Buell XB12Ss Lightning – 2007

Non conforme
A l'exception notoire de l'excellent trail Ulysses, une Buell ne fait aucun compromis : inspirée, efficace, inconfortable, elle affiche ses défauts comme la couleur d'un gang. Elle irrite autant qu'elle épate, et sans jamais oublier de plaire.Au guidon d'une Buell, vous vous démarquez: vous appartenez à une minorité d'irréductibles soucieux d'échapper à la norme . il y a quelque chose de l'esprit Joe Bar dans les entrailles d'une Lightning. D'abord, l'Américaine ne ressemble à aucune autre et ça, c'est très bien. Ramassée telle le fauve à l'aff&ucirc.t de sa proie, elle reste incroyablement courte, même dans cette version " Ss " au châssis long, développée en pensant aux pilotes de grande taille et à ceux qui désirent emmener un passager. Dans cette configuration " Ss ", la Lightning gagne 4cm d'empattement, mais reste 2cm plus courte que la dernière R6, c'est tout dire! La boucle arrière a aussi été allongée pour accueillir plus décemment un passager, car jusque-là, toutes les Buell étaient de parfaites égoïstes. L'angle de chasse record (21&deg.) des autres Buell passe ici à 24&deg., une valeur qui reste néanmoins digne d'une super sportive. Les choix qui la démarquent radicalement de la concurrence sont légion : V-twin Harley, boucle arrière de cadre apparente, transmission par courroie, refroidissement par air, frein périmétrique, échappement sous le moteur, essence dans le cadre et huile dans le bras oscillant renforcé. Un pedigree suffisant pour affoler n'importe quel généalogiste !

Avez-vous les Buell?
Cependant, cet essai n'est pas un panégyrique de la moto made in U.S.A. En effet, le caractère bien trempé de la Buell peut aussi vous flanquer les... boules. Ainsi en selle, on comprend avant même de rouler qu'il faudra souffrir pour profiter de sa quintessence : la sellerie est plus étoffée que par le passé, mais elle reste plutôt fine et les vibrations sont très présentes dans les pose-pieds et au guidon. Sachez-le, les moteurs d'Erik Buell ne se sont pas civilisés comme leurs homologues du Milwaukee et, dans les bas régimes, le martèlement des pistons reste assez peu feutré. Avec la vitesse toutefois, le phénomène s'estompe suffisamment pour ne pas gêner. Et, de toutes façons, il y a aussi ceux qui aiment ça et qui vous diront que ça ajoute à son charme. Puis, on prend la route et on constate qu'on prend aussi tout en pleine poire : il n'y a évidemment aucune protection à espérer de la plaque phare et la position bizarroïde (le guidon est plutôt étroit) fait de vous un parfait aérofrein. Certains s'insurgent contre cette posture hybride que vous devez adopter sur une Buell, mais ce n'est pas notre cas. En réalité, nous pensons en avoir saisi toute la subtilité: le haut du corps est droit (comme sur un roadster) et le bas est plié comme sur une sportive très radicale, avec les pieds considérablement rehaussés et reculés. Résultat: le pilote est " compacté ", ses masses sont concentrées et rapprochées du centre de gravité, de sorte que pilote et moto suivent la même philosophie de centrage des masses. Il en résulte un excellent feeling du pilote dans les diverses phases de la conduite et un ressenti très fin du comportement de la machine. Des côtés pratiques ? On a eu beau chercher, on n'a rien trouvé: pas de rangement, rien pour arrimer, une instrumentation assez réduite (il y a quand même un décompte kilométrique lorsqu'on roule sur la réserve), et des rétroviseurs qui vibrent si bien qu'on y confondrait un combi de la police avec une Smart. Fâcheux pour votre permis !

Vous aurez compris que, même en version " Ss ", une Lightning n'est pas ce qu'on peut appeler un achat rationnel. Pourtant, sachez que tous les vices de cette pousse-au-crime ne pèsent finalement pas si lourd en regard des plaisirs subtils qu'elle sait vous procurer et que, lorsqu'il faut la rendre au terme de son essai, on est frustré à l'idée de réintégrer la norme. Pourquoi ? D'abord parce que son moteur est spécialement réussi, ensuite parce que son châssis lui assure un comportement vraiment rigoureux et joueur. A tel point qu'il nous semble impossible de rester calme au guidon d'une Lightning . tant la position incitant à l'attaque que le moulin très prompt à dégainer sa centaine de chevaux font passer la passion avant la raison. Pourtant le moteur de notre machine d'essai version 2007 n'affichait que 800km, et on sait qu'un tel moteur " longue course " réclame 10.000 bornes pour être pleinement libéré. Assez souple (c'est une bonne surprise), ce V-twin à 45&deg. prend réellement vie à partir de 3500t/min pour ne s'essouffler qu'au-delà de 6000 tours, ce qui lui confère une plage utile réellement exploitable dans la plupart de conditions de circulation. Chaque rotation de la poignée droite est un plaisir en soi, car la Buell vous propulse avec un allant dont on ne se lasse pas et, heureusement, l'embrayage issu de la XB9 a été renforcé sur les versions 1200cc. Le coup de botte n'est pas démentiel, mais il est bien réel parce que le bloc des Ricains a le bon go&ucirc.t d'éviter toute linéarité. Ici, pas de turbine à la japonaise! En ville, c'est carrément génial, et c'est d'ailleurs le terrain de chasse de ce prédateur qui ne laisse (presque) personne devant lui. C'est qu'à son guidon, on a intérêt à snober l'autoroute sous peine de payer l'inconfort au prix plein. Ne reculant devant aucun sacrifice pour vous informer, nous avons fait une incursion sur les rubans d'asphalte français et mis ainsi notre courage à l'épreuve: à vive allure (disons 160km/h), nous avons résisté 50km à la pression du vent, qui est énorme sur les bras, sur les cuisses (qui ont tendance à s'écarter) et sur le buste. Après quoi, nous sommes sagement revenus à des allures supportables, soit 120/130km/h. Davantage, c'est une pénitence...

Racaille high tech
Les transmissions sont au nombre des qualités de la XB12Ss car la bo&icirc.te est bien plus précise et plus douce qu'avant, même si ce n'est pas encore la suavité d'un ensemble nippon. La courroie, elle aussi plus costaude que sur les XB9, est parfaite d'agrément et est supposée durer 50.000km (250€ le remplacement, main-d'&oelig.uvre comprise). Quant à l'embrayage, il est viril (comme toujours chez l'Oncle Sam) et peu progressif, mais cette caractéristique devient une qualité chez Buell : après un court temps d'adaptation, le levier gauche permet de catapulter littéralement la moto sur chaque montée de rapport. Et là, on se dit que la Lightning n'usurpe pas son nom: malgré le poids important sur l'avant, la roue se soulève sous l'effet de l'accélération décidément fort gaillarde.Avec sa géométrie inusitée, son épure de suspensions décalée et son centre de gravité surbaissé, une Buell se présente comme l'archétype de la moto vive et réactive. Ces particularités jointes à son poids contenu (179kg) devaient la rendre plus agile qu'une machine de GP. Le paradoxe de la Ss à châssis long, c'est qu'elle se révèle plus agile... que les versions courtes, dont nous avions déjà signalé qu'elles nécessitaient un certain effort du pilote lors de l'entrée en courbe. Il reste cependant vrai que le pilotage d'une Buell s'apparente plus à celui d'une Ducati qu'à celui d'une GSXR. c'est dire qu'il s'agit d'une moto stable (vraiment très stable, un régal en courbe!) et rigide mais moyennement maniable. En fait, pour vous obéir au doigt et à l'&oelig.il, la Lightning requiert que vous la pilotiez avec le corps : déhanchements, appuis sur les pose-pieds, c'est toute l'anthologie du sport moto qui doit défiler pour encha&icirc.ner les pif-paf à allure soutenue. Et là, il est vrai que la Buell devient un outil de précision, et moins physique que les versions courtes. C'est illogique, mais c'est comme ça. Comment est-ce possible, direz-vous ? Nous voyons une double explication : d'abord, la géométrie retenue par les ingénieurs US est moins radicale dans la variante Ss, en raison de l'allongement. Seconde raison à ce " paradoxe du châssis long ", les suspensions Showa dont le travail nous convainc mieux sur une moto allongée et dont l'angle de chasse a été ouvert : c'est tout bénéfice pour la fourche. Elles se révèlent ainsi moins sèches et bondissantes (surtout à l'arrière). De sorte que les deux éléments travaillent à présent en bonne intelligence, ce qui rend naturellement la moto plus facile à inscrire en virage. Et on sait qu'une fois sur l'angle, l'Américaine ne quittera plus sa trajectoire, car le châssis lui assure une rigidité parfaite. Ce qui explique d'ailleurs que, malgré son empattement de naine, la XB12Ss s'avère stable dans les hautes vitesses. De son côté, l'amortisseur arrière ménage une excellente motricité. Au freinage, la fourche inversée Showa n'avoue plus ses limites grâce à la chasse rallongée . elle ne s'enfonce plus trop facilement, préservant ainsi l'excellent potentiel de décélération de l'énorme disque avant périmétrique (fixé sur le bord de jante et non sur le moyeu). Avec son simple disque avant, une Buell freine (très) fort, d'autant que l'élément arrière n'est pas mal non plus, à condition d'appuyer comme un sourd sur la pédale. En fait, le principal grief que l'on peut énoncer à l'égard du freinage Buell est, d'une manière générale, son manque de feeling. C'est du brutal, et il faut y aller délicatement au début pour en assimiler sereinement le mode de fonctionnement. D'autant que la bête dispose d'un troisième disque de frein. Vous ne le voyez pas sur les photos ? Pourtant, il est mordu par des pistons de 600cc chacun : le frein moteur d'une Buell lancé à toute allure, c'est pas un truc de demoiselle, on vous l'affirme ! A propos, un détail intéressant en passant: couplé aux superbes jantes à bâtons ajourés (ce sont presque des rayons), le frein périmétrique limite considérablement la prise au vent latéral, ce qui est très rassurant en cette période automnale venteuse. Vous bougez sous l'effet des bourrasques, mais la Buell, elle, conserve imperturbablement son cap.

Au tribunalAlors, l'essence d'une Buell, c'est quoi ? C'est de ne pas être une machine raisonnable. Que les " bons pères de familles " passent leur chemin ou se résolvent à acheter deux motos, car une XB12, même en version Ss n'est pas la compagne idéale des trajets boulot du matin. C'est de ne pas être non plus une machine de débutant. La Lightning exige un pilotage précis et physique pour révéler ses charmes. Elle exige aussi qu'on la respecte à froid pour mieux prolonger sa vie et sa fiabilité. Par contre pour qui sait la prendre, elle sera un jouet passionnant doté d'un moteur endiablé. Un objet de plaisir, mais qu'il vous faudra mériter. A moins que vous lorgniez vers le trail Ulysses, qui est à notre avis " la plus buell de toutes ".

Caractéristiques techniques
Buell&reg. Lightning&reg. Long XB12Ss 2007 - 11680€

MoteurMoteur Refroidi par air, huile et ventilateur, 4 temps, bicylindre en V à 45&deg.Cylindrée 1203 ccAlésage et course 88,9 mm x 96,8 mmTaux de compression 10.0:1Soupapes En tête, deux soupapes par cylindreRéglage des soupapes réglage automatiqueAlimentation Système à Injection et admission verticale DDFI II 49 mmEchappement Chambre de résonance à triple passage avec fixation au centre de masseAdmission Bo&icirc.te à air à résistance nullePuissance 100 ch / 74,6 kW à 6600 tr/min (norme EU C95/1)Couple 110 Nm à 6000 tr/min (norme EU EC95/1)Graissage Carter sec, capacité de 2,4 litresFiltration d'huile Elément jetable viséChâssisCadre Aluminium avec système d'isolement des vibrations du moteur UniplanarTM, carburant dans le cadreEmpattement 1360 mmAngle de chasse 24&deg.Chasse 119 mmFourche avant Fourche inversée Showa&reg. 43 mm avec amortissement réglable en compression, en détente et en précharge de ressortAmortisseur arrière Mono-amortisseur concentrique Showa&reg. avec réservoir séparé sous la selle, réglage en compression, en détente et en précharge de ressortCourse de suspensionRoue avant 120 mmRoue arrière 126 mmFrein avant Type ZTL, étrier fixe 6 pistons, disque flottant périmétrique en acier inoxydable de 375 mmFrein arrière Disque fixe en acier inoxydable de 240 mm, étrier flottant simple pistonRoue avant ZTLTM 6 bâtons, aluminium coulé, 3.5 x 17 poRoue arrière 6 bâtons, aluminium coulé, 5,5 x 17 poPneu avant Pirelli&reg. Diablo T 120/70 ZR-17Pneu arrière Pirelli&reg. Diablo T 180/55 ZR-17ChiffresCapacité du réservoir 16,7 litresPoids total en charge maxi 385 kgPoids à sec 179 kgCharge utile 169 kgHauteur de selle 775 mmGarde au sol 118 mmLongueur hors tout 2070 mmLargeur hors tout 753 mmBo&icirc.te de vitessesBo&icirc.te de vitesses 5 vitesses, pignons hélicoïdauxRapports (1) 2,65, (2) 1,89, (3) 1,41, (4) 1,17, (5) 1,00Transmission primaire Cha&icirc.ne, rapport 1,500:1Embrayage Multidisque humide, compenséTransmission finale* Courroie de 14 mm à chemin constant Hibrex&reg. renforcée aramide avec technologie Flexten&reg. Plus, rapport 2,407:1Instruments Compteur, compte-tours et totalisateur électroniques . double partiel avec remise à zéro . témoin de phare, point mort, huile, témoin de réserve (plus indication du nombre de kilomètres parcourus sur la réserve sur le partiel), clignotants et diagnostic du moteur . montreElectricitéCharge Alternateur triphasé à aimant permanent de 38 A, 494 W en crête avec régulateur électroniqueBatterie 12 Volts, 12 Ampères-heurePhares Double Halogène Quartz [H7], croisement 55 W, route 55 WFeu arrière 5/21 WClignotants 10 W à retour manuelChoix de couleurMidnight Black, Sunset OrangeRoues : Sunset Orange ou BlackGarantie 24 mois (kilométrage illimité)* Hibrex&reg. et Flexten&reg. sont des marques déposées de Goodyear Tire &amp. Rubber Company.ImportateurHarley-Davidson BeneluxRietschans 722352 BB LeiderdorpPays-Bas00 31 71 581 37 37Contact: Benelux@harley-davidson.com
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