Comparatif Yamaha XT 660Z et XT 660R

Une succession bien assurée

Même si extérieurement les nouvelles déclinaisons n'ont plus grand-chose en commun avec les mythiques XT issue des années 80, on y retrouve malgré tout l'esprit insufflé par Yamaha dès le début de la conception du modèle.Bien entendu, la moto a évolué et elle répond totalement aux normes modernes de (dé)pollution. Ces évolutions ne sont pas nécessairement visibles, mais elles sont pourtant bien présentes.Avec des coloris neutres et intemporels, Yamaha nous propose trois options. La première est la XT 660 R, la deuxième est la XT 660 Z et la troisième, la XT 660 X.Cette dernière a d'ailleurs déjà fait l'objet d'une parution dans nos pages en date du 12 janvier de cette année.La XT 660 R est une sorte d'hybride se situant à la limite entre le trail et le supermotard civilisé. Ce n'est bien entendu pas le genre d'engin que nous allons trouver sur les circuits mais elle a du charme.Une ligne en finesse, des ouïes de radiateur agressives, un double garde-boue avant, une optique avant moderne et efficace caractérisent l'aspect extérieur.Le moteur est doté de l'injection, d'un refroidissement liquide et de deux pots catalytiques. La partie cycle est optimisée, les suspensions se sont étoffées et le freinage a été renforcé.Nous remarquons l'apparition d'un anti-démarrage codé, d'un tableau de bord digital et d'un warning. La finition est soignée. La selle est un véritable fauteuil. Souple et confortable tout en assurant un excellent maintien, elle ne donne qu'une envie : faire des bornes.

Les commodos sont relativement complets et le seul regret est de ne pas pouvoir nous référer à un compte-tours. Tant que nous sommes dans mes jérémiades, continuons. Un peu dommage de voir passer les échappements sous le moteur. En utilisation tout chemin, cela risque de poser de petits problèmes...Finies les plaintes. Première conclusion, une moto moderne à l'esthétique que l'on ne peut qualifier de ravageuse mais plutôt de plaisante. En ce qui concerne la XTZ, c'est une pure Tenere. Prononcer son nom rappelle déjà sa légendaire " carrière ". Outre les différences esthétiques, il y aura peu de chose à signaler au niveau des différences. Cela me para&icirc.t bien normal. Nous parlons ici de cousines et non de soeurs jumelles. Sur ce modèle, Yamaha a décidé de passer les échappements sur le côté droit du moteur et l'a en outre équipé d'une plaque de protection du carter. Des choix judicieux.

Un moteur civilisé mais bien rempli
Le moteur se démarre exclusivement avec le démarreur électrique. Il s'agit d'un monocylindre de 659 cc développant 48 Ch pour un couple de 5,9 mkg.Il est doté de l'injection électronique ainsi que d'une nouvelle culasse. Dès qu'il est mis en marche, on perçoit le son caractéristique des gros monos. De prime abord, le moulin s'avère assez joueur. Bien entendu, il ne faut pas s'attendre à des envolées, mais est-ce le but recherché sur ce genre de machine?

Le moteur donne une impression de facilité, comme le reste de la moto d'ailleurs. Il ne se montre pas violent à bas ou à moyen régime. Dans les tours, il est plutôt linéaire mais il permet malgré tout de flirter avec des vitesses totalement interdites.La seule gageure est de rester " dans les tours ". Pour peu que vous descendiez un peu sous les 2000 rpm, le moteur vous rappelle à l'ordre. Une série d'à-coups vous préviennent qu'il n'est pas content. Et en plus, il s'exprime . que demander de plus?Notre reproche se situera au niveau des reprises. Le moteur manque un peu de coffre si l'on tient compte de sa cylindrée. Cette situation est encore plus parlante en usage duo. Mais quand nécessité fait loi, une seule solution : jouer de la bo&icirc.te.

A ce propos, c'est avec un certain plaisir que l'on passe les vitesses. Yamaha nous a fait cadeau d'une bo&icirc.te souple, précise, silencieuse. Aucune remarque à formuler. Si, une. Cette bo&icirc.te frise la perfection. La transmission s'avère très douce et même les premiers rapports sont passés presque sans choc.Mais revenons à notre moteur. Dès qu'il est poussé dans ses derniers retranchements, cela vibre pas mal. A l'exception de quelques vibrations au niveau des mains, rien de vraiment dérangeant n'appara&icirc.t. Cela vibre comme tous les gros monos.Il n'est pas nécessaire de s'accrocher mais malgré tout, il convient de resserer les genoux. Etant donné que la selle est plate, il faut rester attentif.

Par contre, en usage duo, voici les commentaires après avoir parcouru une trentaine de Km. A la pause, elle me dit sans sourciller : " Ca fait du rififi dans la foufounette ". Pas besoin de commentaire. Imaginons que malgré le confort de la selle, les vibrations se font sentir. Nous aurions pu penser que cela se ressentirait davantage au niveau des poses-pieds. Mais bon, si elle le dit ...Enfin... Si vous êtes intéressés, il y a sans doute des possibilités d'exploiter cette situation dès la rentrée au foyer. Nous pourrions appeler cela " une ouverture ".Au niveau sonorité, je la qualifierais d'agréable. Evidemment, il faut savoir apprécier, tant au ralenti que dans les tours, la gamme sonore du gros mono. Comme cela a déjà été mentionné, il n'y a pas d'envolée mais plutôt un vrombissement plus ou moins feutré en fonction de la vitesse.

En ce qui concerne la Tenere, la puissance de son moteur gagne deux chevaux par rapport à sa cousine. Elle para&icirc.t un peu plus creuse lors de la prise en mains, mais après avoir fait les présentations, elle inspire confiance assez rapidement. Même remarque en ce qui concerne les reprises.Une autre distinction par rapport à la R réside dans le profil de la selle. Sur la Ténéré, elle présente un léger surélèvement dans sa partie passager.Cela permet de se caler comme nous pourrions le faire avec un dosseret et contribue à ajouter encore une pointe de confort. En effet, même sur les accélérations, aucun besoin de s'accrocher, le dosseret remplit son office.Au niveau sonorité, moins de charisme, si l'on peut dire, que la R.Le vrombissement reste entier. Moins rauque mais pas désagréable

Une incitation à  la balade
Même si elle est équipée de pneus adaptés à la pratique du tout-chemin, c'est sur la route que la XT 660 R exprime le mieux ses qualités.C'est également sur le ton de la balade, et si possible avec un maximum de virages, que nous avons pu l'apprécier à sa juste valeur.

Le cadre a été rigidifié et les suspensions sont devenues plus progressives. Par conséquent, même si vous la poussez un peu, vous restez sur un rail. Ce petit trail avale littéralement toutes les inégalités et ce, même si la vitesse que vous envisagez d'atteindre s'avère totalement illégale.Peu importe les trous ou les bosses, au diable les raccords. Rien ne perturbe la trajectoire. Du moins en usage solo. De plus, le guidon relativement large et la souplesse des commandes facilitent grandement la prise en mains.En duo, à vitesse soutenue et en virage bosselé ( de 5 à 7cm ), la machine louvoie mais s'avère relativement facile à ma&icirc.triser. Il est certain que la moto est facile à inscrire dans les virages et ce, compte tenu du 21'' qui équipe la roue avant.

Cerise sur le g&acirc.teau, elle se montre rassurante tant par sa stabilité que par son aisance à s'inscrire dans les virages.La moto invite naturellement à la position de type trail. Après quelques dizaines de Km, aucune douleur, aucun malaise. La position reste confortable, naturelle et décontractée.La hauteur de selle m'a paru raisonnable et tout à fait accessible, même aux personnes de plus petite taille.Les freins se révèlent efficaces en solo. Un simple disque de 298 mm à l'avant et un 245 à l'arrière. Les commandes sont très progressives et faciles à appréhender.Par contre, en usage duo, il faudra vous montrer quelque peu plus méfiants. D'expérience, ils se sont révélés un peu limités mais malgré tout suffisants. En ce qui concerne la Tenere, la tenue de route est un peu moins stricte. La moto a une petite tendance à louvoyer mais il faut dire que le saute-vent protège très bien et qu'il incite par essence à se déplacer un peu plus rapidement qu'avec la R. Toutefois, un réglage de la suspension avant est possible mais uniquement en pré-contrainte.

Au niveau de l'amortisseur arrière, il s'agit d'un mono-amortisseur ne disposant également que d'un simple réglage

Elle s'avère aussi un peu moins facile à appréhender. Il faut dire que la hauteur de selle constitue un petit "handicap" pour des personnes un peu moins grandes. Il en est de même au niveau du poids puisque nous flirtons avec les 200 Kg.Une moto qui serait peut-être à déconseiller pour un débutant ou une personne un peu moins expérimentée.

Au quotidien, un régal
Même sur la XT R, le petit saute-vent contribue à la protection du pilote. Par contre, celui de la XT Z est relativement efficace.Les deux modèles sont équipés d'une béquille latérale mais pas de béquile centrale.Au niveau des tableaux de bord, nous ne regretterons que l'absence de compte-tour sur le modèle R.Un bon point toutefois pour les "warnings" qui équipent avantageusement les deux modèles

En usage urbain, les deux machines présentent certains avantages et notamment celui de se trouver au-dessus de la mêlée. La position haut perché permet de voir loin et par conséquent de pouvoir anticiper.

Un petit avantage pour le modèle R lequel s'avère plus maniable que le modèle Z. Côté bagagerie, ce serait plutôt la Z qui arriverait en premier plan.Voir cliché ci-contre.

Côté accessoires disponibles tant pour un modèle que pour l'autre, force est de constater que Yamaha s'est montré prévoyant. Ils sont nombreux et vous permettent d'équiper votre machine en fonction de vos attentes et de votre personnalité.

Le saute-vent permet de croiser à 130 Km/Hr sans aucun problème. A Cette vitesse, le moteur tourne à peine à 5.000 tours.

Au niveau des consommations, les deux machines se situent approximativement dans la moyenne de 6 litres aux 100Km et ce sans avoir ménagé la poignée de gaz.Parlons maintenant de votre portefeuille. Pour acquérir le modèle R, Yamaha annonce 6.790 &euro.. Le modèle Z est affiché à 7.590 &euro.. Un prix qui cadre bien avec ce que les machines ont à nous offrir.La taxe de mise en circulation s'élève dans les deux cas à 61,50 &euro..Lors de l'essai, la météo était au beau fixe et la température se situait entre 15 et 20&deg. XT R XT ZBudget/Plaisir : 8/10 Budget/Plaisir : 7,5/10Au quotidien : 7,5/10 Au quotidien : 7/10Sport : 6/10 Sport : 6/10Duo : 7/10 Duo : 7/10Débutant : 7/10 Débutant : 6,5/10

Fiches techniques
Informations techniques XT 660R MoteurType Refroidissement liquide, quatre temps, monocylindre, simple arbre à cames en tête, quatre soupapesCylindrée 660 cm&sup3.Alésage x course 100 x 84 mmTaux de compression 10:1Puissance maxi. 35,3 kW (48 ch) à 6.000 tr/minCouple maxi 60 Nm (6,1 kg-m) à 5.250 tr/minLubrification Carter humideCarburateur Injection électroniqueEmbrayage Multi-disques à bain d'huileAllumage TCIMise en route Démarreur électriqueTransmission 5 vitesses en prise constanteTransmission finale Cha&icirc.neCapacité du réservoir d'essence 15 litresCapacité du réservoir d'huile 2,9 litres

Partie cycleCadre Tubulaire en acier du type "diamond"Suspension avant Fourche télescopique, &Oslash. 43 mmDébattement avant 225 mmSuspension arrière Bras oscillant (Monocross)Débattement arrière 200 mmFrein avant Simple disque flottant, &Oslash. 298 mmFrein arrière Simple disque, &Oslash. 245 mmPneu avant 90/90-21 M/CPneu arrière 130/80-17 M/C

DimensionsLongueur hors tout 2.240 mmLargeur hors tout 845 mmHauteur hors tout 1.230 mmHauteur de selle 865 mmEmpattement 1.505 mmGarde au sol mini 210 mmPoids 181 kg

XT 660ZMoteurType Refroidissement liquide, quatre temps, monocylindre, simple arbre à cames en tête, quatre soupapesCylindrée 660 cm&sup3.Alésage x course 100 x 84 mmTaux de compression 10:1Puissance maxi. 35 kW (48 ch) à 6.000 tr/minCouple maxi 58 Nm (5,92 kg-m) à 5.500 tr/minLubrification Carter humideCarbutateur Injection électroniqueEmbrayage Multi-disques à bain d'huileAllumage TCIMise en route Démarreur électriqueTransmission 5 vitesses en prise constanteTransmission finale Cha&icirc.neCapacité du réservoir d'essence 23 litresCapacité du réservoir d'huile 2,9 litres

Partie cycleCadre Tubulaire en acier du type "Diamond"Suspension avant Fourche télescopiqueDébattement avant 210 mmSuspension arrière Swingarm monocrossDébattement arrière 200 mmFrein avant Double disque, &Oslash. 298 mmFrein arrière Simple disque, &Oslash. 245 mmPneu avant 90/90-21 M/CPneu arrière 130/80-17 M/C DimensionsLongueur hors tout 2.260 mmLargeur hors tout 895 mmHauteur hors tout 1.500 mmHauteur de selle 895 mmEmpattement 1.500 mmGarde au sol mini. 260 mmPoids 206 kg

ImportateurD'Ieteren SportParc industriel de la Vallée du Hain 371440 Wauthier-Braine02/367.14.11
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