Ce n’est un secret pour personne que la GS de BMW et la Tiger de Triumph sont deux rivales qui jouent depuis plusieurs années à celle qui aura le plus de chevaux, de couple, sera la plus légère, la mieux équipée, la plus polyvalente…et, si possible, la moins chère.
Si, jusqu'il y a peu, la british accusait quelques longueurs de retard sur la teutonne, la nouvelle Tiger réussit à égaler sa consœur allemande. Voyons cela dans les détails !
5 modèles et 3 finitions
Sortie en 2022, la Tiger 3ème génération se décline en 5 versions et 3 niveaux d'équipement.
La GT qui propose une version de base orientée route et la Rally plus adaptée au off-road.
Les GT Pro et Rally Pro offrent un équipement plus complet.
Les GT Explorer et Rally Explorer sont pourvues d’un réservoir de 30 litres, d’un détecteur d’angle mort, du système de contrôle de la pression des pneus (TPMS), de siège chauffants, d’un arceau de protection moteur et de feux additionnels.
Merci à Triumph pour cette simplification !
Une nouvelle moto
Heureux propriétaire d’une Tiger 1200 XCA depuis 2018, j’avais hâte de tester la descendance afin de voir si ma bécane était encore à la page. Lorsque j’ai vu la nouvelle Tiger, je me suis demandé si l’importateur n’avait pas livré une 900 tant elle présente une ligne nettement plus fine. Je dirais même « maigrichonne » eu égard à certaines concurrentes. Exit les écopes de réservoir qui lui donnaient des airs de bodybuilder, le grand pare-brise, le cardan XXL peu discret et l'impressionnant radiateur. La métamorphose esthétique est surprenante et parfaitement réussie. La Tiger 2023 est un trail racé qui dégage une impression de dynamisme et de légèreté.
J'étais impatient d’enfourcher la nouvelle venue afin de voir si les ingénieurs de Hinckley avaient trouvé une solution au reproche majeur adressé aux Tiger ancienne génération; à savoir, la forte chaleur dégagée au niveau du siège pilote, du réservoir et du cadre lorsque la température dépasse 25°C. Par temps chaud, c'est incommodant même en roulant. D’autres défauts mineurs constatés à l’usage attisaient également ma curiosité : l’absence de sélecteur et de pédale de frein arrière adaptés au TT, indispensables surtout sur les modèles XC voués à quitter le bitume. Enfin, lors du passage d’un mode route en off-road ou l'inverse, alors qu’il suffit à vos copains qui roulent en GS de couper les gaz un bref instant pour changer de mode, vous devez vous arrêter et attendre les quelques secondes nécessaires à l’adaptation des suspensions et de l'ABS. Si ce détail peut paraître anodin, cela devient vite énervant lors de sorties sur terrain mixte comme c’est souvent le cas dans nos contrées.
Mais avant d’aborder ces détails, voyons tout d’abord en quoi la Tiger 2023 est différente.
La réponse est simple : pratiquement en tout. En effet, si certains détails esthétiques comme la signature lumineuse, les commodos ou le pot d’échappement rappellent l’ancienne version, la Tiger millésime 2023 n’a pratiquement plus rien en commun avec sa grande sœur.
Une cure d’amaigrissement ? Le mot est faible ! Malgré le fait qu’elle avait déjà perdu une dizaine de kilos par rapport à la génération précédente, ma Tiger XCA 2018 atteint presque les 270 kg tous pleins faits. La version équivalente du millésime 2023 de la Rally GT en accuse 25 de moins ! C’est remarquable ! Ceux-ci ont été essentiellement gagnés au niveau du bras oscillant « tri-link » qui n’a plus rien de commun avec l’énorme bidule qui équipe ma monture. Le cardan est relié à l’axe de la roue en trois points, lui conférant une plus grande solidité tout en permettant des entretiens plus espacés et un encombrement nettement moindre. Le réservoir en aluminium, un cadre allégé de 5 kg grâce à sa partie arrière boulonnée en aluminium, une bulle plus petite réglable manuellement et quelques fioritures en moins concourent à l’allégement général. A l’heure où la course à la puissance et à la sécurité riment avec embonpoint, c’est un atout majeur et un changement radical.
Outre l’esthétique, la conception même de la moto a évolué. Le gros radiateur se dédouble en deux plus petits placés de part et d’autre du moteur afin de libérer de l’espace, assurer un meilleur refroidissement et une circulation d’air accrue au niveau du poste de pilotage. Cette innovation a permis d’avancer le moteur, avec comme conséquences une meilleure répartition des masses tout en conservant une garde au sol suffisante et, le plus important, nettement moins de chaleur diffusée au niveau du pilote. Un grand bravo pour cette évolution !
Le trail à transmission par arbre le plus puissant du marché.
Les trois cylindres de 1.160cc gagne en puissance (+9ch) et atteint 150ch à 9.000 tours et 130Nm (+8) à 7.000 tours. Il est équipé du nouveau système de vilebrequin Triple T-plane avec un ordre d’allumage 1,3,2 qui lui confère davantage de souplesse et de traction à bas régime, tout en conservant son punch de tri plus haut dans les tours. Une évolution appréciable en ville et en off-road.
L’éclairage full Led a conservé la signature lumineuse de l’ancienne version, mais le phare s’est affiné et l’éclairage adaptatif est toujours de la partie. Un écran TFT de 7 pouces remplace l’ancien déjà très agréable. Un seul regret : le pare-brise électrique disparaît au profit d’un écran plus petit et réglable manuellement, ceci dit très facilement même en roulant. Signalons enfin la présence d’un garde-boue arrière, malheureusement absent sur la version précédente.
Une fois sur la moto, la sensation de légèreté est évidente grâce au réservoir moins volumineux et à la selle plus étroite, ce qui ravira les motards de petite taille. Une fois en route, le « tri » délivre un son rauque qui n’est pas pour me déplaire. Le guidon est plus plat, plus long et plus proche du pilote, ce qui améliore les sensations et permet une position de conduite dominante.
Une nouvelle conception du gros trail.
Dès les premiers mètres, je ressens une nette différence. J’ai l’impression de conduire une moto de cylindrée inférieure, plus souple, plus maniable, plus agréable, plus réactive. Déjà en mode « road », la différence de dynamisme est perceptible. Le moteur est nettement plus nerveux que l’ancien, tout en offrant une souplesse appréciable à basse vitesse. En mode « sport », il libère tout son potentiel et devient carrément agressif au-delà des 6.000 tours. Les accélérations sont impressionnantes pour une moto de ce gabarit. La passagère a intérêt à se cramponner. La poigné d’embrayage anti-dribble est réglable et particulièrement souple, le shifter toujours aussi efficace. Le mode Rain calme ses ardeurs en le limitant à 100 chevaux. L'électronique veille au grain en adaptant automatiquement ou manuellement les suspensions et les aides à la conduite à chaque situation. Les jantes de 18 pouces à l’arrière et 19 à l’avant sont équipées de Metzeler Tourance mixtes pour la route et le off road léger.
Je me suis aventuré dans les chemins afin de tester les aptitudes de la GT. Le poids contenu, la selle plus étroite, la position de conduite plus ergonomique, le moteur plus souple à bas régime et une meilleure répartition des masses améliorent nettement la maniabilité de la Tiger en TT. Le nouveau bras oscillant est un réel plaisir car il permet une plus grande réactivité de la roue arrière et fait corps avec la moto. Dommage que je ne sois pas au guidon de la version Rally et sa jante avant de 21 pouces à rayons afin de mieux comparer avec ma XCA. Mais il ne fait aucun doute que le off-road est encore plus jouissif. Malheureusement, il faut toujours être à l’arrêt pour passer en mode off road, le temps pour l’ABS de se déconnecter.
Plaisir et polyvalence.
Sur grands routes et autoroutes, la Tiger est toujours aussi agréable et confortable. Cependant, mes craintes concernant le pare-brise se vérifient. Il est trop petit pour mon 1,85m et protège nettement moins le haut du corps et la tête que l’ancien. Heureusement, un déflecteur est prévu dans la liste des accessoires.
Sur le réseau secondaire, c’est également un réel plaisir. La GT est plus maniable que ma XCA et se montre redoutable dans les parcours sinueux et les petites routes de campagnes défoncées sont avalées avec une facilité déconcertante, même en duo. Le nouveau système d’échappement rend parfaitement le son rauque du tri et améliore la centralisation des masses et l’agilité de la moto.
Finition premium.
Les nouvelles suspensions semi-actives Showa à long débattement (200mm) offrent un plus en matière de confort. Elles sont paramétrables en fonction du terrain et de la charge, soit manuellement, soit liées au mode de conduite (9 en road et 9 en off-road).
Le freinage irréprochable est assuré par Brembo et les étriers Stylema à l’avant. Les maîtres-cylindres sont signés Magura. Le levier est précis et réglable. En off-road, il faut se méfier de la réactivité de l'avant et faire preuve de doigté, surtout au début.
Une centrale inertielle mesure le niveau d’intervention de l’ABS et de l’antipatinage, assurant une stabilité optimale à tout moment. Les réglages sont liés aux 4 modes de conduite Sport, Road, Rain, Off-road ou peuvent être paramétrés grâce au mode Driver.
L’écran TFT antireflets propose deux types d’affichage et fournit au pilote toutes les informations nécessaires. Comme il se doit sur les motos de dernière génération, la connectivité passe par l’application My Triumph qui permet de téléphoner, écouter de la musique, trouver sa route, gérer une Go Pro et utiliser un intercom.
Ajoutons quelques fonctions bien utiles comme un shifter up and down particulièrement souple, un cruise control, un système anti recul bien utile en off-road, des prises 12V et une prise USB située dans un compartiment sous la selle, un système keyless désactivable, une selle pilote réglable de 850 à 870 mm, des commandes rétro-éclairées, des poignées et selles chauffantes (option), des phares additionnels, un sélecteur et une pédale de frein arrière adaptés au TT. Le passage au garage est prévu tous les 16.000 km.
Avec un réservoir de 20 litres et une consommation moyenne de 5,7 litres, l’autonomie se situe aux alentours des 300 km. Pour ceux qui prévoient de traverser le désert, le réservoir de 30 litres de la GT Explorer leur permettra de voir venir.
Tarif en hausse.
Niveau tarif, la GT Pro débute à 21.395 €. Elle est équipée du cruise control, du shifter, de 5 modes de conduite, du hill assist, de feux additionnels, de protège-mains, de poignées chauffantes et d'un sabot de protection en aluminium. Elle est disponible en 3 coloris Snowdonia white, Sapphire Black et Lucerne Blue. Dommage que la version Matt Kakhi et White si jolie ne soit proposée que sur les versions Rally.
La version quasi full options (bagagerie complète en aluminium noir, arceaux de protection bas et haut, déflecteur, selles chauffantes, système de contrôle de la pression de pneus, peinture Lucerne Blue) fera monter la facture à 24.912 €. Dans sa version Explorer, il faudra ajouter 1.600 €, soit 26.512 €. Jusqu’au 30 juin, Triumph offrait le kit de valises aluminium.
Conclusion
Cette semaine d’essai au guidon de la GT Pro fût à la fois un réel plaisir et en même temps une frustration. Réel plaisir de découvrir cette nouvelle Triumph qui a remarquablement évolué par rapport à ma Tiger XCA. Frustration pour les mêmes raisons car il est difficile d’admettre que ma moto de 2018 a évolué à ce point. Pas étonnant que son développement ait demandé 5 ans de travail. Nouveau moteur, cardan révolutionnaire, meilleure répartition des masses, système de refroidissement totalement repensé, plus grande maniabilité, aides au pilotage de dernière génération et confort toujours au top. A l’évidence, la nouvelle Tiger s’impose comme une référence, si pas la référence du segment.
Sans dévaloriser la concurrence…la concurrente…qui présente également des atouts certains, Triumph réussit à inverser la tendance qui veut que les gros trails soient de plus en plus bodybuildés. La Tiger GT est une moto polyvalente et performante en toute circonstance. Depuis l’autoroute où elle permet d’envisager de longs trajets tout confort, jusqu’aux chemins où son poids contenu, sa souplesse et sa maniabilité rassurent d’emblée, même les néophytes. Evidemment, cette évolution a un coût, mais il reste dans la moyenne du segment, voire légèrement inférieur par rapport à sa rivale directe et sa politique de packs.
https://fr.triumphmotorcycles.be/motos/adventure/tiger-1200-gt
Les +
- Une nouvelle conception du gros trail
- Moteur jouissif et polyvalent
- Aptitudes au TT en hausse
- Confort...même au-dessus de 25°C
Les -
- Protection au vent en retrait
- Arrêt obligatoire pour le passage en off-road
- Tarif en hausse
Fiche technique
| Type | 3 cylindres en ligne à refroidissement liquide, 12 soupapes, doubles arbres à cames en tête |
| Cylindrée | 1160 cm³ |
| Alésage | 90,0 mm |
| Course | 60,7 mm |
| Rapport de compression | 13.2:1 |
| Puissance maximale | 150 ch (110.4kW) à 9 000 tr/min |
| Couple maximal | 130 Nm à 7,000 rpm |
| Alimentation | Injection électronique multipoint séquentielle avec commande d'accélérateur électronique |
| échappement | Echappement inox 3 en 1 |
| Transmission finale | Arbre de transmission |
| Embrayage | Multidisque à bain d’huile et anti-dribbling hydraulique |
| Boîte de vitesses | 6 rapports |
| Cadre | Cadre en acier tubulaire, avec caches de finition en aluminium forgé. Boucle arrière en aluminium boulonné. |
| Bras oscillant | Bras oscillant double en aluminium « Tri-Link » avec barres de torsion doubles en aluminium. |
| Roue avant | Cast aluminium, 19 x 3.0in |
| Roues arrière | Cast aluminium, 18 x 4.25in |
| Pneu avant | Metzeler Tourance, 120/70R19 (M/C 60V TL) |
| Pneus arrière | Metzeler Tourance, 150/70R18 (M/C 70V TL) |
| Suspension avant | Fourche inversée Showa de 49 mm avec amortissement semi-actif. Débattement de 200 mm. |
| Suspension arrière | Monoshock Showa avec amortissement semi-actif et réglage automatique de la précharge électronique. Débattement de roue de 200 mm. |
| Frein avant | Étriers à montage radial monobloc Brembo M4.30 Stylema, OC-ABS, disques flottants doubles de 320 mm. Maître-cylindre radial à entraxe réglable Magura HC1 avec réservoir séparé. |
| Frein arrière | Étrier à piston unique Brembo, OC-ABS, disque simple de 282 mm. Maître-cylindre arrière avec réservoir distant. |
| Affichage et fonctions du tableau de bord | Tableau de bord avec écran TFT couleur de 7” et système de connectivité My Triumph |
| Guidon large | Guidon 849 mm, protège-mains 984 mm |
| Hauteur hors rétroviseurs | écran réglable 1436 - 1497 mm |
| Hauteur de la selle | Adjustable 850/870 mm |
| Empattement | 1 560 mm |
| Inclinaison | 24,0 º |
| Chasse | 120 mm |
| Contenance du réservoir | 20 L |
| Poids pleins faits | 245 kg |
