les poignées. Les repose-pieds pilote et passager sont de très belle facture avec le revêtement antidérapant en caoutchouc estampillé Triumph. Jolies pièces !
La protection du pilote est celle d’un roadster pur et dur, c’est-à-dire proche du néant. En usage normal sur réseau secondaire, point de soucis, la tenue au vent est acceptable. Lors d’un passage autoroutier, passé les 120 Km/h, il va falloir renouveler votre abonnement à la salle de sport et vous muscler le cou et les épaules.
La hauteur de réservoir, sa forme combinée à la hauteur de selle vous empêchera de serrer ce réservoir entre les genoux et il ne vous restera comme unique option que de vous accrocher au guidon en attendant la prochaine sortie pour quitter cette autoroute.
Pour le reste, le guidon procure une bonne prise en mains de l’ensemble et le guidage reste en toutes circonstances conséquent. Sa courbure ne vous pliera pas les poignets exagérément et sa largeur permettra la remontée de files en ville sans sueur froide sous le casque. Remontée de files ? Oui, la Triumph Street Twin se montre à l’aise en ville du fait de son moteur souple, de son gabarit mesuré et de sa maniabilité. Pour les ceusses qui toisent plus d’1.80m sous la toise, la Street Twin paraîtra menue sans toutefois vous plier les jambes de façon inconfortable.
Le look a fait l’objet d’attentions particulières, la finition est superbe. Les matériaux utilisés sur la Street Twin sont de très bonne qualité et la présentation de la moto est soignée, c’est un point d’honneur chez Triumph.
Nouveau revêtement de selle, logos des carters, logos du réservoir, le magnifique support de phare et la superbe peinture matte. Le radiateur nécessaire au bon refroidissement du moteur est très discrètement intégré devant le moteur sur les tubes verticaux du cadre.
Rien n’a été laissé au hasard, tout est fait pour capturer votre regard, les lignes rondes de la carrosserie restent dans le classique Bonneville mais sont sublimées par tous ces petits détails. Juste dommage par exemple que quelques petits et rares détails viennent ternir ce tableau que l’on sentait idyllique.
Par exemple, la longueur des vis de silencieux d’échappement qui dépassent de plusieurs centimètres. Une chance pour l’auteur de ce test qu’il utilise un gant pour laver les motos sinon, un passage aux urgences avec points de sutures n’aurait pu être évité. Le gant a rendu l’âme dans l’exercice de ses fonctions, paix à son âme ! L’humour de ce commentaire fait place aux jurons du moment et à l’émotion et à l’incompréhension de cette situation. Pour avoir checké d’autres Street Twin, cela est identique sur toutes la série. Vraiment dommage !
Le remplissage du vase d’expansion ne sera pas une partie de plaisir vu sa position en bas du moteur caché près des repose-pieds pilote. Bien pour le look moins bien pour le côté pratique.
L’instrumentation peut amener discussion si l’on ne considère que le look. Par contre, si on veut bien ouvrir son esprit, au niveau technique, c’est une réussite. Le grand compteur lisible de jour comme de nuit est parfait. La fenêtre digitale permet l’affichage des modes moteur, du contrôle de traction, du régime moteur, de la consommation moyenne et autres trips partiels ou total ainsi que de l’horloge. L’éclairage est bien pensé et à part la petite taille des caractères, rien à lui reprocher. Simple, clair et efficace. En plus, ce joli tableau de bord se commande à la main gauche via le commodo.
Les différents boutons sont bien distincts et le tout se révèle enfantin d’utilisation. Le côté droit s’occupe du démarrage / arrêt du moteur et des warnings livré d’origine. Dommage toutefois que le plastique noir et gris utilisé soit terne et abaisse la sensation de qualité ressentie jusque-là. Sur ce type de moto, l’achat est principalement émotionnel et la qualité des pièces aura son influence. Les futurs propriétaires seront sensibles à la finition et un vulgaire choix de plastique est important sur ce créneau de moto.
Pour le côté pratique, Triumph livre de série une prise USB sous la selle, des poignées de frein et embrayage réglables, de warnings. Pas mal du tout, mais il vous faudra piocher parmi les 140 et quelques accessoires pour y trouver bulle, béquille centrale (qui aurait pu être de série) et autres selles confort, bagagerie et tant d’autres pièces qui rendront votre Street Twin unique comme vous.
La semaine passée en sa compagnie fût charmante. Malgré les mauvaises conditions climatiques et les pneus pas à la hauteur, nous avons vécu d’excellents moments de moto sur cette Triumph Street Twin. Comme quoi, un bon moteur et un bon châssis sont suffisants pour provoquer du bonheur. Simple, efficace, belle et pas trop chère. 9400€ pour la rentrer dans son salon, euh pardon, dans son garage, cela reste un prix mesuré au vu des qualités tant esthétiques que physiques de cette Street Twin. Par contre, soyez avisé qu’en cas d’achat, vous allez passer par la liste d’accessoires Triumph ou celles richement fournies des accessoiristes qui se sont penchés sur le berceau de cette gamme néo-rétro. Il va vous falloir un gros carnet de chèques pour offrir les joyaux à votre belle. C’est le prix à payer pour rouler différent, unique et vintage.
Lolobadboy
