Depuis leur apparition, les motos électriques intriguent et suscitent maints débats. D'emblée, la légitime question de leur autonomie a focalisé toutes les attentions. Désormais, Zero, le fabricant américain, fondé en 2006 par un ingénieur de la NASA, propose de véritables alternatives crédibles à la moto thermique. Prenez l'aspi, on vous dit tout.
Zero est le leader du secteur et ma première expérience au guidon d'un de ses modèles remonte à dix ans. A l'époque, 60km parcourus avec une passagère avaient eu raison de notre batterie et il avait fallu deux matchs successifs du Mondial 2014 au Brésil entrecoupés d'un repas 3 services pour que nous puissions envisager de prendre la route du retour. Malgré une qualité globale et des prestations dynamiques de très bon niveau, difficile d'envisager alors un achat si on ambitionnait de rouler ailleurs qu'en milieu urbain. Ben oui, c'est en ville que l'autonomie est optimale puisqu'on y freine bien plus souvent et que l'énergie cinétique perdue au freinage est récupérée en électricité. Il y a deux ans, mesurant les progrès réalisés par les Américains en termes de capacité de batterie, j'émettais encore néanmoins quelques réserves pour les navetteurs dont l'autoroute constitue le menu principal. Eh bien, sachez-le, à l'aune de cet essai des SR et DSR 2024, mes dernières réserves n'ont plus lieu d'être.
Transformers
L'équipe de Zero, forte aussi de deux ingénieurs pour répondre à toutes les questions techniques des journalistes présents, nous avait conviés sur le site de Transfo, à Zwevegem. Il s'agit d'une ancienne centrale électrique reconvertie en espaces ludiques, éducatifs et événementiels ; une manière intelligente de sauvegarder le patrimoine... Si les nouvelles SR (le roadster) et DSR (le trail) offrent un air de déjà vu, c'est quelles respectent les codes esthétiques chers à la marque ; elles n'en sont pas moins de nouvelles motos nanties d'un nouveau propulseur plus puissant et plus endurant avec ses 15,6kW. Jugez-en plutôt : après avoir parcouru 115km dans le Pays de Collines et dans las Ardennes flamandes, nos machines affichaient encore environ 55 pour cent d'autonomie. Pourtant, nous n'avions pas roulé en ville et -vous connaissez les journalistes!-, la sortie avait été menée à bonne allure. Voilà qui entérine les 250km d'autonomie urbaine revendiqués par Zero et qui, soulignons-le au passage, donne aux motos américaines une autonomie comparable à celle d'une Dacia Spring ! Une moto qui roule aussi loin qu'une voiture, n'est-ce pas remarquable ?
Big toys for... small boys ?
Nos machines du jour sont accessibles aux détenteurs d'un permis A2, ce qui est commercialement avantageux pour Zero et extrêmement tentant pour ceux qui pensaient s'acheter une thermique limitée aux 47cv légaux. N'empêche, ces derniers doivent quand même savoir que le couple délivré par une Zero équivalant à une A2 thermique est de 170Nm, soit 13% de plus que celui d'une... Hayabusa de 200cv ! Mieux vaut donc tourner la poignée avec respect si l'on veut éviter une mise sur orbite non désirée. « Nous sommes pleinement conscients de cela, nous confie-t-on chez Zero, c'est pourquoi d'origine, nos machines sont configurées en A2 friendly et que nos concessionnaires insistent sur cet aspect auprès des clients. Libre ensuite à l'acheteur qui le souhaite, et qui a le permis A, d'acheter l'upgrade qu'il pourra d'ailleurs installer lui-même via son application dédiée. » Et une fois configurée en full power, le couple d'une Zero SR ou DSR culmine à 195Nm. Vous imaginez aisément les sensations dispensées par une grosse accélération : mis au défi par une Zero SR, le célèbre faucon japonais dont nous parlions plus haut est rentré au nid tout penaud, et j'en parle d'expérience car l'Hayabusa qui s'est fait enrhumer, c'était la mienne !
SR et DSR : deux déclinaisons, une même réussite
Coupons d’abord court à un débat sectaire : non, rouler sans faire de bruit ni changer de vitesse n’est pas désagréable ! Même pour un vieux briscard shooté aux motos « normales », l’habitude est vite prise. En réalité, les scrupules sont théoriques et résistent rarement au premier essai, car mieux communier avec l’extérieur et ne pas dégager d’odeurs a aussi son charme. Et puis, rouler sans bruit n’enlève rien aux sensations et le sifflement caractéristique du rotor a aussi son petit côté grisant. Les passants ne s’y trompent pas d’ailleurs et, à chacun de nos arrêts, nous étions invités à en dire davantage à des néophytes qui, de leur aveu même, ne se seraient pas intéressés à des machines thermiques.
Nous commençons la journée au guidon de la DSR, la moto la plus polyvalente de la gamme, disponible contre 19.725€. Position naturelle et jambes peu pliées procurent un bon confort de conduite peaufiné par la bulle réglable manuellement sur une dizaine de centimètres. La dotation électronique est de haute volée et intègre bien entendu un contrôle de stabilité et un ABS (MSC) signés Bosch doublés d’un équivalent pour l’usage off-road, comme sur la DSR/X. D’origine, ces puces savantes n’agissent pas sur l’angle, mais elles peuvent le faire moyennant supplément. Aujourd’hui montées en excellents Diablo Rosso III ou Scorpion Trail II sur la DSR, les Zero tiennent remarquablement le pavé et ne craignent nullement les grosses accélérations sur l’angle, comme tous les journalistes présents en ont fait l’expérience. La DSR n’est certes pas une ballerine, mais elle masque très bien ses 242kg, ne les faisant ressentir que dans des enchaînements (très) rapides. Pour le reste, cette Zero se conduit un peu comme un trail de moyenne cylindrée, au guidon duquel on peut se permettre d’improviser puisque l’essentiel du poids est concentré en bas. Curiosité pour moi qui n’avait jamais roulé qu’en SR, la DSR semble plus « bruyante » que le roadster, comme si son vaste haut de carénage faisait office de caisse de résonance, et c’est plutôt agréable. Un autre avantage d’une moto électrique est d’assurer toujours une liaison optimale entre la poignée droite et le couple disponible : dans les petits coins ou les épingles, on dose son accélération avec une précision difficilement accessible à une machine thermique à moins qu’on la dote d’un boîtier spécialement dédié tel que le BoosterPlug.
Après la pause déjeuner, c’est au tour de la SR de nous ravir. Pour 18.710€, voilà un roadster qui met une quarantaine de Nm dans la vue d’une toute-puissante Kawasaki ZH2, laquelle coûte 4.000€ de plus et accuse 17kg supplémentaires sur la balance (240 contre 223 pour la Zero). Dans ces conditions, inutile de vous dire qu’une SR peut vous décoller la perruque à l’accélération… Son nouveau bloc d’alimentation ZForce de 15,6kWh (identique à la DSR, bien sûr) dispose d’aimants permanents pour encaisser sans sourciller le surcroît de puissance et de couple. On tance souvent les motos dont le moteur est dit « électrique » parce qu'il présente peu de personnalité ; c'est faire injure au propulseur de la SR car, pour être électrique au sens propre, il n'en est pas moins fort démonstratif quand il s'arrache dans son sifflement futuriste. Heureusement, le constructeur américain a confié son freinage à l’équipementier ibérique J. Juan travaillant désormais sous l’égide de Brembo : une Zero freine donc fort tout en ménageant un feeling précis au levier, un peu moins à la pédale cependant. Plus légère, la SR est légèrement plus incisive que la DSR, et plaira davantage aux sportifs. Mais ce qu’elle gagne par son tranchant supérieur, elle le perd évidemment en polyvalence : ici, les jambes sont davantage pliées et le buste est plus penché, générant un peu plus d’appui sur les poignets. Comme la sellerie et les suspensions sont traditionnellement plutôt fermes chez Zero, celui qui privilégie le confort se tournera plutôt vers la DSR. Sur la SR comme sur les autres Zero, le pilote dispose de 4 modes de conduite préréglés (Rain, Eco, Standard et Sport) et de la possibilité d’en paramétrer d’autres en fonction de ses préférences personnelles par le biais d’une application dédiée régie par le système d’exploitation maison baptisé Cypher III+. Ce dernier permet, par le biais de l’application, une pléthore de réglages divers mais également l’accès au Cypher Store où l’on peut acheter des upgrades pour sa machine, comme le passage en full power que nous évoquions en début d’article.
Si la plupart de nos confrères s’escrimaient en mode Sport, nous avions un faible pour le mode Eco car, non content d’économiser la batterie, il offre un frein moteur plus important que les autres modes, ce qui est toujours intéressant pour « faire un intérieur » avant de plonger à la corde. Dépasser tout en économisant, mais que demander de plus ?
Pour conclure
Quand vient l'heure de recharger votre Zero, il vous suffit de sortir son câble de 3m logé dans le faux réservoir et de le brancher dans une prise de courant classique où vous pourrez aller jusque 3kw/h en puissance de charge. Comptez 4h30 pour une charge complète. Un chargeur rapide est disponible en option et, bonne nouvelle, Zero propose actuellement à ses acheteurs un pack premium d’une valeur de 4500€ pour… 350€. A ce prix-là, vous gagnez le chargeur rapide (6kw/h) qui divise par trois le temps de charge et l’upgrade de mise à jour des performances qui augmente la puissance, le couple et la vitesse de pointe (limitée à 150km/h dans le cas des versions A2 essayées ici).
Zero en quelques chiffres
Type Moteur CA à aimants permanents intérieurs Z-Force 75-10 à rendement thermique amélioré et refroidissement passif par air
Contrôleur CA triphasé 750 A avec régénération en décélération
Batterie Z-Force® lithium-ion intelligente intégrée
Capacité maximale 15,6 kWh
Temps de charge (normal) 4,8 heures (complet) / 4,3 heures (95 % de la capacité)
Avec le Rapid Charger 6kW 1,9 heures (complet) / 1,4 heures (95 % de la capacité)
Transmission directe sans embrayage, finale par courroie
Fourche Showa 43mm (DSR 47mm) à gros pistons et entièrement réglable
Suspension arrière Amortisseur Showa avec réservoir externe et entièrement réglable
Débattement suspension avant 120mm (DSR 190mm)
Débattement suspension arrière 140mm (DSR 190mm)
