Yamaha R6: l’ère six

Voyons voir : Yamaha a fait sa première incursion dans le supersport en 1989 avec la FZR 600, laquelle eut droit ensuite à une version R. Puis vinrent la Thundercat et les deux générations de R6 (1999-2005 et 2006-2016). Avec ce millésime 2017, on entre donc bien dans l’ère six de la R6…

Si les FZR et Thundercat étaient finalement bien plus routières que sportives, du moins d’après les critères actuels, la R6 de 1999 fut une révolution pour la cylindrée : 120cv à 13000rpm pour 169kg, Yamaha faisait (presque) aussi fort que Suzuki avec sa première GSXR 750 de 1984 ! En tous cas, la R6 secondait à merveille la sulfureuse première génération de R1 qui définissait, comme le disait le slogan publicitaire de l’époque, une « race à part ». Compacte, légère et précise, la Supersport ne craignait personne, s’autorisant des vitesses de passage en courbes et des freinages virtuellement inaccessibles aux 1000cc.

Le modèle 2006 ne fit rien perdre à la R6 si ce n’est du confort et de l’espace pour les pilotes de grande taille. Mais quel outil, par ailleurs, pour découper des trajectoires au scalpel en s’appuyant sur 127cv pour s’extraire des courbes en faisant hurler son moteur jusqu’à plus de 17000 tours ! De nos jours, des normes sans cesse plus drastiques sont venues brider la surenchère et la plupart des constructeurs se sont d’ailleurs retirés de la lutte, amputant leurs catalogues de leurs Supersport respectives. Alors que les sportives se vendent aujourd’hui bien moins qu’avant, Yamaha continue de faire sécession ; certes, la R6 2017 n’est ni la plus légère ni la plus puissante qu’on ait vue puisqu’elle a perdu plus de 8cv au regard du modèle 2006. Pourtant, et faisant fi de tout attrait irraisonné pour la nouveauté, nous estimons que cette ère six est peut-être la plus aboutie de toutes.

They R1

We R1, dit l’exergue publicitaire de la R1 actuelle. Au regard des similitudes stylistiques des deux modèles (boucle arrière et face avant), on pourrait croire que les deux ne font qu’une, et il faut un œil exercé pour les différencier d’emblée. La principale différence visible tient à l’échappement et c’est peu dire qu’elle n’est pas à l’avantage de la 600 : ne pas avoir modifié son silencieux est une véritable faute de goût que ne méritait pas cette belle R6. L’élément est disgracieux parce qu’il manque de pertinence dans un ensemble qui s’est arrondi par rapport à la génération précédente. Certes sa sonorité reste réussie et c’est ce qui explique sans doute qu’on l’ait importé de la précédente R6, mais esthétiquement, c’est très discutable… Nous dirons la même chose de l’instrumentation qui, si elle offre ce qu’il faut d’exhaustivité, de convivialité et de précision, est héritée de la R1 2014. A n’en pas douter, cette nouvelle R6 aurait mérité un affichage LCD TFT comme celui qui équipe les R1 actuelles. De même, le pilote eût apprécié de tout commander depuis les commodos sans devoir actionner de bouton sur le bloc compteurs lui-même.

Ceci posé, la R6 est une fort belle moto, agressive et racée comme doit l’être une sportive. On y retrouve avec plaisir l’arrière inspiré de la superbike : aéré et original, il confère à la machine un cachet exclusif qui lui sied fort bien. Noblesse oblige, la boucle arrière est désormais en magnésium coulé, et le réservoir adopte l’aluminium pour un gain total de poids supérieur à 2kg. En fait, la R6 est une R1 affinée donc, selon nous, encore plus belle parce qu’encore plus affûtée. Bien dans l’air du temps, l’éclairage fait intégralement appel aux diodes, intègre des feux de jour et s’avère très efficace en conduite nocturne ; mention spéciale aux clignotants spécialement lumineux, ce qui est toujours appréciable lorsqu’il faut attirer l’attention des automobilistes en remontant des files de voitures. Toujours dans le domaine pratique, on remarque que le nouveau réservoir dispose de flancs plus creusés qu’auparavant et que l’habillage arrière permet de se reculer même pour un pilote encombrant : il y a de la place sur cette R6, bien plus que sur l’ancienne et bien plus que sur la CBR1000RR que nous venons de tester.

En termes de confort, c’est appréciable et ce, d’autant plus que les repose-pieds ne sont pas trop haut ni les guidons trop… bas. Qui plus est, la bulle n’est pas minimaliste comme sur la nouvelle Fireblade et elle propose donc une protection correcte du buste voire des épaules pour peu qu’on ne soit pas trop grand et qu’on s’efface derrière elle. Quant aux vibrations, elles sont maîtrisées. Si la R6 propose bien un strapontin passager, nous vous suggérons cependant de n’y emmener que vos ennemis car la sellerie est minuscule, les arêtes de l’habillage arrière peuvent se manifester à hauteur des fessiers et la position est si surélevée que les turbulences deviennent vite pénibles. N’escomptez pas non plus emporter un bloque-disque sous la selle arrière : même les plus compacts sont trop volumineux. Par contre, Yamaha signe un virtuel sans-faute en matière de finition ; la R6 est une machine valorisante et qui en impose en dépit de ses dimensions extérieures contenues.

We R6

Cette sixième génération de Supersport aux diapasons reste relativement timide quant à ses évolutions embarquées. Au niveau mécanique, elle perd 5cv et est même moins puissante que la première R6 sortie il y a dix-huit ans… La mécanique reste évidemment super-carrée pour privilégier les (très) hautes rotations et la puissance optimale est atteinte à 14500rpm tandis que le couple maxi culmine 4000 tours plus bas, ce qui est avantageux en usage routier. Un shifter fait son apparition, en mode up uniquement ; si la sonorité des passages de rapports est grisante, l’à-coup de transmission reste important sur les deux ou trois premiers rapports. Un équipement piste qui n’a pas forcément sa place en mode routier si on réfléchit à long terme… L’empattement et l’angle de chasse restent identiques à ce qu’ils étaient, de même que l’ensemble cadre/bras oscillant. Nouveauté importante par contre au niveau de la fourche Kayaba : c’est désormais celle de la R1 qui est importée sur la Supersport dont les fourreaux de fourche passent ainsi de 41 à 43mm. Inutile de dire que les suspensions sont réglables selon tous les paramètres tant à l’avant qu’à l’arrière. Leur travail est du reste d’excellente facture. Si le registre général de l’épure retenue est ferme, c’est sans excès car l’hydraulique toujours bien freinée ne martyrise pas les lombaires et, en termes d’efficacité pure, c’est un must. Le bénéfice du passage à la fourche superbike est indéniable, apportant à la fois finesse du toucher et efficience dans les diverses phases de pilotage ; elle fait notamment merveille aux moments du freinage et de l’entrée en courbe. La précision est totale, sans jamais aucun flou, et la maniabilité est exceptionnelle (monte d’origine : Bridgestone S21).

Une moto contemporaine se doit d’être bardée d’électronique. Il est peut-être des pilotes chevronnés qui vous diront qu’une 600 peut se passer de ces assistances, nous ne sommes pas de cet avis, et principalement lorsqu’il s’agit d’usage routier. En l’occurrence, la R6 embarque à présent trois cartographies distinctes qui ne brident pas la puissance maxi mais distribuent son arrivée de diverses manières : sans retenue en Mode A, en la lissant légèrement en Mode STD et en l’assagissant nettement en Mode B. Sur des chaussées détrempées et potentiellement glissantes, le passage en STD ou en B apportera davantage de sérénité au pilote car les envolées mécaniques y sont clairement moins explosives de façon à mieux maîtriser la motricité. Sur piste, on préférera sans doute conserver toute sa hargne au propulseur et jouer davantage des 6 sensibilités du TCS (Traction Control) d’ailleurs déconnectable. Si on y ajoute l’admission variable, apparue pour la première fois sur la R1 2007, et l’embrayage anti-dribble, voilà un package des plus prévenants pour prendre soin du pilote, d’autant que l’accélérateur électronique se fait tout simplement oublier.

Bon allez, pour pinailler, nous dirons que parfois, au détour d’un petit coin, il est difficile de trouver le filet de gaz qui permet de tourner en toute fluidité ; mais il n’y a pas là de quoi récriminer le ride-by-wire tout de même. Très semblable également à l’équipement de la R1, le freinage de la R6 est de tout premier ordre : très puissant dès l’attaque du levier, mais sans violence, de sorte qu’il offre néanmoins un excellent feeling doublé d’une endurance dont nous n’avons pas trouvé la limite au cours de notre essai. Ce freinage-là fait d’autant plus forte impression que la fourche héritée de la R1 a ici moins de sauvagerie mécanique et moins de poids à gérer ; on peut donc décélérer à tout va sans arrière-pensée. L’étrier arrière, en ce qui le concerne, fait plutôt office de ralentisseur/équilibreur ; n’en attendez pas de puissance particulière ; il se contente de faire le job en pleine sécurité, bien secondé par un ABS peu intrusif mais que vous ne pourrez déconnecter.

Eh bien…

Nous l’évoquions plus haut, la première surprise lorsqu’on s’installe aux commandes de cette R6 2017, c’est de constater que Yamaha ne ment pas en parlant de « recherche ergonomique poussée » dans le développement de sa nouvelle Supersport. On a ici l’impression de retrouver les mensurations de la première R6 ; en tous cas, chacun y trouvera sa place. Dès qu’on roule, on apprécie d’abord une maniabilité de haute volée qui, en dépit d’un rayon de braquage important, permet à la Yamaha de négocier sans trop de mal le milieu urbain. Sur routes ou en piste, cette vivacité hors du commun –merci à l’empattement réduit !- est un régal qui se double d’une facilité déconcertante au moment d’inscrire la moto en courbe. La seconde surprise vient du fait que cette dernière mouture de R6 joint à ce qui précède une stabilité qui n’était pas forcément son partage auparavant. Dans de grandes courbes avalées à vive allure, on aurait presque l’impression de piloter une sportive transalpine ! A ceci près qu’arrivé au freinage, vous constatez avec joie que cette stabilité ne s’accompagne pas de la rigidité typique d’une Italienne : la R6 plonge vers la corde avec un naturel déconcertant. La métaphore éculée consistant à dire qu’une moto « suit votre regard » est ici à prendre dans toute son acception.

Ne négligeons pas non plus une autre source constante de plaisir au guidon de la R6, son bruit. Dès « R6000 » tours (c’est bien ce qui est écrit sur le compte-tours !), c’est un souffle de turbine qui se fait entendre et l’échappement s’allie à l’admission pour vous rincer les oreilles d’une sonorité à la fois rageuse et agressive ; vraiment réussie parce qu’elle imite de très près celle des machines de course. Dans ces conditions, on tourne la poignée avec ravissement et, comme on n’est pas sur une 1000, on peut même en profiter sans pour autant aller beaucoup trop vite.

De prime abord, nous avons craint que souscrire à la norme Euro4 avait castré l'explosivité proverbiale du bloc R6; mais il est vrai que l'injection était paramétrée sur STD. En passant en Mode A, la Yamaha nous a rassuré. Certes, elle a perdu un peu de puissance à hauts régimes mais ce la ne se sent que très près de la zone rouge, mais son moteur reste grisant par ses envolées dévorant le compte-tours à pleins pistons. En Mode B, c'est encore un peu plus sage et juste comme il fautIl ne faut pas s'attendre à sentir sa vigueur avant 4000rpm; pourtant, le propulseur de 599cc se montre étonnamment souple: nous avons poussé le vice jusqu'à rouler en troisième tout en ralentissant et en prenant des "petits coins", il reste imperturbable et reprend doucement sans rechigner. La R6 n'est donc pas si désagréable au sein des villes et villages! Ceci posé, son moulin s'éveille donc une première fois à 4000 tours avant que sa sonorité d'admission change vers 6000rpm; on est alors en pleine zone tampon jusqu'aux environs des 10000 tours et là, on entre en zone de guerre! Bon an mal an, on peut considérer que la R6 2017 n'a rien perdu de son agressivité mécanique: comme pour un passage dans l'hyperespace -métaphore outrée mais apparentée à la réalité!-, on se sent subitement tiré vers l'avant et plus l'aiguille grimpe, plus cette sensation s'accentue.

Presque arrogante, la 600 est alors capable d'étonner un pilote de superbike, comme nous le confirma ce conducteur de Fireblade 2010, obligé de tirer le dernier carat de sa machine pour s'accrocher aux basques de la teigne aux diapasons lorsqu'elle accélérait à fond sur une autoroute dont nous tairons le nom... Conséquemment, si d'aventure vous êtes de ceux qui croient qu'on s'embête au guidon d'une 600, oubliez ça tout de suite. En R6, on ne s'ennuie jamais! Evidemment, pour cela, il faut tirer dedans et figurez-vous qu'à la pompe, ce comportement politiquement incorrect ne se paie pas trop cher: suivant le mode conduite adopté, notre moyenne de consommation a évolué de 6L/100km (sans envolées lyriques et 140km/h compteur max sur autoroute) à 7L/100km (sans retenue).

Donc

Elle ne chauffe pas mais vous échauffe (une sportive est toujours un peu pousse-au-crime!), ne vibre pas mais vous fait vibrer, est petite mais sait accueillir les grands (c'est un pilote de 1m95 qui vous le dit), ne démérite pas en ville et préserve ce qu'il faut de confort. La mécanique certes préfère les hauts régimes, mais vous propulse du même coup dans une ambiance racing qui, convenons-en, sied à merveille à une machine pensée pour la course et qui, d'ailleurs, fait ses preuves dès sa première saison en Mondial Supersport. Son efficacité est de très haut niveau à tous points de vue et il n'y a à vrai dire aucun domaine où cette R6 nous ait déçu. Alors, devinez quoi: si on considère qu'une 1000 coûte au moins 5000€ de plus sans vraiment en offrir davantage (ou en tous cas, rien qu'on puisse exploiter), inutile de vous dire celle que nous achèterions...