Son moteur 3-cylindres en ligne typique et mythique qui fait la renommée de la marque, son sifflement en mode turbine que l’on reconnaîtrait entre mille, l’optique en amandes…
Son côté « so British » qui donne envie de prendre un "Five o'clock tea" et de partir rouler pour profiter de l’instant présent
Une fois mis dans l’ambiance britannique, nous pouvons passer à la suite de cet essai.
Le nombre de modèles pour la XR:
Le design
Tout comme sur le millésime précédent de la Tiger 800 Xr, point de bec de canard pour ce modèle routier. Néanmoins, d’autres changements esthétiques ont été réalisés, le cadre est maintenant d’un gris titane du plus bel effet, le carénage a un peu "forci" afin d’accueillir le nouveau radiateur qui dispose d’une plus grande surface.
Si les différences ne sont pas flagrantes, il y a néanmoins des changements plus profonds dont nous parlerons plus tard dans l’article.
Pour le reste du design, la Tiger reste fidèle à elle-même c’est propre, bien fini et elle n’attire pas trop le regard, on ne change pas une équipe qui gagne, diront certains ...
Les évolutions
C’est là que les différences vont se faire sentir car il y a pas mal d’évolutions sur ce nouveau millésime.
Outre les petites évolutions esthétiques, on peut dire bonjour à la modernité, car maintenant nous avons droit à une poignée de gaz électronique ride by wire extrêmement bien calibrée.
Le fait d’avoir une poignée électronique et un ordinateur de bord complet, permet d’avoir différents types de cartographies (road, off-road et rider, ce dernier qui permet de faire sa propre sélection), on pourra également modifier la réponse moteur via 4 possibilités : Normale, sport, pluie et Tout-Terrain.
Un régulateur de vitesse pour les longues routes ennuyeuses, la possibilité de déconnecter l’abs arrière afin de pouvoir s’amuser en glisse, il y a aussi un traction control pour éviter les dérobades en cas de trop forte accélération sur un revêtement glissant. A savoir que le mode off road permet de déconnecter l’abs arrière et le traction control, même si ce n’est pas la vocation de cette moto, il vous sera tout de même possible de faire un peu de hors-piste avec glissades à la clef !
Le moteur, toujours ce bon trois cylindres de 95 chevaux, a également été retravaillé afin de moins vibrer et d’avoir une meilleure autonomie, d’ailleurs, ils annoncent une autonomie moyenne de 400 km, est-ce que j’y arriverai? Nous verrons plus tard.
Les commodos ont bien évidement évolué afin d’accueillir les nouvelles commandes de la gestion électronique, d’ailleurs chose pas très pratique, c’est l’arrivée de la commande des feux de détresse sur le tableau de bord. Je l’aurais plutôt vue à côté de la commande des clignotants, peut-être estimaient-ils que ça aurait fait trop chargé qui sait…
En parlant des clignotants, ils ont une fonctionnalité intéressante, on peut les régler afin qu’ils s’éteignent sans notre intervention après quelques clignotements, certains diront que c’est gadget mais néanmoins cette fonctionnalité a le mérite d’être présente sur cette version.
Dernière évolution, les Anglais ont modifié les repose-pieds passager en les écartant légèrement, le confort est accru car fini les bottes qui touchent comme sur le millésime précédent.
Concrètement que donne-t-elle?
Pour les petites choses pratiques, on notera deux prises allume-cigare en version mini, une à côté du Neiman et l’autre au niveau de la selle passager. La béquille centrale qui facilitera les entretiens de chaîne, mais aussi un véritable espace de rangement en dessous de la selle passager. Bon ok, on ne pourra pas y loger une tente mais tout de même, il y a pas mal de place…
Affichant une hauteur de selle de 810 à 830mm grâce à une selle réglable, nul doute que les moins d’1m70 n’auront pas les deux pieds à plat… Comme bon nombre de trails, ce n’est pas une moto pensée pour les petits gabarits; néanmoins, rien n’est impossible et être à l’arrêt sans avoir les deux pieds à plat n’est qu’une question d’habitude.
Passé ce « détail », on s’installe paisiblement, on tourne la clef et on analyse un peu le tout, car qui dit technologie dit commandes en plus !
Sur la gauche du guidon, en plus des traditionnelles commandes de phares, klaxon, clignotants et appel de phare. Il y a en plus un bouton informations, qui permettra d’afficher diverses choses telles que la consommation réelle/ moyenne, l’autonomie restante, le nombre de km parcourus, le temps que la moto a roulé au total ou par rapport aux trips A et B, et bien évidement les totalisateurs journaliers A et B, bref c’est hyper complet ! Malheureusement tout n'est pas super intuitif au niveau de la navigation dans les menus car il faut jouer avec le bouton info, les flèches haut / bas et enfin le bouton M du tableau de bord. Ils encore un peu de travail de ce coté la
Sur le guidon droit, Il y a le coupe-circuit, le démarreur, mais aussi un bouton poussoir avec un compte-tours dessiné dessus (il servira à pré-activer le régulateur de vitesse) et les boutons « RES/+ , SET/-.
N.B. Pour activer le cruise control ou régulateur de vitesse, il faut enfoncer le bouton poussoir, à savoir qu’une diode sera activée sur le tableau de bord pour dire que le système est prêt à être mis en route et ensuite, il vous suffira d'une pression sur le bouton SET/- pour mettre le système en fonctionnement; pour augmenter la vitesse ou la diminuer, il y a le RES/+ et le SET/-.
Enfin pour désactiver la fonction, un coup de frein ou une rotation de la poignée de gaz dans le sens de la décélération fera en sorte de stopper le système… A l’usage, c’est très pratique lorsqu’on est sur l’autoroute, ça permet de moins regarder sa vitesse (car elle est fixe) et de porter complètement son attention sur la route et ce qui nous entoure.
On notera aussi que les leviers de frein et d'embrayage sont réglables sur quatre positions.
La position générale est très agréable, les genoux ne sont pas trop pliés, on est confortablement installé grâce à la selle confort et hormis les boutons RES/+ , SET/- un peu trop en retrait à mon gout, les commandes tombent bien sous les doigts. Nul doute que nous allons pouvoir avaler les kilomètres sans souci fessier.
Sur le tableau de bord il y a : l’autonomie, la vitesse, l’heure, le compte-tours à aiguille et les diverses infos, on distingue presque tout assez bien, je dis "presque" car l’heure est partiellement masquée par un bout de plastique qui revient un peu dessus, c’est dommage mais pas trop gênant. Signalons aussi que le tableau de bord manque un peu de luminosité.
A la conduite, une fois passé les 10-15 km/h, son poids de 216 kg ne se fait pas du tout ressentir; on virevolte d’un virage à l’autre avec une facilité déconcertante pour une moto de cette envergure, c’est vif et très efficace ! Le seul bémol qui calmera les plus sportifs sera sa garde au sol, les cale-pieds frotteront assez vite sans même forcer, alors certes les faire frotter n’est pas dangereux mais ça surprend un peu tout de même…
La bulle réglable, via une molette de chaque coté, offre une protection suffisante à 90-100 km/h mais dès qu’on hausse la vitesse pour arriver à un 120-130 km/h la bulle est vraiment limite même en position haute, je fais 1m85 et j’avais le vent en plein milieu du casque, les remous sont vite dérangeants; cependant, en baissant un peu la tête ça va tout de suite mieux, il est évident qu’une bulle plus haute réglera ce petit soucis.
La poignée de gaz électronique est d’une incroyable précision, pas d’à-coup à la remise des gaz, un vrai régal à l’utilisation d’autant plus que la rotation se fait sans la moindre difficulté. L’embrayage et la boite de vitesses ont été retravaillés aussi, ils sont plus agréables et la boite est devenue plus facile par rapport celle de l’ancien millésime.
Le moteur de 95CV à 9250 RPM et de 79NM à 7850 RPM pousse assez bien à partir de 4000 RPM, mais pas trop et est d’une linéarité très appréciable pour les balades, cependant sa linéarité sera peut-être un défaut pour certains qui aiment avoir une moto ayant du ‘’caractère’’. Et pour qui connaît les anciennes Triumph, il est vrai qu'on peut rester sur sa faim.
Même en duo faire un dépassement rapide se fera sans contrainte et sans peur, car le moulin fonctionne néanmoins très bien.
Au niveau du freinage il faut savoir qu’à l’avant il y a deux disques flottants de 308 mm avec étrier Nissin et à l’arrière un simple disque de 255mm avec étrier Nissin également. Pour les avoir testés en conditions de freinage normal et d’urgence ils rendent tous trois bien les informations; de son côté, l’ABS est vraiment bien paramétré pour qu’il ne soit pas trop intrusif. On pourra regretter un manque de mordant si on est pointilleux mais globalement, l'ensemble fait bien son taf.
Parlons des suspensions: même si il n’y a que l’arrière qui soit configurable manuellement en précontrainte, d’usine elles sont très bien conçues pour la balade et suffisantes pour attaquer sans y aller comme un forçat. Elles gomment très bien les défauts de la route si bien que sur pavés, je n’ai pas eu à réduire mon allure et je roulais vraiment sereinement !
Dernier point important à mes yeux, l’autonomie !
Triumph nous annonçait pouvoir effectuer environ 400 km avec un pleins de 19L, en utilisation mixte (autoroute, balade, etc) je suis arrivé à 367 km exactement avant que le témoin de la réserve ne se mette à s’activer autant dire que c’est une moto assez économe de manière générale; sur nationale à 90Km/h, je suis descendu à une moyenne de 3.6L /100km et sur autoroute, je suis passé a une moyenne de 5.7 L/100. Triumph ayant annoncé ces mesures, je dois donc les corroborer. Un gros point positif qui permettra d’avaler les kilomètres sans pression et en satisfaisant votre conscience environnementale.
Comme tout n’est jamais rose, un petit défaut à mes yeux, c’est l’angle de braquage de la moto, il ne vous sera pas possible de faire un demi-tour d’un seul coup sur une route standard (une bande dans un sens et une dans l’autre sens). Par exemple, faire le parcours du permis moto ne serait pas aisé pour à cause de cet angle de braquage.
Conclusion :
Le moment est venu de faire le bilan de cette Tiger 800Xrx.
C’est une moto qui fait tout bien sur route (modèle routier oblige) sans pour autant exceller dans un domaine particulier; très polyvalente, elle vous emmènera où bon vous semble assez facilement, tant elle est agile et instinctive. Bravo à Triumph pour le travail accompli sur le moteur de la Tiger, il est vraiment excellent au quotidien et consomme bien moins qu’avant, même s'il a perdu en personnalité!
Cette tiger dispose de bonnes suspensions, bien calibrées, qui permettent de rouler sereinement sur tout type de route. Faites tout de même attention à la garde au sol car vous ferez frotter les tétons des cale-pieds assez rapidement si vous poussez un peu trop la machine dans les virages. La bulle vous offrira une protection correcte, sans plus. L'ajout de la gestion électronique est un fameux plus, cependant l'ergonomie de la navigation électronique est encore à travailler.
