Oublions le débat pour savoir si l’électrique pollue au final autant que le thermique, je n’ai surement pas les réponses aux questions que vous me poserez. Les motos électriques sont une réalité et depuis mon essai du scooter germanique, je n’avais qu’une seule envie, tester une moto propulsée par des batteries.
Je me doute que si vous n’avez jamais essayé de motos électriques, vous avez du mal à comprendre. Et je ne parle bien entendu pas d’un Segway ou d’une trottinette, non une vrai moto comme celles qu’on vous présente toute l’année.
Du coup, Zero Motorcycles se présentait comme un partenaire incontournable pour la suite de ma découverte des motos dites « écologiques » (Ne frappez pas, je n’entamerai pas ce débat !)
Comme nous avions testé la version roadster il y a un moment déjà, j’ai voulu vous présenter autre chose, mon choix se porta donc sur la DSR, une version trail de la marque américaine.
On n’est pas habitué à ce look même si elle reprend les codes du genre : un garde boue avant haut, des suspensions rehaussées, une selle plutôt longue et elle se dote même de pneus mixtes Pirelli.
Forcément, pas de cylindre ou de carter à faire briller, les flancs vous trahissent directement, l’absence de silencieux aussi d’ailleurs. A part ça, la ligne se veut dynamique, les freins arborent même le design wave. Il existe même une version encore plus cross mais plus limitée en performance.
Finalement, si on fait abstraction de ce moteur qu’on ne voit pas, elle a plutôt une belle gueule je trouve, moderne et en respectant l’habillage de ce que l’on connait.
Le tableau de bord entièrement digital apporte une touche de modernité supplémentaire et il vous donne bien entendu toutes les informations nécessaires mais ici aussi propres à l’électrique. La jauge vous indique le pourcentage de batterie restante, le compte-tour devient une indication visuelle de la puissance utilisée ou récupérée puisque le freinage vous permet de recharger un peu aussi.
Vous visualisez aussi le mode de conduite choisi et étonnamment la température du moteur. Bien oui, à plein régime, il chauffe aussi et pour éviter des problèmes, Zéro a même ajouté un protection qui vous permettra toujours de rouler en cas de surchauffe mais de façon limitée. Je dois avouer que je n’ai pas réussi à la pousser aussi loin et pourtant, je ne l’ai pas ménagée.
Ne ricanez pas, je vais justement vous en parler de ses performances.
Le cœur de la DSR, c’est un bloc ZF13.0, ce qui probablement ne vous dit rien et vous pouvez ajouter un Power Tank qui est en fait une batterie supplémentaire qui prend place dans le coffre de réservoir. Ah oui, je ne vous l’avais pas dit mais à la place de votre traditionnel bidon d’essence, on trouve un petit espace de rangement, suffisamment profond pour y ranger quelques affaires.
Soit, revenons à notre moteur et parlons chiffres, ça, vous devriez comprendre : 69 cv à 3850 tr/min et un couple de 146 Nm.
Une petite comparaison ? Oui ça me semble nécessaire : une Duke 690 par exemple développe 73 cv et ‘seulement’ 74 Nm de couple pour un poids d’un peu moins de 150 kg. Pour atteindre un couple équivalent en deux roues, il faut viser la Super Duke. Même une grosse ZZR 1400 ne fait pas le poids avec son couple de 120Nm…
Bon, c’est vrai que notre Zero est plus lourde qu’une Duke avec ses 190 kg mais je peux vous garantir que la sensation est tout autre.
A vrai dire, mon contact chez Zero m’avait dit de me faire la main en mode Eco. Je dois avouer que sur le coup, je me sentais un peu vexé, comme si j’étais un débutant à moto (bon je le suis toujours pour l’un ou l’autre mais quand même).
En gentil journaliste que je suis, j’avais suivi les instructions. Alors déjà, la mise en route est surprenante, on tourne la clé et on attend juste que le tableau de bord soit prêt, après, il suffit de tourner la poignée et on démarre.
En mode Eco, on marque directement la différence avec le scooter, même le mode sensé vous faire économiser de l’énergie a déjà une bonne patate et il devrait même se montrer largement suffisant la plupart du temps. Aucun souci pour dépasser quand c’est nécessaire et ça pousse déjà pas mal. La récupération d’énergie n’est pas non plus aussi marquée et violente. La DSR ralentit, l’indicateur de recharge s’allume mais elle ne freine pas aussi fort que le C Evo.
Il y a bien économie pourtant, parti avec 117 kms d’autonomie, je me suis retrouvé 25 kms plus loin avec un 124 km donné au compteur, c’est bien la première fois que j’ai un deux roues qui me donne plus d’autonomie après 25 kms qu’avant de partir.
Mais la tentation et la frustration étaient trop grandes… il me fallait tester le mode sport.
Oulà, c’est quoi ça ? J’ai failli me prendre le parechoc de la voiture devant moi alors que j’avais bien pris mes distances pour dépasser. Comme si la moto avait fait un bond en avant. Les yeux au fond du casque et les bras qui s’allongent, je ne m’attendais pas à ça sur une moto électrique même si on m’avait prévenu. Oui, je l’avoue, jeune présomptueux je suis.
Ah mince alors, le compteur file à tout allure à plus de 120 km/ h mais la montée ne vous fera pas dépasser les 158 km/h, vitesse max de la Zero DSR.
Je n’ai presque pas de mots pour vous décrire la sensation : pas de contrôle de traction et une accélération fulgurante… le pied quoi ! Et en effet, à ne pas mettre entre toutes les mains.
Parce qu’en plus, vous n’avez pas besoin de changer de vitesse. La courroie carbone encaisse et vous fait passer sans un seul à coup de 0 à la vitesse max… encore plus surprenant.
Loin d’être une enclume aussi, elle jouit d’une très bonne maniabilité, assis assez haut sur la selle à 843mm, on profite du grand guidon et de sa roue avant en 19 pouces (17 à l’arrière) pour la balancer d’un virage à l’autre. Les suspensions sont aussi à la hauteur avec une fourche inversée Showa de 41mm réglable en précontrainte, compression et détente s’il vous plait. Oui rien que ça mon bon monsieur ! A l’arrière, Showa propose un amortisseur avec réservoir séparé également réglable.
Malgré sa conception plutôt trail et les pneus mixtes, on peut vraiment s’éclater à son guidon, les petits virolos et chemins de campagne sont un vrai régal et un terrain de jeu idéal.
Le freinage n’est pas en reste mais on aurait apprécié un deuxième disque avant vu les accélérations et performances. Le disque avant de 320 mm et son étrier 2 pistons ne refusera pas l’aide du 240 arrière pour stopper la bête. Là, j’avoue que j’aurais été plus rassuré même si l’Abs Bosch de la génération 9 veille pour éviter tout blocage des roues mais honnêtement, si j’avais le choix, j’opterais pour un double disque avant. Même la version roadster se contente d’un seul disque…
Je ne vous en ai pas encore parlé mais il existe aussi un troisième mode de conduite : le custom. Vous pouvez via l’application de Zéro, paramétrer entièrement le comportement de votre moto sur votre smartphone. Inutile ?
Pas vraiment, surtout si vous souhaitez aussi rouler en dehors de la route. Le mode Eco est sympa mais vous aimerez sans doute un peu plus de pêche. Le mode sport par contre, sans contrôle de traction, est un peu casse gueule dès que l’adhérence diminue, préparez-vous à de bonnes glisses à l’accélération et à un grand écart avec le pied au sol pour éviter la chute. Ça sent le vécu, non ?
Oui, là il faut avouer que ce n’est pas évident, ils auraient peut-être dû prévoir un mode enduro comme dans d’autres marques. Mais bon, à vous de le faire via votre GSM ou choisir un des deux autres, à vos risques et périls… Je commence à maîtriser le pilotage Goret style mais si je peux éviter de mettre par terre une moto d’essai, c’est mieux quand même.
Après toutes ces émotions, je dois avouer ne pas l’avoir lâchée de toute la semaine d’essai, même sous la pluie où le mode Eco est plus que conseillé.
Il y a bien le foutu problème de l’autonomie. Si Zéro annonce jusqu’à 296 km avec une recharge, c’est juste pour la ville ça ! N’espérez pas en usage mixte arriver à un tel kilométrage sans devoir la brancher, même si vous utilisez le Power Tank.
Sans celui-ci, tablez plutôt sur 120 kms, ce qui est déjà pas mal, certaines motos en font moins avec un plein mais bon, le plein se fait à la station essence et on repart. Ici, la batterie vide, il vous faudra trouver une prise 220 V pour recharger. Presque 9 heures pour batterie entièrement vide ce qui sera rarement le cas. Vous pouvez simplement brancher la prise dans la moto et à la maison, sans boitier supplémentaire comme le scooter le demandait. Pratique et ça prend moins de place.
Par contre, vous pouvez acheter un ou plusieurs chargeurs rapides vous permettant de diminuer la recharge complète à seulement 2.6 heures mais là, on ne sait pas les embarquer sur la moto.
120 kms donc, c’est pas mal pour le quotidien mais les balades du week-end, c’est plutôt mal barré ! Dommage, j’en aurais bien pourri quelques-uns avec ma moto électrique moi !
Un autre argument viendra sans doute freiner votre enthousiasme après l’avoir essayée, son prix. 18.440 € pour cette Zéro DSR, il faut aimer l’écologie et la moto électrique.
Alors oui, la batterie a une durée de vie théorique à 80 % estimée à 533.000 kilomètres, plus que la durée de vie de la moto sans doute. Oui l’entretien sera réduit et il ne faut plus passer à la pompe (mais vous recharger à la maison).
Mais ça reste un budget sérieux quand-même ! Dommage, on en verrait surement beaucoup plus sur nos routes si le tarif était plus raisonnable.
