Voici 40 ans, Yamaha baptisait une moto du nom du désert des déserts. C’était la grande époque du Paris – Dakar qui faisait rêver tous les motards attirés par les grands espaces, de préférence dépourvus de routes asphaltées. Depuis 4 décennies, la Ténéré fait les beaux jours des raids off-road partout dans le monde. Cependant, même si elle a conservé sa vocation première, elle s’est petit à petit embourgeoisée, avec comme conséquence une prise de poids peu compatible avec sa fonction de baroudeuse des sables. Avec le dernier millésime, la marque aux diapasons corrige le tir en revenant à une vraie off-road, tout en assurant la polyvalence indispensable aux motos actuelles.
Si, esthétiquement, on retrouve quelques traits du millésime précédent comme la forme caractéristique du phare, la Ténéré 700 s’est considérablement affinée et retrouve des éléments spécifiques off-road : une selle minimaliste longue et étroite qui remonte haut sur le réservoir, un réservoir étroit qui facilite la position de conduite debout et est muni de pads de protection, un compteur LCD monochrome fonctionnel mais un peu tristounet en mode portrait dirigé vers le haut et surmonté d’un support GPS, de jolies jantes dorées à rayons, un gros sabot moteur en aluminium, une livrée blanche et rouge à base des fameux « speedblock » de la marque afin de rendre hommage aux Yamaha d'usine du Paris-Dakar.
La nostalgie du passé n’interdit pas un équipement dernier cri comme le silencieux Akrapovic Ténéré muni d’un DB killer non amovible, les phares et les clignotants à LED, des poignées spéciales TT pour un grip maximum et une protection de radiateur en aluminium noir pourvue d’un revêtement spécifique pour une protection optimale, sans parler de l’électronique embarquée sur laquelle nous reviendrons plus tard.
Conséquence de la simplicité : moins de plastiques pour cacher les câbles et autres durites habituellement invisibles. Mais, est-ce un problème sur une moto dont la vocation première est de vous emmener par monts et par vaux ?
Avec ce retour aux sources, on pourrait penser que la Ténéré a perdu sa vocation routière. Que nenni ! Elle reste également tout à fait apte à vous emmener en voyage ou au travail sans aucun problème.
Le moteur CP2 EURO 5 de 689 cc est emprunté à la MT07 moyennant quelques aménagements (échappement et admission) en rapport avec sa vocation off-road. Il délivre 73,4 CV à 9.000 tours et 68 Nm à 6.500 tours.
Une fois à son bord, on retrouve les sensations propres à une moto TT qui privilégie la conduite debout : le guidon large, la position avancée vers l’étroit réservoir de 16 litres, un petit pare-brise non réglable qui assure une protection correcte aussi bien sur la route que dans les chemins et un train avant haut et léger équipé d’une roue de 21 pouces comme il se doit. Avec une selle qui culmine à 895 mm, la plus haute des trois versions, seuls les plus de 180 cm pourront poser aisément les pieds à plat sur le sol.
Avec une fourche inversée réglable au débattement de 210 mm et un mono-amortisseur arrière qui n’est pas en reste avec 200 mm, la Ténéré affiche clairement sa vocation. Sur la route, un réglage plus dur de la fourche limite la plongée lors des freinages et favorise un comportement homogène et rassurant. Dans les chemins, elle assure, quelles que soient les conditions.
Le freinage signé Brembo est assuré par un double disque de 282 mm et de 245 mm à l’arrière. L’arrière manque un peu de mordant lors de gros freinages sur le bitume. Par contre, l’avant fait preuve d’une précision remarquable.
Sur route, elle se montre à l’aise et joueuse grâce à sa légèreté et à la précision du train avant. On retrouve avec plaisir la souplesse et le dynamisme du moteur CP2 de ses sœurs 07. Disponible dès 4.000 tours, la puissance et le couple sont largement suffisants. Malgré l’absence d’un ride by wire, la poignée de droite est efficace. La boîte est douce et précise et on peut regretter l’absence d’un quick-shifter, appréciable en TT. Si vous envisagez les longs voyages sur route, il est préférable d’équiper votre monture d’une selle rallye plus confortable de série sur ce modèle. Le duo est tout-à-fait envisageable.
Abordons à présent le chapitre dotation électronique. Elle se résume à un mot : simplicité. Pas d’anti-patinage, d’anti-wheeling et autre aides électroniques pléthoriques qui équipent la plupart des motos actuelles. La Ténéré 700 propose « seulement » un ABS déconnectable et la configuration off-road qui va avec ; et franchement, c’est amplement suffisant ! Quel plaisir de piloter une moto sans devoir passer du temps à paramétrer les aides multiples, parfois utiles mais pas toujours indispensables ; sans parler des risques de pannes qui posent parfois problème lorsqu’on est au milieu de nulle part.
Par vocation, la Ténéré est une moto destinée au off-road. Sa légèreté (204kg TPF) et sa maniabilité sont ses qualités principales. Il a donc fallu sacrifier l’électronique au profit du plaisir de piloter une moto facile. Facile, est l’est sans conteste. En off-road, même si pour mes 185cm le guidon pourrait être un rien plus haut, la position est excellente. Sa légèreté, la précision de son train avant et la disponibilité du moteur vous ouvrent tous les chemins, même les plus exigeants. Là où il faudra batailler avec un gros trail qui accuse au minimum 40kg de plus sur la balance, la Ténéré est beaucoup plus maniable ; et s’il vous arrive de commettre une erreur, point de sueurs froides pour la rattraper ! Les Scorpion Rally assurent et rassurent aussi bien dans les chemins que sur la route. En off-road pur, des pneus davantage typés TT révèleront encore mieux ses qualités de baroudeuse, surtout par temps humide. Pour les puristes du TT, Yamaha a également pensé aux détails : le sélecteur et la pédale de frein sont mobiles et les caoutchoucs des repose-pieds amovibles. Par contre, les protège-mains 100 % plastique ne résisteront certainement pas en cas de grosse chute. A l’inverse, le robuste sabot moteur semble taillé pour affronter la caillasse. Deux packs sont proposés en option : le Rally pour augmenter le potentiel sportif et l’Explorer dédié au voyage et à la découverte avec la bagagerie complète et une béquille centrale. Il est également possible de puiser dans la liste pléthorique des accessoires afin de personnaliser votre machine. Cela va du kit d’abaissement pour les petits gabarits jusqu’à la selle confort en passant par les leviers haut de gamme ou encore un amortisseur arrière Öhlins.
Au niveau consommation, la Ténéré se montre relativement sobre avec 4,5 litres/100 km. En TT, la moyenne augmente sensiblement. Avec 16 litres de capacité, elle procure une autonomie d’environ 350 km.
Côté finances, la Ténéré Rally est proposée au prix de 12.299 €, contre 10.899 € pour le modèle de base et 13.199 € pour la nouvelle World Raid qui, comme son nom l’indique, est plus typée raids ou voyages au long cours grâce notamment à son double réservoir de 23 litres. Le supplément de prix de la Rally par rapport à la Ténéré de base est justifié par le fait qu’il s’agit d’un modèle mieux armé pour affronter les chemins et plus confortable au niveau de la selle.
En conclusion, avec la Ténéré 700, Yamaha a voulu un retour aux sources et propose une moto de moyenne cylindrée légère, maniable, sobre, non seulement au niveau consommation, mais également et surtout en ce qui concerne l’électronique résumée à sa plus simple expression. Si cette moto est taillée pour le off-road, elle fait preuve de polyvalence et se montre tout à fait adaptée à la route moyennant quelques adaptations comme une selle plus confortable et une bagagerie digne de ce nom. La Ténéré est également disponible en version A2. Ses concurrentes : l’Aprilia Tuareg 660 (11.999 €), la Moto Morini X-Cape 650 (7.999 €) et, dans une moindre mesure, la Voge 650 DSX (8.399 €) moins destinée au off-road pur.
Les +
- Le retour aux sources d'une icône
- Rapport prix - performances
- Agrément moteur
- Polyvalence
Les -
- Absence de quick-shifter
- Ecran monochrome
Caractéristiques techniques
Type de moteur : EURO5, 4 temps, 2 cylindres, À refroissement liquide,
Cylindrée 689 cm³
Alésage x course : 80,0 x 68,6 mm
Taux de compression : 11.5 : 1
Puissance maximale : 54 kW à 9 000 tr/min
Couple maximal : 68 Nm à 6 500 tr/min
Lubrification : Carter humide
Embrayage : À bain d'huile, Multidisque
Allumage : TCI
Mise en route : Électrique
Transmission : Prise constante, 6 vitesses
Transmission finale : Chaîne
Consommation moyenne : 4,3 l/100 km
Emission de CO2 : 100 g/km
Carburateur : Système à injection
Cadre : Châssis tubulaire en acier, double berceau
Angle de chasse : 27 º
Chasse : 105 mm
Géométrie de la suspension avant : Fourche télescopique inversée
Géométrie de la suspension arrière : Bras oscillant, (Monocross)
Débattement avant : 210 mm
Débattement arrière : 200 mm
Frein avant : Double disque de 282 mm de diamètre à commande hydraulique
Frein arrière : Simple disque de 245 mm de diamètre à commande hydraulique
Pneu avant : 90/90 - 21 M/C 54V
Pneu arrière : 150/70 R 18 M/C 70V
Longueur hors tout : 2 370 mm
Largeur hors tout : 905 mm
Hauteur hors tout : 1 455 mm
Hauteur de selle : 895 mm
Empattement : 1 595 mm
Garde au sol minimale : 240 mm
Poids (tous pleins faits) : 204 kg
Capacité essence : 16,0 litres
Capacité en huile : 2,6 litres
