Yamaha X-Max 400: premium au juste prix

Les scooters Yamaha se vendent bien, à telle enseigne d’ailleurs que le numéro 2 mondial génère grâce à eux une portion substantielle de ses revenus. Dans ces conditions, rien de surprenant à ce qu’il multiplie ses offres, quitte à s’exposer à une concurrence interne entre ses modèles. Une chose demeure cependant : le nouvel X-Max 400 a droit de cité au sein de la gamme aux diapasons.

Lorsque, comme Yamaha, vous avez les moyens industriels qui vous permettent de présenter des gammes étoffées, pourquoi vous priver de diversifier votre offre ? D’aucuns pourraient rétorquer que ce nouveau 400cc ne se justifie que médiocrement alors même que le X-Max 300 apparu cette année fleure encore bon la nouveauté et a déjà marqué de gros points tant dans la presse spécialisée que chez ses utilisateurs. Pourtant, au terme de notre essai, nous pensons que le X-Max 400 a le bon potentiel pour s’imposer auprès d’un large public. Cette évolution du scooter sorti en 2013 était évidemment rendue impérative par le passage à la norme Euro 4, mais Yamaha a eu en l’occurrence le bon goût de ne pas se contenter d’une simple mise à niveau et nous propose une vraie nouveauté .

Un commuter, comme on dit en anglais, pour désigner les véhicules des navetteurs appelés à se déplacer depuis les grandes banlieues jusque dans les centres urbains. Et c’est précisément là où le X-Max 400 fait mouche car qu’il s’agisse de son confort, de ses performances ou de ses aspects pratiques, le nouveau Yamaha a assez d’atouts dans son jeu pour excéder les exigences de tout navetteur raisonnable.

Clairement premium

Certes à 6995€, le X-Max s’affiche un millier d’euros plus cher qu’un Kymco Xciting de la même cylindrée, mais il reste que le Yamaha a pour lui un niveau de qualité perçue de haute tenue. Finition et présentation font honneur au numéro 2 nippon et, à ce titre, la sellerie et l’intérieur du carénage sont superbes.

L’équipement n’est pas en reste avec un éclairage tout en LED (le feu de route, isolé en position centrale, est cependant un peu décevant), un ordinateur de bord très précis et un ABS doublé d’un antipatinage rassurant et peu intrusif puisque même sur un tapis de feuilles mortes humides, il n’intervient qu’à bon escient, bien aidé il est vrai par la monte pneumatique Bridgestone choisie par l’importateur belge. Notez que ce TCS (Traction Control System) peut être déconnecté et se contente de deux positions, « on » ou « off » ; du reste, inutile d’en faire davantage sur un moteur de 33cv…

A défaut d’être spécialement intuitif, le système de démarrage « keyless » retenu ici fonctionne intelligemment, et un bip sonore vous avertit dès que vous vous éloignez du véhicule sans en avoir refermé la selle ou en oubliant de ramener la molette de commande en position « Stop ». Dans le même ordre d’idées, le tableau de bord vous avertit des risques de chaussée verglacée en affichant « Ice » au lieu de l’habituelle mention de température extérieure. Petit plus amusant : un témoin clignotant affiche alors de la neige qui tombe pour vous inciter à la prudence…

Si on peut regretter que les deux leviers ne soient pas réglables en écartement, on ne peut que se réjouir de la capacité d’emport du nouveau 400. La gigantesque soute sous la selle accueillera simultanément deux intégraux et divers effets personnels supplémentaires. De plus, le tablier du carénage intègre encore deux beaux vide-poches dont l’un est verrouillable et renferme une prise USB qui sera très appréciée de tous les utilisateurs connectés.

En option, Yamaha propose en outre un top-case et un sac « de tunnel » sur mesure qui prend place entre vos pieds, mais nous les trouvons franchement peu pertinents tant la soute offre un volume considérable. Un autre atout du X-Max 400 lui vient de sa bulle réglable en hauteur sur 5cm : une fois surélevée –ce qui nécessite de l’outillage car il faut déposer les caches de ses fixations-, elle offre une protection surprenante, même pour un pilote de grande taille. Dans cette configuration, le scooter offre des prestations GT tout en gardant le minois dynamique et sportif voulu par Yamaha. Et cela, d’autant plus que la sellerie s’avère extrêmement confortable aussi bien pour le pilote que pour son passager, lequel bénéficie de surcroît de poignées de maintien fort bien conçues. On ajoutera que le siège avant étant bien long, il permet de se positionner différemment et d’ainsi trouver une position agréable en toutes circonstances.

S’il faut parler d’esthétique, le nouveau 400 se démarque du X-Max précédent en ceci qu’il affiche désormais une ligne plus dynamique, avec un avant carrément agressif et hérité du 300cc. Certains regrettent la lourdeur apparente de l’arrière. Il est vrai que le tromblon d’échappement est très volumineux mais, de toute manière, nous ne connaissons pas de maxi scooter qui soit sylphide …

Pour les grands

Avoir le guidon qui vient buter sur ses genoux est l’angoisse qui habite tous les conducteurs de grande taille lorsqu’ils roulent sur un scooter. C’est que, dans ces conditions, on se vianderait le plus stupidement du monde dans le moindre « petit coin »… Rien de tel sur le X-Max 400 : les grandes jambes disposent de toute la place nécessaire. A l’instar de ce que nous disions précédemment, la bulle rehaussée offre une protection de qualité : seul le casque peut se trouver dans les turbulences et, pour cela aussi, il faut être grand ! Les épaules, les bras et le buste sont, eux, fort bien abrités. Par contre, et en dépit des petites excroissances du carénage destinées à protéger les mains, celles-ci restent exposées. De sorte que, par temps froid, des poignées chauffantes optionnelles seraient sûrement appréciées. Aux commandes, on s’aperçoit aussi que le 400 préfère les grands gabarits : la selle étant très large, il faudra mesurer 1m80 pour pouvoir poser confortablement les deux pieds au sol…

Ceci dit, la sellerie est un vrai charme, et son rembourrage aussi épais que moelleux apporte son lot de confort en compensant la relative dureté des deux combinés arrière. Globalement, le bilan du X-Max 400 en termes de confort est convaincant ; il n’y a que sur les revêtements torturés (autant dire « partout » quand il s’agit de la Wallonie !) qu’un certain désaccord des suspensions se fait sentir. En effet, là où les amortisseurs sont fermes, la fourche est plutôt molle. C’est ainsi que l’arrière peut se faire « sautillant » sur les grosses irrégularités des chaussées où l’on préférera parfois rendre la main. Bien que la fourche soit nouvelle et que les amortisseurs bénéficient d’une course vive supplémentaire, les bénéfices en tenue de route ne sont donc pas flagrants en comparaison du X-Max 400 des millésimes précédents. Par contre, le cadre plus rigide fait son office et on en profite pleinement en courbe. En l’occurrence, on signalera qu’en entrée de virage, on note fréquemment une petite réticence de l’arrière plus lourd à suivre l’avant qui se montre, quant à lui, plutôt incisif.

Performant et sûr

L’acclimatation, au guidon du nouvel X-Max, est quasi immédiate, notamment en raison de la suavité et de la précision de la commande d’accélérateur, laquelle garantit une arrivée de puissance toute graduelle sur laquelle veillent encore le TCS et un système de transmission qui n’hésite jamais parce qu’il ne patine virtuellement pas. Tout cela s’additionne pour créditer ce monocylindre de 400cc d’accélérations certes linéaires, mais néanmoins énergiques et capables de déposer gentiment la majorité des automobiles lors des démarrages. Un moteur souple, mais qui offre également un couple respectable de 3,6 daN.m à 6000rpm (zone rouge à 8200rpm).

Nombre de nos confrères se sont faits l’écho de vibrations problématiques au guidon de ce X-Max 400 2018 ; ce n’est pas notre cas. Les quelques vibrations présentes sont celles d’un « gromono » et elles restent selon nous dans une norme des plus acceptables, que ce soit au ralenti ou à haut régime sur autoroute. Notre trajet quotidien mêle les routes de campagne et la ville en passant par 90km d’autoroute, un excellent moyen donc d’étalonner le potentiel du X-Max. Et là, surprise : le 400 ne peine pas sur une autoroute ; avec seulement 1000km à son actif, notre scooter d’essai est monté à 162km/h compteur et n’avait pas de peine à tenir un beau 140km/h même en légère montée. D’ailleurs, à cette vitesse, le compte-tours pointe à près de 1500 tours de la zone rouge, ce qui laisse augurer d’une belle santé de la mécanique une fois qu’elle sera libérée. En vérité ce brio mécanique, doublé de reprises très satisfaisantes grâce à la souplesse du moteur, rend le X-Max 400 nettement plus proche d’un 500cc que d’un 300cc. Voilà qui prouve que ce X-Max a bien droit de cité dans la gamme et n’est pas une simple extrapolation commerciale du 300 ! D'autant mieux que tout cela s'accompagne de consommations raisonnables, les moyennes s'échelonnant entre 3,8L et 5,3L/100km en fonction du type de conduite adopté.

Dommage que la garde au sol ne nous semble pas avoir progressé, contrairement à ce que Yamaha déclare dans son dossier de presse. En tous cas, la vivacité de l’avant (même si elle est tant soit peu plombée par l’inertie du plantureux arrière) et la rigidité d’ensemble sont effectives et font que ce scooter n’est finalement jamais ennuyeux, même pour un habitué des grosses motos. Moins de performances, certes, mais plus de confort et une capacité de charge des plus pratiques. Et puis, il faut souligner que le freinage est plus qu’à la hauteur des performances : un ABS discret mais efficient et trois disques qui assurent au 400 des décélérations de premier ordre pour peu qu’on empoigne fermement les deux leviers. Finalement, le seul bémol susceptible d’être mis en exergue, c’est que l’écart réduit entre le « plancher » et la selle vous contraint à lever considérablement les jambes et à vous reculer plus loin du guidon que sur le X-Max 300 entre autres ; avec pour résultat une position moins dynamique et une lecture moins fine de la route.

A cela près, le X-Max 400 a réussi à imposer sa polyvalence, sa facilité et son excellent niveau de performances.