Eloge de la Folie
L'emblématique V-Max fait date. Le deuxième constructeur mondial nous convie à retrouver une dernière fois une icône qui ne renie pas son passé et tente de le sublimer. Avant qu'elle déserte le catalogue pour quelques années, voire définitivement... Vous reprendrez bien un peu d'adrénaline?
Cette V-Max emboîte le pas à l’humaniste Erasme pour prôner l’excellence d’une certaine forme de déraison toute empreinte d’hédonisme car, à l’instar de ce qu’aimaient les hommes de la Renaissance, la Yamaha n’est pas non plus avare de plaisirs.
Lorsqu’on l’approche, la V-Max intimide par ses mensurations. Ceci étant, le marketing Yamaha a dû travailler en parfaite connivence avec l’ingénierie pour lui souffler qu’il importait absolument de conserver une esthétique dans laquelle se retrouveraient les nombreux propriétaires de l’ancienne version. Il s’agissait de donner envie à ceux qui ont apprécié les anciennes générations d’en savoir davantage sur la V-Max du vingt-et-unième siècle. A ce point de vue, la filiation est évidente et la mise au goût du jour de lignes apparues il y a près de 30 ans est, en soi, une réussite. Plus impressionnante que belle -question de goût!-, la V-Max actuelle impose avant tout une finition de très haut vol qui fait honneur à la marque aux trois diapasons. D’aucuns diront qu’à 19.990€ l’exemplaire (1700€ de moins que lors de son lancement en 2009, notez-le), ce n’est que normal, et nous souscrivons à leur remarque tout en soulignant l’exclusivité et la richesse qu’exsude la Yamaha. Et d'autant plus dans la version spéciale que nous avons eue à l'essai et que vous aviez pu détailler de près lors du Salon de Bruxelles 2015: ici, avec l'habillage intégralement en carbone et les silencieux Akrapovic spécialement développés pour elle, la V-Max culmine à 23.778€. Ben oui, c'est le prix d'un accastillage exclusif qui fit dire à un béhèmiste qui la voyait scintiller à un feu rouge ensoleillé: "Elle est MA-GNI-FI-QUE!"
Techno-illogique
Si l’on s’en tient au discours officiel du deuxième constructeur mondial, la V-Max recèle toute la technologie suffisante. Et il est vrai que le concept GENICH, fondé sur l’adéquation des techniques retenues à la sensibilité humaine, embarque sur la V-Max les systèmes YCC-T et YCC-I déjà rencontrés sur les R1 depuis 2007; en l’occurrence, l’admission variable et l’accélérateur électronique. S’il est indéniable que cette dotation, comme l’ABS d’origine, offre des avantages en termes de finesse de pilotage (YCC-T) autant qu’en matière de couple et de sensations moteur (YCC-I), ne méconnaissons pas cette opinion, glanée en off-record chez un concessionnaire de la marque : ” Pour moi, la V-Max est trop chère pour ce qu’elle offre, car la technologie qui s’y trouve est simplement pompée sur des modèles préexistants tout en n’étant plus au goût du jour, parce qu’avec le couple et les chevaux disponibles, un anti-patinage n’aurait pas été superflu. Je comprends mal que Yamaha réserve la V-Max à une élite fortunée qui n’est pas forcément une élite du pilotage. Et avec 200cv et 17mkg, il y aura pourtant intérêt à pouvoir s’imposer au monstre ! ”
Une élite ? Ecoutons un responsable de l’importateur belge : ” Je crois effectivement qu’avec son pedigree, la V-Max actuelle ne s’adresse pas aux motards qui roulent beaucoup (ceux-là roulent en FJR ou en Super Ténéré), mais plutôt à ceux qui veulent exprimer quelque chose à travers la moto sur laquelle ils roulent.” S’agirait-il là d’un euphémisme pour désigner des frimeurs ? Peut-être et, après tout, les V-Max des premières générations ne roulaient pas toujours tant que cela non plus. Par les multiples transformations qu’on leur faisait subir, nombre d’entre elles se destinaient davantage à la parade qu’au voyage de vacances. N’empêche, au tarif actuel et dans la conjoncture que nous connaissons, le public cible du plantureux V4 a immanquablement changé. Dans ces conditions, doit-on ajouter que l’actuelle V-Max s’est bien moins vendue que l’ancienne ? Et pourtant, ce n’est pas faute d’avoir beaucoup à offrir…
Et justement, lorsqu’on se confronte à l’incroyable potentiel mécanique de la Yamaha, on emboîte le pas de ce concessionnaire et on se dit qu’il eût été rationnel de l’équiper d’un choix de mappings d’injection ou mieux, d’un antipatinage. On tâchera donc de se contenter de l’embrayage surdimensionné et assisté qui lisse les rétrogradations. Mais croyez-nous : pour avoir emmené la V-Max au boulot sous la pluie battante et pour avoir constaté qu’une grosse accélération peut se transformer en burn involontaire, nul doute que son propriétaire aurait apprécié de pouvoir limiter électroniquement sa puissance presque démesurée.
Yamalibi
” Waouh, c’est mieux qu’à Walibi !, s’écria notre passagère après quelques accélérations ébouriffantes. ” Pour ceux qui connaissent certaines attractions du parc, voilà qui en dit long sur les sensations dispensées par le V4 1700 (1679cc)… A l’évidence, connaissant le potentiel en sensations de la première V-Max avec ses 145cv, il s’agit là d’un domaine où la Yam ne pouvait se contenter de demi-mesures. Elle remplit son contrat avec classe et brio. Les accélérations sont fulgurantes et se vivent d’autant ” mieux ” pour le pilote qu’il ne dispose d’aucune protection, et pour le passager qu’il arrive vite au bout de son strapontin… A dire vrai, nous pensons que la V-Max effacerait tout ce qui roule à l’accélération, même une Kawasaki H2. Avec cette Yamaha, on décollerait d'une porte-avions sans qu'il soit besoin d'une catapulte! Mais revenons à l’équipage : l’un s’accroche tant bien que mal au guidon, tandis que l’autre s’accroche… au premier. Le confort est donc une donnée peu pertinente s’agissant de la V-Max : maintenir une moyenne élevée est possible mais requerra une dose d’abnégation car, dès 120/130km/h, la pression du vent est décuplée par l’écartement des bras et par la position des jambes, certes pas trop avancées, mais écartées elles aussi par le volumineux (faux) réservoir. Le travail des suspensions récupère le coup puisqu’elles filtrent plutôt bien les aspérités du réseau routier, et la sellerie amortit bien les chocs elle aussi. Ce fut même une surprise pour notre passagère qui n’eut pas à s’en plaindre.
Donc, si l’on parle performances, la V-Max s’inscrit en haut de la feuille des temps. Rappelons que lors de sa sortie en 2009, une revue italienne l’avait confrontée à ce qui se faisait de mieux en l’espèce : Hayabusa, ZZR 1400 et GSX-R 1000. Le verdict des Transalpins était sans appel : la Yamaha avait tordu les trois autres à l’accélération, et ce avec des sensations -évidemment sublimées par la cylindrée- bien plus présentes. C’est vous dire à quel niveau situer une V-Max…A ce point de vue, il est clair qu’on en reçoit pour son argent. Et c’est normal lorsqu’on se souvient du potentiel plaisir affiché par les générations précédentes de V-Max 1200cc.
Vous vous posez sûrement la question légitime de savoir combien coûtent ces performances hors normes. Eh bien, là non plus, on n’est pas déçu, ou en tous cas moins que lors de la sortie de la grosse Yamaha. Jugez plutôt : en 2009, notre moyenne de consommation tombait comme un couperet : 13L/100km ! Nous n’étions jamais parvenus sous les 12L, même en roulant prudemment sous la pluie. Et, puisque le petit réservoir situé sous la selle (et doté d’un bouchon sans charnière !) n’embarque que 15L, on se retrouvait en réserve après environ… 95km. Bien que l’importateur dise l’ignorer, nous pensons que les Japonais, conscients de la pompe à fric que représente une telle (sur)consommation, ont dû discrètement travailler sur l’injection pour la juguler. Et le résultat est assez probant puisque notre version 2015, sans rien perdre de ses performances ni de son caractère, est descendue à 10L/100km dans des conditions normales d’utilisation (c’est-à-dire en ouvrant franchement pour se donner du plaisir) et même à 9L/100km en limitant les envolées mécaniques mais sans pour autant rouler en père peinard.
En dynamique
” La V-Max, la seule moto qui roule plus vite que la mort ! ” Ainsi la V-Max 1200 nous était-elle présentée naguère par un mécanicien Yamaha. Si la remarque confine au cynisme, il faut reconnaître que les 1200 n’avaient pas une dynamique à la hauteur de leur mécanique. Yamaha se devait de rectifier cette donnée au prorata de l’augmentation des performances. C’est chose faite avec la 1700, mais en partie seulement. Tout est mieux pourtant, à commencer par le freinage. Puissant, dosable et endurant, et qui plus est couplé à un ABS moderne, il donne satisfaction à deux remarques près : d’abord, le poids de 310kg en ordre de marche donne au système 100kg de plus à ralentir que sur une R1 dont il est hérité, et cela se sent. La V-Max décélère bien, mais ne vous attendez pas à faire le freinage à une sportive. Nous dirions même que, eu égard aux performances, les étriers radiaux à 6 pistons couplés aux disques pétales n’ont rien de trop. Ensuite, second bémol : le frein arrière qui bloque rapidement la roue, entraînant l’entrée en fonction de l’ABS, lequel est loin de passer inaperçu. Pour clore ce chapitre, on signalera que le frein moteur est si costaud qu’il peut surprendre. Encore une donnée à intégrer pour maîtriser l’animal ; on se croirait parfois sur un énorme bicylindre. Heureusement que les transmissions sont aux standards japonais, avec une mention spéciale pour le nouveau cardan renforcé qui semble encaisser sans sourciller la sortie de stalle des 200 canassons.
Du côté du châssis et des suspensions, la V-Max du vingt-et-unième siècle est évidemment mieux armée que celles qui l’ont précédée. Cadre et bras oscillant sont désormais en aluminium coulé, la fourche conventionnelle à cartouche présente un impressionnant diamètre de 52mm et le combiné arrière ne déparerait pas une hypersportive. En gros, la V-Max est fort saine tant que la route reste plane. Saine ne signifie cependant pas neutre : son empattement important (1700mm) impose au pilote de l’inscrire énergiquement en courbe et de la forcer à conserver sa trajectoire une fois sur l’angle, car la grosse Yamaha présente -on s’en doutait- un caractère sérieusement sous-vireur. Aller vite en V-Max nécessite donc des aptitudes certaines dès qu’il ne s’agit plus de foncer tout droit. Qu’on se le dise! Néanmoins, l’adoption de jantes de 18 pouces (des 17 auraient déplacé trop de poids sur l’avant) donne à la grosse Yam une certaine agilité dont on bénéficie en ville notamment. Ne méconnaissons pas toutefois que sa géométrie proche de celle d’un custom la pousse à « engager » sérieusement en entrée de courbe, ce qui vous oblige à contrebraquer énergiquement lors de chaque prise d’angle.
Et puis, par rapport aux versions 1200, il y a ce passage à l’injection. On se souvient que Yamaha a un peu balbutié dans ce domaine à l’époque de la conception de la nouvelle V-Max (FZ1/Fazer, FJR, certaines R1), et la V-Max non plus ne réussit pas le sans-faute. Il est toujours difficile de maintenir un filet de gaz à certains régimes (embêtant quand on a 200cv dans la poignée !) et le calculateur hésite souvent lorsque vous n’ouvrez ni ne fermez les gaz. En pratique : de légers à -coups de transmission et parfois une impression de caractère on/off. Cette injection est donc parfois capricieuse. Soyons justes néanmoins et affirmons clairement que nous n’avons jamais été malmenés par la V-Max, même sous la pluie, et que cette version 2015 nous a paru plus docile que celle de 2009, ce qui semblerait donc confirmer –comme la consommation en baisse- un travail accompli en coulisses par Yamaha sur l’injection de son gros V4.
Conclusions
Au terme de notre essai, c’est la circonspection qui prévalait. Certes, il serait facile de ne jurer que par les performances fantastiques de la V-Max, de considérer que son caractère moteur lui passe toutes ses fredaines, de dire que son efficacité générale est infiniment supérieure à ce qu’elle était, que l’image qu’elle distille est statutaire et élitiste, ou encore que sa sonorité est réellement grisante avec ou sans Akrapovic d’ailleurs. Et oui, tout cela vous est bien offert par la V-Max. Pourtant, si nous nous posions cette question basique mais hautement révélatrice : ” Après son essai, achèterais-je la nouvelle V-Max ? “, la réponse pourrait bien être négative. Pourquoi ? Parce qu’on la gare en se demandant à quoi sert au juste une machine si puissante mais si exigeante (il faut un physique et de l’expérience pour la mener!), si valorisante mais si onéreuse, si mythique mais si peu raisonnable. Que ceux qui croyaient que rien n’était plus irrationnel qu’une hypersportive revoient leur jugement, car il y a la V-Max!
