Yamaha Tmax 500 ABS – 2009

Evolution sans rupture
Celui qui séduisait les motards Apparu en 2000, le Tmax est rapidement devenu l'icône des scootéristes sportifs, voire des motards peu sectaires. Car ceux-ci sont bien obligés de lui concéder d'évidentes qualités dynamiques qui le démarquent clairement des autres produits du segment. Revisité en 2008, il a tout pour pérenniser un succès qui en a déjà fait vendre bien plus de 100.000 de par le monde.

Certes, Yamaha n'a pas cherché la rupture au moment de dessiner son nouveau Tmax. On reconna&icirc.t donc au premier regard sa silhouette mariant l'élégance et l'agressivité. Pourtant, que se détrompent ceux d'entre vous qui n'y verraient qu'une légère refonte de la première version. même si d'aucuns auraient préféré une majoration de la cylindrée. Le chef de projet, Tomoo Taira s'explique en ces termes: " Augmenter la cylindrée aurait entra&icirc.né un surcro&icirc.t de poids, notamment à cause d'un système de refroidissement plus volumineux. Comme ce 500 est déjà très performant, nous avons préféré miser sur l'efficacité du châssis en nous contentant de retravailler légèrement le moteur. " Voilà une optique qui se défend lorsqu'on constate que ce nouveau Tmax atteint allégrement les 180km/h au compteur en dépit des 100kg et de la grande carcasse de votre serviteur à ses commandes... En fait, l'injection et l'admission ont été repensées, le catalyseur est revu et le nouvel échappement, même s'il reste imposant, en jette tout de même avec son silencieux relevé comme celui d'une vraie sportive.

Des modifs, encore des modifs...
Tmax EvoSi le bloc conserve ses 43,5cv et son couple de 4,7mkg à 7500rpm, le châssis est tout neuf et perd la bagatelle de 5kg en passant de l'acier à l'aluminium, conférant ainsi au scooter un regain d'agilité sensible. Outre ceci, les principales modifications tiennent au passage à des roues de 15 pouces (14 précédemment), à une fourche de 43mm (41 auparavant) et à de nouveaux étriers de frein monoblocs à l'avant. On y ajoutera un empattement allongé de 5mm et des réglages de suspensions affinés. Vous le voyez, c'est un travail assez profond pour parler d'un authentique nouveau Tmax.

Mais les modifications n'en restent pas là et c'est sans doute le nouvel habillage et la finition en nets progrès qui flattent le plus l'&oelig.il de l'observateur. Vraiment, la qualité perçue fait un bond en avant lorsqu'on détaille l'engin, et cela s'explique tant par l'élégance de la nouvelle planche de bord que par la touche tuning qu'ajoutent les superbes platines d'aluminium habillant l'intérieur du carénage. La selle est redessinée elle aussi et s'ouvre cette fois par l'avant, ce qui est bien plus pratique puisque cela vous évite de devoir " faire le tour " du véhicule pour accéder au contenu du coffre. Légèrement plus grand que par le passé (on y entre un gros intégral, mais pas deux petits), ce dernier est secondé par deux bo&icirc.tes à gants pratiques logées en haut du tablier. Si l'on cite encore les platine de pose-pieds désormais en alu, une bulle plus haute de 35mm et un réservoir qui gagne un litre (15 contre 14 jusqu'en 2008), on aura à peu de choses près fait le tour des innovations du nouveau Tmax, lequel est annoncé en 2010, pour son dixième anniversaire, dans un coloris blanc exclusif.

Cocktail grisant
Les 1000 tours perdusA vrai dire, on n'a rien regretté dans ce Tmax 2009, à l'exception de la relative paresse de son variateur. En effet, il est étonnant de constater qu'au ralenti, le bi ronronne à 1000rpm mais que le variateur ne daigne entrer en action qu'à partir de... 2000rpm. On a donc ainsi un millier de tours sacrifiés, ce qui est beaucoup lors même que la zone rouge débute à 8000rpm. Ceci étant déploré, le propulseur à 8 soupapes et double ACT ne manque pas d'allant, même s'il faut atteindre 4500 à 5000rpm pour qu'il laisse parler toute sa fougue. En ouvrant grand au démarrage, vous percevrez au feu suivant le regard ébahi de quelques automobilistes. Dans sa plage de régimes optimale, on a même souvent l'impression que le Tmax offre plus de chevaux que n'en contient en réalité son écurie. Bien s&ucirc.r, nous ne nierons pas qu'on s'accommoderait d'un surcro&icirc.t de puissance -d'autant que le châssis et les freins n'auraient aucune peine à le négocier!- mais en l'état, le Tmax constitue déjà un excellent pourvoyeur de plaisir.

En fait, il faut le prendre comme un tout: le caractère moteur, couplé à la facilité bluffante du châssis et à la maniabilité accrue par les grandes roues et par le nouveau cadre alu, fait du Tmax un engin très plaisant à conduire et, surtout, un engin qui garde une avance marquée sur la concurrence en termes d'efficacité dynamique. Disons-le, même les motards aguerris apprécieront cette neutralité efficace et si facile qu'on croirait l'avoir toujours connue. A telle enseigne que c'est en reprenant votre moto, au terme de l'essai, que les sensations vous semblent peu naturelles.

La nouvelle fourche plonge très modérément, le scoot se balance d'un angle à l'autre avec un naturel déconcertant et la stabilité ne pose jamais aucun problème. Le Tmax était donc une réussite, et l'est resté tout en optimisant encore sa vivacité. Son aptitude à prendre de l'angle est d'ailleurs tout bonnement étonnante.

Mieux en tout
Pour le resteSur la première mouture du Tmax, certains pouvaient avoir l'impression que le confort avait été négligé au profit des prestations dynamiques. Ce n'est plus le cas à présent. Si les suspensions ne posent pas plus de problèmes qu'elles n'en posaient précédemment, la nouvelle selle offre un moelleux supplémentaire dont on profite assez vite. De même, notre passagère a grandement apprécié l'assise spacieuse, les pose-pieds bas et les poignées de maintien. Pour ce qui concerne le pilote, répétons le plaisir qu'il a à détailler l'intérieur du tablier et le tableau de bord (superbe à voir en nocturne). les commandes lui tombent bien en mains, il peut allonger les jambes sur les nouvelles platines en alu pour se détendre tout en roulant, et il profite d'une protection en hausse incontestable. Revers de la médaille: cette bulle plus haute induit davantage de sifflements aérodynamiques au niveau du casque. et le phénomène peut aller jusqu'à gêner sur autoroute...

Du côté de la planche de bord, on regrettera le manque de lisibilité du compte-tours et l'accessibilité difficile des boutons avec de gros gants. On apprécie par contre les deux vide-poches. En réalité, il ne manque au Tmax que des poignées chauffantes pour combler son pilote. De son côté, le freinage ne laisse que de bons souvenirs, surtout dans la version ABS que nous avons essayée. Pour pinailler, on pourrait dire que l'ABS nous a paru un peu trop intrusif à l'arrière, peut-être un disque de 267mm (comme à l'avant) y est-il surdimensionné. A cela près, le Tmax freine très fort en toutes circonstances et en toute sécurité, y compris avec un passager.

Et pour conclure par deux points plus faibles, soulignons une consommation moyenne de l'ordre de 6,5L/100km qui limite tout de même l'autonomie. On peut clairement faire tomber cette valeur, mais à condition de ne pas utiliser le potentiel de l'engin, donc en se privant du plaisir qu'il distille ce qui, convenons-en, est plutôt frustrant.Reste l'argument qui fâche: équipé de l'ABS, un Tmax tutoie les 10.000 euros de prix catalogue. C'est une somme qui pousse à réfléchir car elle ouvre bien des voies du côté des " vraies " motos sans doute moins pratiques, mais plus performantes. C'est tout de même 1.000&euro. de plus qu'une Kawasaki Versys Traveller ABS et seulement 800&euro. de moins qu'une Bandit 1250 GT... Ceci dit, il s'est tant vendu de Tmax depuis près de dis ans qu'on peut considérer que le plus puissant des scooters Yamaha a su résoudre cette équation dans le c&oelig.ur des amateurs. Et à en juger par le potentiel de cette nouvelle mouture, il n'y a pas apparence que son succès ait à en pâtir prochainement.

Budget/Plaisir : 7/10 . Au quotidien : 8/10 .Sport : 7/10 .Duo : 9/10 .Débutant : 8/10. RS

Fiche technique
Yamaha Tmax 2009 ABS - 9.790&euro. en octobre 2009

MoteurType : Bicylindre quatre-temps en parallèle, double arbre à cames en têteCylindrée : 499 cm&sup3.Puissance : 32 kW (43,5cv) à 7 500 tr/minCouple : 45 Nm à 6 500 tr/minLubrification : Carter secSystème de démarrage : Démarreur électrique TCICarburation : Injection électronique TransmissionEmbrayage : Multidisque automatique à bain d'huileBo&icirc.te de vitesses : automatique à courroie trapézo&iuml.daleTransmission secondaire : Bo&icirc.te relais

Partie cycle et chiffres clésCadre : AluminiumLongueur : 2 195 mmLargeur : 775 mmEmpattement : 1 580 mmGarde au sol : 125 mmHauteur de selle : 800 mm Poids à sec : 203 kg (208 kg pour l'ABS)Suspension avant : Fourche TélescopiqueSuspension arrière : Bras oscillant (Monoamortisseur)Angle de chasse : 28&deg.Frein avant : Double disque, &Oslash. 267 mm - ABS en optionFrein arrière : Simple disque, &Oslash. 267 mm - ABS en optionRoues : Jantes aluminium à 3 branches en UPneus : avant 120/70-15 . arrière 160/60-15Réservoir : 15 litres

Importateur : D'Ieteren SportParc industriel de la vallée du Hain 37B-1440 Wauthier-Braine+32 (0)2/367.14.11
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