Mieux vendue que la version GTL, la K1600GT est le vrai vaisseau amiral de la gamme bavaroise. Revue pour ce millésime, cette GT Sport vous offre une kyrielle d'équipements et d'attentions. En atteint-elle pour autant la perfection?
Bête à 6 pattes
BMW a des ambitions précises pour son vaisseau amiral K1600GT passé à Euro 4 que nous testons ici: en faire une nouvelle référence dans la catégorie GT. Sans prétendre à l'encyclopédisme, retraçons brièvement l’histoire du 6-cylindres sur deux roues. Exception faite de l’Henderson de 1926, c'est en 1972 que l'Argentin De Tomaso s’offre Benelli pour contrecarrer l’influence grandissante des Japonais. S’inspirant des Honda CB, Benelli livre en 1974 les premiers exemplaires de la 750 Sei dont les six sorties d’échappement font date.
En 1978, Honda dévoile la première mouture de sa CBX, mue par un 6-cylindres en ligne et par la première culasse à 4 soupapes par cylindre. En dépit de son pedigree, la Honda qui est la première moto à dépasser 100cv ne sera pas un best-seller: trop chère et trop puissante pour sa partie cycle… Kawasaki pense également à un 6-pattes pour succéder à sa Z900 et la Z1300 est présentée à Cologne la même année. Elle détrône la Honda CBX avec ses 120cv et son refroidissement liquide. En 1983, la Z1300 recevra une alimentation par injection et verra sa puissance grimper à 130cv avant de tirer sa révérence en 1988. Finalement, le constat qui s'impose à l'issue de cet historique, c’est que si cette architecture moteur a toujours fasciné les amateurs, elle a eu bien du mal à s’imposer commercialement.
A l'allemande
Au fond, il n’était guère surprenant que le constructeur munichois reprenne le concept à son compte, lui qui dispose d’une longue expérience en la matière du côté automobile… D’abord, les Bavarois ont tenu à concevoir le 6-cylindres le plus compact possible. Leur moteur est en effet nettement moins large que tous les 6-cylindres en ligne réalisés à ce jour pour un véhicule de série. La compacité et la faible largeur ont été atteintes en premier lieu grâce à un rapport course/alésage légèrement supercarré de 67,5 à 72mm (0,938) avec une course relativement longue et un très petit entraxe cylindres de 77mm seulement. Les chemises des cylindres ne sont donc séparées que de 5mm. Avec un poids de 102,6 kg (embrayage, boîte de vitesses et alternateur compris), le moteur est par ailleurs le 6-cylindres en ligne de série pour motos le plus léger dans la catégorie des plus de 1000cc. D’autre part, sa largeur totale de 555mm le rend à peine plus large que les gros 4-pattes habituels. Pour assurer à ce bloc toute sa souveraineté dans la propulsion, il présente une cylindrée de 1649cc. Sa puissance nominale est de 160cv à 7750rpm. Le couple maximal est quant à lui de 175Nm ( !) et est atteint à 5250rpm. Soulignons d’emblée que plus de 70 pour cent du couple maximal sont disponibles dès 1500rpm.
Pour ceux d’entre vous qui souhaitent en savoir davantage sur ce moteur et sur la K1600 en général, en voici quelques caractéristiques générales :
- Carter du type open deck (à tablature ouverte) divisé horizontalement.
- Culasse à arbres à cames creux et poussoirs à coupelle.
- Graissage intégré à carter sec pour une alimentation en huile optimale.
- Système de refroidissement étudié pour assurer une stabilité thermique maximale.
- Transmission : boîte de vitesses étroite à trois arbres et embrayage à servomécanisme.
- Dosage idéal du carburant grâce à la régulation variable de la pression.
- Poignée des gaz électronique pour une réponse optimale et un dosage précis des gaz.
- Système d’admission avec des tubulures d’admission longues pour un couple optimal.
- Trois modes de conduite “Rain”, “Road” et “Dynamic” pour une réponse optimale aux conditions routières et intégrant des réglages adaptés de l'anti-patinage.
- Centre de gravité abaissé, concentration des masses avantageuse et répartition optimale des charges sur roue.
- Cadre principal en alliage léger du type périmétrique.
- BMW Duolever à l’avant, pour guidage précis, tenue de cap et confort de haut niveau.
- Monobras Paralever arrière adapté et transmission par arbre à cardan.
- Tarage électronique de la suspension ” ESA Dynamic ” pour une adaptation optimale à tous les pilotages en fonction du chargement.
- Système de freinage BMW ABS Pro (partiellement intégral).
- Contrôle en temps réel de la pression pneumatique (RDC) en option.
- Eclairage directionnel adaptatif au xénon en option.
- Phares additionnels à LEDs et éclairage du sol en option.
- Pare-brise à réglage électrique et protection antipincement.
- Verrouillage central de la bagagerie et des vide-poches associé au système d’alarme antivol en option.
- Système de commande intégré avec multi-contrôleur, écran couleurs TFT et guidage à travers les menus.
- Poignées et selles chauffantes.
- Système audio à fonctionnalités élargies en option.
- Système de navigation intégré dans le réseau de bord en option.
- Marche arrière à moteur électrique en option.
- Appel d'urgence automatique en option.
En périphérie
Comme souvent chez BMW, notre machine d’essai s’était goulûment pourvue dans le catalogue d’options. Elle s'affichait ainsi à 28225€ (prix de base : 22790€) en offrant les options Pack Safety (phares xénon adaptatifs, feux de jour, RDC et assistance au démarrage en côte pour 1060€) et Option Line (antibrouillards LED, shifter up & down, keyless ride -démarrage sans clé- avec verrouillage central et alarme pour 1775€). Ajoutez-y encore le système audio couplé à la navigation (on entend donc les directives du GPS dans les haut-parleurs) pour 1275€, la marche arrière valant 1025€ et encore un Pack Style 1 qui comprend notamment la bulle sport raccourcie et qui vous est facturé 510€. A cette somme pharaonique, il convient encore d'ajouter les accessoires; dans notre cas, le top case et les silencieux Akrapovic carbone/titane, soit environ 2300€. Alors convenons qu'à plus de 30500€ l'exemplaire, la belle Teutonne (surtout dans cette livrée bleue très dynamique) a quand même intérêt à assurer dans tous les domaines si elle ne veut pas décevoir son acquéreur!
Le triangle ergonomique de la GT génère une position de conduite plus dynamique que sur la GTL qui vous oblige à reculer en raison de son guidon plus grand et de ses repose-pieds avancés/abaissés. Pour mériter l'appellation GT, le confort doit naturellement être mis en exergue, et voilà un domaine où la plus sportive des K1600 ne donne pas entièrement satisfaction. D'abord parce que les jambes du pilote sont tout de même passablement pliées, ensuite parce que la sellerie s'avère suffisamment ferme pour devenir gênante après moins de 200km, et c'est confirmé par le passager. Enfin, la protection offerte pas la bulle raccourcie et évasée en son centre (pour permettre à toutes les morphologies de voir au-dessus d'elle en toutes circonstances) reste insuffisante pour une GT, et même en position haute: les bras et le casque sont soumis au vent et aux intempéries, comme les pieds du reste, et surtout le gauche. Alors bien sûr, la GT se revendique plus sportive que la GTL et ceci explique les constatations qui viennent d'être faites, mais on peut se demander alors s'il n'est pas plus cohérent d'opter pour une vraie GT (la GTL, en l'occurrence) dans la mesure où, malgré ses grandes qualités, une K1600GT affichant 334kg en ordre de marche ne sera jamais sportive à proprement parler.
Désormais dans la dotation d'origine, les selleries chauffantes à réglages séparés (2 positions pour le passager, 5 pour le pilote) ne sont pas qu’un gadget, figurez-vous, car un séant réchauffé vous fait bien mieux résister au froid; nous avons pu le vérifier sur 30km parcourus sous une pluie d’orage encaissée sans vêtements étanches. De leur côté, les poignées chauffantes du constructeur bavarois sont toujours ce qui se fait de mieux avec 5 intensités sélectionnables à partir de la mollette située au commodo gauche et relayées graphiquement sur l’affichage multifonctions.
Au reste, cet affichage permet de naviguer dans les différents menus de manière plutôt intuitive, et toujours au départ de la mollette gauche qui, en l’espèce, s’inspire du ” i-drive ” développé par BMW pour ses automobiles. Disons simplement que tout -mais alors absolument tout !- y figure, et insistons sur le fait que l’ordinateur de bord s’avère précis dans toutes ses mesures et que, lorsqu’il y a décalage (de 5 à 10% au plus), il a le bon goût d’être pessimiste, ce qui vous évitera de tomber en panne sèche... Notre GT offrait donc un système audio (radio + prises auxiliaire et USB pour connexion de MP3, Ipod ou clé USB, mais pas de lecteur CD). On est sur une moto, et les bruits à bord sont importants, d'autant plus avec les silencieux Akrapovic. Ne comptez donc pas écouter du Mozart dans de bonnes conditions au-delà de 80km/h. Sur autoroute en raison des autres véhicules, la musique a vite tendance à se muer en bruit… Par contre la parole reste clairement audible à haute vitesse, et on profite donc des indications du GPS intégré. D’une manière générale, en termes de qualité sonore, l’installation allemande reste inférieure au matériel Harman-Kardon proposé par Harley-Davidson sur ses voyageuses, lesquelles ont d'ailleurs souvent des HP à l'arrière aussi, ce qui n'est pas le cas chez BMW. Notons également la présence d'un pratique Cruise Control qui génère cependant quelques à-coups lorsqu'on le déconnecte, en freinant ou en débrayant par exemple. Et nous dirons la même chose du shifter up and down qui, selon nous, parasite trop l'onctuosité des passages de rapports.
Sur notre K1600GT d'essai, le Pack Safety (voir plus haut) présentait donc ses phares au xénon adaptatifs, qui tiennent compte de l’inclinaison de la moto pour aller éclairer plus loin la zone vers laquelle vous vous dirigez. Bien que le système fonctionne parfaitement, n’en attendez aucune révolution dans la conduite nocturne : vous voyez en effet plus loin qu’avec un éclairage xénon classique, mais le résultat n'est pas si spectaculaire. Par contre, l’éclairage des K1600 participe indéniablement à leur personnalité esthétique et leur procure une puissance lumineuse efficace. C’était encore plus vrai sur notre GT, équipée en option d’un jeu de feux antibrouillard à LED dont l'un avait néanmoins des ratés, signalons-le. Tant qu’à parler d’éclairage, un regret : BMW n’a pas jugé bon d’éclairer ses commodos, ce qui est regrettable si l’on tient compte de la multiplicité des fonctions qui y sont commandées.
L’ESA Dynamic, ajustement électronique de la suspension tout en roulant est toujours aussi pratique: passer du mode Road au mode Dynamic si la route devient sinueuse ne prend que quelques secondes, le temps d’accéder au bon menu. Mariée à la sélection d’une précharge électronique des ressorts (1 ou 2 personnes, avec ou sans bagages), l’ESA Dynamic permet un réglage fin de la moto en fonction des conditions de circulation, et tout cela sans outil ni connaissance préalable dans l’art subtil du réglage des suspensions. Petites attentions supplémentaires, le capot du top case additionnel (normalement, la GT n'en est pas équipée) est monté sur vérin et se relève automatiquement, tandis que son contenu est éclairé. Et pour finir, ne méconnaissons pas le Keyless Ride: à l'instar de ce qui se pratique sur quatre roues, on n'a donc plus besoin de clé -ni de contacteur- puisque tout est géré électroniquement, jusqu'au blocage de la direction. Force est de reconnaître que l'on s'adapte très vite à cet équipement qui paraît futile au début, mais dont le fonctionnement intuitif à tôt fait de vous convaincre.
Et à l’usage?
Après un bon millier de kilomètres parcourus au guidon de la K1600GT, Objectif-Moto peut rendre un verdict mesuré. D’abord, ne mésestimons pas les mensurations de la machine: 1618mm d’empattement et 334kg en ordre de marche, on n’a pas affaire à une sportive, et la BMW a du mal à masquer poids et longueur dans ses évolutions à basse vitesse. A ce titre, une visite du centre d’Anvers pris d’assaut par les ”soldistes” fut très révélatrice : manœuvrer une K1600 dans des petits coins bondés demande une certaine force physique. De même d’ailleurs que de la hisser sur sa béquille centrale qui semble implantée trop en arrière. Par contre, l'apparition d'une marche arrière est une bénédiction dans certaines circonstances: depuis le point mort, on appuie sur le bouton "R" du commodo gauche et il suffit de laisser faire le moteur électrique en appuyant sur le démarreur. Détail amusant: cette marche arrière a (presque) autant de caractère que le 6-cylindres de la K1600; sa tendance marquée au fonctionnement on/off peut même surprendre au départ et la marche arrière d'une Goldwing est incontestablement plus suave à l'usage. Ceci posé, il faut laisser à la Béhème que sa répartition des masses se fait apprécier dès qu’elle roule. On lui croirait alors 100kg de moins... Même dans des enchaînements relativement serrés, la K1600GT affiche une certaine maniabilité. A ce titre, le centre de gravité savamment étudié (c'est d'ailleurs pour ça que le 6-cylindres est si incliné) et le cadre périmétrique font le boulot.
Pour le pilote, le guidon relativement petit induit une position naturelle qui, si elle est moins sénatoriale que sur la GTL, le laisse bien reposé au fil des kilomètres. Quant au passager, il profite évidemment de la présence du Top case et de son dosseret ergonomique pour se laisser aller comme dans un fauteuil; néanmoins, sa position surélevée en fait la cible privilégiée des turbulences, de sorte qu'au total, son bilan reste assez mitigé. Et cela, d'autant que si le travail des suspensions assure stabilité et efficacité à la GT, leur fermeté nuit au confort parce qu'elles transmettent un peu trop généreusement les inégalités routières aux fessiers et aux dos de l'équipage. Ceci dit, et en dépit d'une vivacité perfectible (une K1600, c'est lourd!), la technologie embarquée rend serein le pilote d’une K1600GT, même si elle n’est pas non plus exempte de critiques. Ainsi le freinage : presque exemplaire par sa puissance, sa dosabilité et le peu d’effort réclamé par ses commandes. Nous avons quand même trouvé que l’ABS s’enclenchait un peu vite sur la roue arrière. Ceci étant, le système garantit des décélérations de premier ordre dans virtuellement toutes les situations, et c’est bien ce qu’on en attend. De même en ce qui concerne la commande électronique des gaz. Bien entendu, elle est d’une réactivité parfaite. Pourtant, elle hésite lorsque l’on veut conserver un léger filet de gaz sur l’angle, comme c’est le cas sur un giratoire. Ou encore en matière de transmissions : boîte et embrayage sont d’une suavité étonnante, par contre, le cardan est trop présent. On l’entend claquer sur presque chaque coupure ou remise des gaz. Le Paralever aurait-il atteint ses limites lorsqu’il est confronté à une architecture six-cylindres à ce point coupleuse? On le voit, il y a donc encore matière à perfectionnement sur une K1600. Cela n’empêche nullement l’impression d’ensemble d’être on ne peut plus flatteuse à son guidon.
A l’instar de l’ESA Dynamic, les trois cartographies d’injection retenues nous ont paru judicieuses. Rain propose des courbes de puissance et de couple aplaties et calibre l’anti-patinage pour qu’il intervienne plus tôt. Road procure 100% du couple mais avec une arrivée de puissance lissée et un interventionnisme moyen de l’anti-patinage. Il s’agit d’un mode développé spécifiquement, d’après BMW, pour les petites routes et les balades à deux. Enfin, le mode Dynamic laisse déferler librement les 160cv et 175Nm en même temps que l’anti-patinage se fait plus discret tout en continuant à veiller au grain. Inutile de vous dire que tout cela sortant d’un 6-cylindres de 1649cc, ça déménage rudement…
En ce qui la concerne, la nouvelle gestion électronique du moteur remplit son office lorsqu’on examine la consommation de cette cathédrale mécanique qui, forte de ses 26,5 litres de carburant embarqué, brigue des étapes de 400km. En sollicitant copieusement la cavalerie du 6-cylindres, notre consommation moyenne s’est stabilisée à 7 litres aux 100km, ce qui est un petit demi-litre de moins que sur les millésimes précédents. On ira plus haut en maintenant des moyennes très élevées sur autoroute (8,7L à 200km/h, à deux avec armes et bagages), mais on peut aussi faire descendre drastiquement ces chiffres en étant parcimonieux avec les gaz et brûler largement moins de 6L/100km est tout à fait envisageable dans ces conditions…
Si nous nous intéressons à présent au comportement routier, nous pouvons dire qu'une K1600GT est la digne héritière de la K1200GT, dont les caractéristiques dynamiques la rendaient capable de satisfaire les exigences des pilotes occasionnellement sportifs. C’est pareil pour cette 1600, qui est remarquablement stable, et qui ajoute de la rigidité à son bilan. Si l’on tient compte des mensurations, comme nous le disions plus haut, et donc du nécessaire tribut dû au poids, à l’empattement et à l’angle de chasse, on obtient une machine qui peut se piloter avec rigueur, et qui est capable de faire plaisir à un pilote habitué à d’autres types de motos. On lui aurait aimé une vivacité plus affûtée, mais la physique a ses limites.
Tiens à propos, n’y a-t-il pas encore quelque chose dont nous devrions parler ? Mais oui, j’y suis : ce fameux moteur ! C’est évidemment à dessein que nous avons laissé ce chapitre pour la fin. Car, au bout du compte, c’est bien ce bloc propulseur qui fait l’intérêt d'une K1600. Nous savons déjà qu’il est relativement sobre, qu’il est l'ami des mélomanes et qu’il est capable de déposer effrontément de puissantes voitures puisque notre GT a enterré en grandes pompes une M4 qui voulait en découdre. Mais encore ?
Si vous en avez lu des commentaires dithyrambiques, vous pouvez y croire : le K1600 instaure bien de nouvelles références de performances dans le créneau GT. C’est un plaisir sans cesse renouvelé que d’ouvrir les gaz au guidon de cette BMW. Même s’il est vrai qu’en matière d’onctuosité à bas régimes, le 6-pattes à plat d’une Goldwing se montre encore plus élastique, le propulseur allemand procure un agrément rarement atteint sur une moto. Pour ceux qui connaissent, il distille un peu les sensations que procure un gros V8 américain en automobile, mais avec une poussée encore plus forte. Autant le dire, nous qui avons l’habitude des grosses sportives à la puissance démesurée, nous avons été fortement impressionné par la vigueur peu commune du six-cylindres munichois. Si on la sollicite sans retenue en mode Dynamic, la K1600 s’arrache comme sous l’effet d’une post-combustion. Il convient de bien s’accrocher au guidon, tandis que votre passager s’écrase sur le top case. Et au terme de l’essai, c’est finalement ce qui prime, cette impression d’une mécanique à la générosité incroyable qui vient estomper toute autre considération.
Le coup de la Pan
Vous le voyez, la K1600GT fait valoir de sacrés arguments même si elle n'est pas parfaite. Alors, pour nous faire une idée plus objective, nous l'avons comparée à une Honda Pan European dont nous disposons à la rédaction. Eh bien figurez-vous que passé l'intérêt de la nouveauté et des multiples accessoires qui facilitent la vie sur la Béhème, la vieillissante Honda est loin d'être ridicule. Largement dominée par la mécanique et la rigueur de comportement de la K, la Pan se rachète par une meilleure vivacité et un confort largement supérieur (suspensions, sellerie, protection). La Honda est également moins large, tant au niveau des rétros que des valises, ce qui la rend plus facile en ville; enfin, elle ne consomme pas plus et embarque 29 litres, ce qui lui permet de rouler plus loin. A vous de conclure en fonction de vos envies et de votre budget...
