BMW R1250R: c’est dans l’R

Lorsqu’apparut la R1100R voici 25 ans, elle marqua l’entrée de BMW dans l’ère contemporaine et imprima à la marque bavaroise un nouvel élan qui se concrétise de nos jours avec le succès qu’on lui connaît. Il ne faudrait cependant pas croire que le Boxer germanique se définit uniquement dans sa déclinaison GS. Et le roadster que nous essayons aujourd’hui en est une preuve éclatante.

« Aussi polyvalente et expressive que jamais », c’est en ces termes que BMW définit sa nouvelle R1250R. Voilà qui est curieux : un constructeur qui ne prétend pas que son dernier-né est supérieur à l’ancien, mais aussi bon ! En l'occurrence, les Bavarois sont trop -ou faussement- modestes car cette version de leur roadster bicylindre s'avère nettement supérieure à celles qui l'ont précédée. Et, même si la première R1100R ne développait que 80cv contre 136cv aujourd'hui, ce n'est pas qu'une question de puissance...

Un coup d'œil arbitraire

Il est évidemment loisible à chacun de se forger librement une opinion, mais nous confesserons que, selon nous, il existe sans doute des roadsters plus purs de ligne même si l'usine à gaz d'antan est bien plus discrète de nos jours. Ceci dit, bien que les cylindres à plat soient nettement plus compacts qu'auparavant, ils ne peuvent rivaliser avec leurs pairs disposés "face à la route", et les plus grands parmi vous auront tout intérêt à se le rappeler au moment de mettre pied à terre; sans quoi, leurs tibias se souviendront douloureusement de leurs contacts répétés avec le flat-twin!

Sur notre version, pompeusement siglée HP (High Performance) alors que sa mécanique reste strictement identique aux autres déclinaisons, le sabot moteur et les écopes de radiateurs ajoutent une touche de finition à l'ensemble qui, sans être inélégant, reste tout de même volumineux. Une impression renforcée par le tromblon d'origine dont la finition chromée peine à masquer la lourdeur. A sa décharge, il en sort une sonorité assez sourde pour être agréable à l'oreille. C'est avec les sourcils pareillement froncés que nous observons l'arrière de la machine, lequel serait plus racé avec un passage de roue reprenant les couleurs HP. Il est vrai que la fourche anodisée, les jantes (le silencieux d'origine empêche cependant de profiter du monobras), l'instrumentation, le phare up to date ou les étriers siglés Brembo rehaussent l'ensemble de leur présence; mais, est-ce suffisant pour faire de la R une moto qui emporte tous les suffrages esthétiques? Nous vous laissons résoudre cette épineuse question...

Un regard objectif     

Zoomons sur l’équipement : certes, il est généreux sur notre machine d’essai mais ne méconnaissons pas que, politique d’options oblige, notre R1250R embarque près de 5000€ ( !) de composants supplémentaires. De quoi faire grimper le prix de base (14600€) aussi sûrement que le baromètre en période de canicule… En quoi consistent ces options ?

Il s’agit d’abord d’une addition de packs : « Confort » (600€ avec poignées chauffantes, RDC, …) ; « Touring » (1975€ avec ESA Dynamic, Keyless ride, Cruise control, …)  et « Dynamic » (1175€ avec shifter et cartographie « Pro »). On y adjoint le « Style HP » (595€ avec DTC et détails esthétiques), une alarme (255€), un porte-bagages (165€), l’Intelligent Emergency Call (350€) et une selle passager Confort (50€) pour un prix total qui tutoie désormais les 20.000€. On est loin du prix de départ, une configuration de base dans laquelle la R reste nettement plus dépouillée que notre moto d’essai! C’est une volonté délibérée de l’importateur qui nous explique que son parc de véhicules destinés à la presse présente les options généralement acquises par la clientèle.

Aux commandes, on apprécie d'emblée une position naturelle et un guidon de largeur idéale. La hauteur de selle retenue (820mm) conviendra à la plupart des gabarits. Considéré a priori comme un gadget, le Keyless ride se fait apprécier au quotidien; il commande d'ailleurs aussi l'ouverture de la trappe à carburant. Il faut juste prendre soin d'ouvrir cette dernière dans les 30 secondes qui suivent la coupure du contact; sans quoi, il faudra relancer la mécanique et la couper à nouveau pour pouvoir faire le plein. Curiosité pour qui n'en a pas l'habitude: désormais, même le blocage de direction est commandé électroniquement depuis le poussoir de contact! Les commandes sont douces, les leviers sont réglables et on apprécie toujours grandement la présence de clignotants à arrêt automatique soit lors du redressement de la moto en sortie de virage soit après avoir parcouru quelques centaines de mètres.

Nous ne sommes pas fan des rétroviseurs, par contre, car leur forme les rend difficiles à régler, ils vibrent et ils sont enclins à tutoyer dangereusement ceux des voitures. La boîte de son côté a perdu le caractère rugueux qui lui a longtemps collé au carter: fini le "Klonk" caractéristique d'une transmission teutonne; cette fois cela passe avec une vraie suavité. Le mieux étant l'ennemi du bien, cette douceur nouvelle rend parfois le point mort (très) difficile à trouver; on passe de 1 en 2, ou de 2 en 1, sans parvenir à dénicher le palier N. Chose étrange, nous venons de constater que c'est pareil sur la S1000RR dont l'architecture moteur n'a pourtant rien à voir avec celle-ci...

Ceci posé, c'est tout de même le nouvel affichage TFT couleurs qui aimante le regard et mérite un plébiscite. On le retrouve déjà sur les F800 ainsi que sur la RR, et il est évidemment appelé à se généraliser sur les grosses cylindrées de la marque. En comparaison, l'instrumentation des K1600 fait figure de vieillerie. Plus fonctionnel, plus lisible en toutes circonstances, mieux contrasté et plus agréable à l'œil que les autres TFT, nous ne lui connaissons pas d'équivalent dans la production actuelle. En outre, naviguer dans les divers menus reste simple et convivial; un poussoir et la mollette bien connue suffisent à maîtriser la pléthore d'informations disponibles. Grâce à l'ordinateur de bord, tout est sous contrôle, de la pression des pneus à la charge de la batterie en passant par l'autonomie restante et, grâce au marché aux puces désormais inévitable, on peut tenir à l'œil le degré d'intervention de l'anti-patinage, la puissance de décélération ou l'angle maximal atteint au cours du trajet, du moins lorsqu'on opte pour l'affichage Sport.

Une polyvalence atypique

En plus du caractère moteur en nette hausse eu égard aux générations précédentes, c'est cette polyvalence -inattendue pour un roadster- qui nous aura marqué le plus au cours de notre essai. Une position naturelle, idéale pour les jambes comme pour le buste, une sellerie confortable dont le passager apprécie le moelleux mais regrette cependant une certaine exiguïté et une "tablette" d'affichage ainsi disposée qu'elle dévie efficacement les courants d'air jusqu'aux environs de 130km/h, il n'en faut pas davantage pour envisager de longues étapes au guidon de la R1250R. D'autant qu'un de nos packs comprenait les supports de valises et que des pare-brise adaptés sont évidemment disponibles chez les équipementiers ou chez BMW.

Dans le même ordre d'idées, le réservoir qui n'embarque que 18L profite de l'appétit limité de l'engin pour garantir une autonomie appréciable avec, cerise sur le gâteau, des rejets limités à 110g/km. Notre consommation moyenne, en mode full fun, était de l'ordre de 6,2L à 6,5L mais, en étant parcimonieux avec la poignée droite (c'est possible, ça?), on descendra facilement sous les 5L/100km, vérifiant ainsi la moyenne de 4,75L/100km alléguée par le constructeur.

Les suspensions semi-actives assurent de leur côté un confort optimal en toutes circonstances puisqu'elles s'adaptent en temps réel au profil routier ainsi qu'à votre style de conduite. On ne leur reprochera qu'un certain manque d'accord entre un avant imperturbable et un arrière un peu mollasson lorsqu'on sollicite les 143Nm de couple sur des revêtements bosselés. Un peu comme si l'électronique de l'ESA se mettait à hésiter parce qu'elle a du mal à gérer la détente sur les bosses lorsqu'en même temps on sollicite l'accélérateur; il en résulte un flou qui ne fait que renforcer l'impression d'aisance ressentie dans les autres circonstances. C'est l'exception qui confirme la règle, en somme. Côté freinage, les étriers Brembo assurent une décélération probante, mêlant puissance et feeling à la poignée. Soulignons la hargne rare affichée par le frein arrière mais en précisant que l’ABS doit l’endiguer en intervenant (trop) souvent.

Quant aux différents modes de conduite retenus, avec dans notre cas l'option supplémentaire du Mode Pro compris dans le pack Dynamic, ils permettent de s'adapter finement aux conditions de conduite comme à votre humeur du moment. Notons que seul le recours à la cartographie Rain, optimisée pour les temps de pluie et/ou les chaussées potentiellement glissantes, diminuera effectivement la puissance du bicylindre. Dans les autres modes (Road et Dynamic), il s'agira seulement d'une arrivée plus ou moins lissée des 136cv disponibles. En Mode Pro, enfin, il n'y a plus aucun lissage et les assistances électroniques sont réduites à la portion congrue. Notez cependant que vous pouvez toujours prendre la main et passer outre la cartographie sélectionnée pour intervenir ponctuellement sur l'électronique et, par exemple, rouler sportivement tout en augmentant néanmoins le niveau d'anti-patinage. Bref, on se sent à l'aise au guidon de la R et on n'y est pas limité par l'inconfort qui est souvent la norme sur les roadsters et autres streetfighters.     

Une homogénéité efficace

Si 25 ans de progrès n'ont pas rendu le gros roadster flat-twin plus léger qu'à l'origine (en réalité, avec 239kg en ordre de marche, il serait même un peu plus lourd que la R1100R!), la Béhème s'en sort toujours aussi bien pour masquer sa corpulence et la maniabilité de la 1200R n'appelle aucun reproche. Sur des revêtements lisses, elle est même étonnante de vivacité tandis que sur les chaussées tourmentées, les remarques formulées plus haut sur un certain désaccord des suspensions incitent le pilote à une certaine retenue; encore qu'à vrai dire, c'est une caractéristique ressentie mais aucunement une tare, précisons-le.

Petit moment de nostalgie si l'on considère la perte du Telelever au bénéfice d'une fourche inversée conventionnelle (déjà depuis la R1200R de 2015...) Ce n'est pas qu'il y ait grand-chose à reprocher à cette dernière, d'ailleurs plus légère que l'ensemble du Telelever, mais nous regrettons tout de même un peu la rigueur proverbiale de ce système qui ne laissait à la fourche que son rôle de guidage tandis que l'amortissement était confié à un combiné central. En pratique, les R1200R et la nouvelle 1250 y ont peut-être gagné un chouia en vivacité dans les changements d'angle mais elles y ont perdu en rigidité et en précision. Selon nous, c'est dommage, sans qu'il y ait forcément des reproches précis à formuler à l'adresse du modèle actuel.  

Cela dit, la pièce maîtresse de la 1250, c'est son nouveau moteur à admission variable, un système épatant à la fois pour maîtriser aisément la puissance et pour gagner en caractère. N'ayant plus roulé en roadster flat-twin depuis la 1150, les premières rotations de la poignée droite m'ont étonné et donné un large sourire au fond de mon intégral. C'est que ce nouveau moulin qui, soit dit en passant, vibre moins que par le passé s'est fait moins avare en termes de sensations dispensées à son pilote. Il s'éveille tôt -sa souplesse est réelle- et pousse fort dès 3500 tours, au point qu'il faut s'accrocher au guidon si l'on ouvre grand la poignée en modes Sport ou Pro. Avec le concours de la boîte précise et bien étagée, c'est un plaisir de solliciter la mécanique et de profiter de reprises qu'on n'aurait naguère même pas oser rêver pour un boxer...

Cet allant mécanique qui distille son pesant de plaisir aurait pu aussi profiter de la présence du Shifter Pro Up&Down. Eh bien, oubliez ça tout de suite. A la montée des rapports, ce shifter est -je pèse mes mots- très décevant tant il génère d'à-coups de transmission à ce point gênants qu'il vous font fréquemment sauter sur votre selle. Par contre, à la descente des rapports, il se montre nettement plus civilisé. Renseignement pris auprès du service technique BMW, cela s'explique: à la montée des rapports, le shifter n'agit que sur l'allumage alors qu'en rétrogradant, il agit sur l'allumage, l'injection et les papillons de gaz, ce qui lui offre une bien plus grande précision ; merci aussi à l’embrayage anti-dribble. A notre estime, il serait sans doute plus judicieux de laisser l’option shifter au catalogue...

Bilan

Ces dernières lignes pourraient donner l'impression fallacieuse que la R nous laisse un relent de déception. Il n'en est rien, que du contraire! Avec son moteur vivant, passionnant même, son efficacité globale et la polyvalence que lui procurent sa facilité de conduite et son confort, nous pensons que la R1250R est bel et bien le meilleur roadster bicylindre -peut-être même le meilleur roadster tout court- jamais produit en Bavière. Une belle carte de visite, convenons-en ; et qui mieux est, une polyvalence inattendue qui peut en faire la compagne de toutes vos escapades. On peut même cesser de lorgner vers les GS, RT et autres RS car, on vous le disait en titre,  l’essentiel est dans l’R !