Quelle histoire !
S’il n’est plus nécessaire de présenter la marque chinoise CF Moto, c’est parce qu’elle s’est fait petit à petit un nom dans le secteur des petites et moyennes cylindrées avec les roadsters 300 et 600 NK, la néo-rétro 700CL-X et les 650 GT et MT et GT ; sans oublier la production depuis quelques années des KTM Duke 200 et 390 pour le marché intérieur. La joint venture avec le constructeur autrichien s’intensifie puisque CF Moto a signé un accord avec KTM pour produire la 790 et des modèles maison équipée du Twin LC8 bien connu. Voici donc la 800 MT pour Multi-fonctions Touring déclinée en Sport et Touring . C’est cette dernière version trail que nous avons le plaisir de vous présenter.
Lors de la réception de la moto chez BW Import à Malines, une jeune dame bien sympathique m’explique que « les marques chinoises aujourd’hui, c’est comme les japonaises il y a 30 ans… ». Si, en raison de son jeune âge, elle raccourci le temps car c’est plutôt 50 ans, elle n’a pas tort concernant la percée de plus en plus marquée des marques de l’Empire du Milieu comme CF Moto ou Voge par exemple.
La montée en puissance
Avec cette 800 MT, CF Moto entre dans la cour des grands, du moins en ce qui concerne la cylindrée. Et pas avec n’importe quel moteur puisqu’il s’agit du LC8 790 cc de KTM assemblé en Chine. Certes, il est quelque peu bridé (sans jeu de mots) et appartient à la génération précédente par rapport à la version qui équipe les KTM puisqu’il propose 95 chevaux à 9.000 tours contre 105 sur l’autrichienne, passée à 890 cc, et 77 Nm de couple à 7.500 tours contre 86 pour sa cousine européenne. La nuance est subtile et ne nuit en rien au modèle asiatique. Le Twin parallèle KTM est doté de 2 ACT, 8 soupapes par cylindre et deux arbres d'équilibrage, dont un logé dans la culasse afin de limiter les résonnances magnétiques. Les cylindres en aluminium sont traités Nikasil, et Le Ride by Wire propose deux modes de conduite, Rain et Sport.
Autre reproche habituellement adressé aux mécaniques chinoises : le qualité de finition et la fiabilité des composants. Là encore, il faut reconnaître que la marque de Hangzhou s’en sort plus qu’honorablement puisque l’injection est confiée à Bosch; ce qui, à en croire mon interlocutrice apporte davantage de souplesse à la 800 MT par rapport à ses cousines autrichiennes équipées par Dell Orto. En ce qui concerne la qualité de finition, excepté deux ou trois "fashion faux pas", il n’y a rien à dire. Exit les plastiques bas de gamme ! Les matériaux sont de qualité et le souci du détail bien présent.
Un bonne surprise
Au niveau esthétique, c’est une bonne surprise. Au premier regard, la 800 appartient sans conteste à la catégorie des trails, mais elle a un petit je ne sais quoi qui lui confère une touche personnelle. C’est à Kiska, designer de KTM, qu’en revient le mérite. La MT est relativement bien équilibrée et joue la carte de la discrétion. Le haut réservoir de 19 litres est entouré par des écopes aux lignes saillantes et prolongé par un phare LED du plus bel effet. La selle à deux niveaux est confortable et relativement étroite pour le pilote afin de faciliter la conduite debout. Le passager confortablement assis dispose de grandes poignées de maintien. Le pare-brise réglable manuellement est de taille correcte. L'échappement est relativement discret. Côté protections, un sabot moteur, un pare-chute et des protège-mains sont prévus de série. Les jantes dorées à rayons apportent la touche finale.
Une dotation full options
En ce qui concerne la dotation de série, difficile de battre la nouvelle venue : tableau de bord TFT de 7 pouces, embrayage à glissement, phares antibrouillard, deux prises USB et une 12 V, feux adaptatifs, capteur de chute, ABS en "virage", cruise control, affichage de la pression des pneus, valves coudées, poignées et siège pilote chauffants, béquille centrale, quickshifter up and down et système de fixation pour la bagagerie. J’ai même découvert un amortisseur de direction bien caché. Etonnement, le contrôle de traction manque à l’appel.
Sur route, la position de conduite est excellente. La largeur du guidon est suffisante, la selle est confortable et sa largeur limitée permet aux petits gabarits de bien se positionner, grâce notamment à une hauteur raisonnable 825 mm. La position des repose-pieds permet aux grands de ne pas devoir trop plier les jambes car, malheureusement, la selle n’est pas réglable. Les commodos sont accessibles et le nombre de commandes est limité. Le grand écran TFT de 7 pouces digne de modèles premium fournit toutes les informations nécessaires, même si certaines gagneraient en lisibilité avec une taille de police supérieure. Dans un premier temps, la navigation dans le menu n’est pas évidente, mais avec un peu de pratique on s’habitue. Les deux leviers sont réglables. Les 2 prises USB, dont une charge rapide, et la prise 12V assurent la connectivité.
Sur la route, les 225 kg de la CF se font rapidement oublier grâce à un bon équilibre global. Les changement d’angles sont aisés. Les roues de 19 et 17 pouces sont équipées de pneus Maxxis qui, bien qu’un peu durs, se révèlent efficaces en toute circonstance. Le freinage est confié à J.Juan. Le double disque avant de 320 mm à étrier radial et simple arrière de 260 mm particulièrement efficace sont irréprochables. Côté suspensions, c’est KYB qui assure un bon confort avec une fourche télescopique inversée réglable et un amortisseur arrière monoshock réglable également. En solo comme en duo, les 95 cv sont largement suffisants pour vous emmener aussi loin que vous le souhaitez. Il faudra probablement tempérer quelque peu ce dynamisme une fois la bagagerie ajoutée. A ce propos, moyennant un bon 1.000 €, la MT peut être équipée d’un top case de 36 l et de valises en aluminium de 35 et 28 l.
La boîte 6 se montre irréprochable. Par contre, le quickshifter a tendance à claquer au niveau des rapports inférieurs, problème de rodage probablement. Le twin fait preuve d’une certaine souplesse en acceptant de reprendre en 4ème sous les 3.000 tours sans trop rechigner. Au-delà des 6.000 tours, il révèle ses qualités sportives en atteignant rapidement les vitesses limites. La 6ème faisant office d’overdrive peine à s’exprimer sous ce régime. Le mode Rain bride sérieusement la mécanique et ne sera utilisé que dans des conditions extrêmes. Côté consommation, il faut tabler sur un bon 6 litres ; ce qui, grâce au réservoir de 19 litres autorise plus de 300 km avant de ravitailler.
En ville, la MT se montre agile et facile à manœuvrer, grâce notamment à sa hauteur de selle. Sur autoroutes et nationales, elle révèle ses qualités de Touring et assure une protection correcte du pilote une fois la bulle en position haute. Le réglage de cette dernière se faisant à l’aide de deux boutons à (dé)visser ne peut se faire qu’à l’arrêt. C'est dommage pour une moto qui possède ce niveau d'équipement. Le reste du corps bénéficie également d’une protection suffisante. La selle confirme ses qualités. Par temps frais, les poignées et la selle chauffantes apportent un confort appréciable. Dommage qu’il faille passer par le menu pour les activer et que le passager ne puisse pas en bénéficier en option. Les routes sinueuses ne lui font pas peur. Elle s’y révèle agile et joueuse. L’ABS en virage ajoute une touche de sécurité appréciable. Le mode Rain bridant considérablement le moteur, je gage que la plupart ne l’utiliseront que dans des conditions extrêmes, et en raison notamment de l’absence d’un traction control.
Aptitudes au off-road
Reste à tester notre monture en off-road. Si la largeur de la selle et du réservoir ainsi que la position des repose-pieds permettent un bon contrôle de la machine, si le quickshifter est un plus appréciable, le guidon trop bas empêche une position correcte de mes 185 cm dans la mesure où je dois plier le buste vers l’avant, ce qui n'est pas idéal. Il faudrait donc que je passe par la case accessoires afin d’augmenter la hauteur du guidon, obligation que ne connaîtront pas les plus petits gabarits.
Dans les chemins, l’embonpoint de la chinoise se fait davantage ressentir et le phénomène on-off de la poignée de droite déjà observé sur route pénalise une conduite fluide. Question d’habitude sans doute. Théoriquement prévus pour, les Maxxis ne sont pas des pneus TT spécifiques. Il faut donc éviter le off-road pur et dur et se contenter de chemins pas trop gras, d’autant plus que dans les passages plus ardus, les suspensions révèlent rapidement leurs limites vu l’amplitude limitée de la fourche avant entre autre (160 mm). Chaussées de véritables pneus mixtes ou TT, elle se montera certainement plus douée. Pour résumer mes impressions et en référence au vélo, je dirais que la MT est plutôt un VTC qu’un VTT. Les barres, le sabot moteur, les protège-mains et le pare-brise assurent un protection suffisante de la moto et du pilote. Par contre, le sélecteur et la pédale de frein sont fixes, ce qui peut être problématique en cas de chute.
Conclusion
Tarifée 12.599 €, la MT Touring propose un rapport prix – équipement imbattable dans la catégorie des trails mid-size. Richement dotée et animée par un moteur, certes de la génération précédente, mais qui reste une référence en matière d’agrément et de dynamisme, elle séduit par sa facilité, sa qualité de finition, son confort et sa polyvalence. Sans être une révolution au niveau esthétique, elle arbore un look original. Ses aptitudes au TT étant relativement limitées, il faut la considérer comme un trail routier capable de fréquenter occasionnellement les chemins à condition d’être équipée de pneus adéquats. Certaines faiblesses demeurent comme l’absence d’un contrôle de traction et d’un réglage de la selle conducteur, une seule teinte proposée, le réglage fastidieux de l’écran et la sélection peu ergonomique des modes de conduite ; mais la marque chinoise progresse à grands pas et ne tardera pas à faire jeu égal avec ses concurrentes européennes et japonaises. Pour en revenir au début de cet article, le « Made in China » rivalisera bientôt avec le « Made in Japan ». Il faut également souligner l’extension du réseau des concessionnaires qui sont actuellement 18 en Belgique, dont la moitié dans la partie francophone.
Ses concurrentes directes sont les Triumph 850 Sport et 900 GT, la KTM 890 Adventure, la BMW 850 GS et la Benelli TRK 800. A vos calculettes !
Version Sport
Une version Sport testée en mai dernier ) est également disponible. Moins bien dotée, elle est logiquement 1.600 € moins chère, ce qui se justifie par l’absence du quickshifter, du système de surveillance de la pression des pneus, de l’amortisseur de direction, des valves coudées, des protège-mains, du sabot moteur, des poignées et de la selle conducteur chauffantes et de la béquille centrale. Logiquement plus légère que la MT, elle séduira certainement les petits budgets, d’autant plus que jusqu’au 31/08, elle bénéficie d’une réduction de 1.000 €.
Les +
- Rapport prix - équipement - finition
- Agrément moteur
- Partie cycle
- Confort global
Les –
- Absence d’un contrôle de traction
- Aptitudes limitées au TT
- Selle non réglable
Caractéristiques techniques
Motorisation
| Type de moteur: | Bicylindre parallèle, 4 temps, 8 soupapes, DACT avec arbre d'équilibrage |
| Capacité des cylindres: | 799 |
| Puissance maxi: | 70 KW - 95 PK / 9000 tpm |
| Couple maxi: | 77 N.m / 6600 tpm |
| Alésage x course (mm): | 88 x 65,7 |
| Rapport volumétrique: | 12.7:1 |
| Refroidissement: | Refroidissement liquide |
| Allimentation: | EFI |
| Allumage: | Elektrisch |
| Rapports: | 6 |
Dimensions
| Zithoogte (mm): | 825 |
| Dimensions (mm): | 2234 x 853 x 1277 |
| Empattement (mm): | 1531 |
| Garde au sol (mm): | 190 |
| Cercle de braquage (m): | |
| Charge maximale (kg): | |
| Réservoir (L): | 19 |
| Poids (kg): | 225 |
| Garantie: | 2 ans |
| Couleurs: | Twilight Blue |
Partie cycle
| Suspension avant: | KYB fourche télescopique inversée réglable |
| Suspension arrière: | KYB monoshock réglable |
| Système de freinage: | J.Juan / Avant: double disque 320 mm à étrier radial / Arrière: simple disque 260 mm |
| ABS: | Standard + Virages |
| Roue avant: | Jantes à rayons aluminium 19" |
| Roue arrière: | Jantes à rayons aluminium 17" |
| Pneus: | Avant: 110/80 R19 Maxxis / Arrière: 150/70 R17 Maxxis |
