Ducati Hypermotard 821 – 2013

Hyperjouet

Les Hypermotard 796 et 1100 ont vécu . elles sont désormais supplantées par une 821 à la cylindrée contenue, mais dont la puissance est en hausse. La nouveauté tient ses promesses en s orientant vers davantage de polyvalence. N en attendez cependant pas trop en usage quotidien&hellip.

Depuis 2007 et la sortie de l Hypermotard 1100 Evo (rejointe en 2010 par la 796), Ducati a ouvert la voie au " cross-over " dans le domaine du deux-roues, avec des motos conçues pour mêler le meilleur de deux univers (quotidien et loisirs) et pour maximiser le plaisir de leur propriétaire. Avec 26000 exemplaires écoulés de par le monde, on peut considérer a posteriori que Ducati ne s était pas trompée et qu il existait bien un public pour ce genre de véhicules. On pouvait néanmoins leur reprocher leur côté rugueux (dans les commandes, dans les suspensions) et leur utilité confinée à des trajets plaisir. Dans cette perspective, la sortie de la nouveauté prend tout son sens, et la marque bolognaise n a pas lésiné sur les modifications pour assurer la pérennité du modèle.

Hypernouvelle

Et pourtant, au premier coup d &oelig.il, une Hypermotard de la première génération a presque l air identique. C est que malgré des galbes un peu plus marqués, notamment à cause du réservoir plus grand (il gagne 4 litres !), la ligne reste tout aussi fine et clairement apparentée. L Hypermotard reste une belle moto, racée et très originale. Vue de près, les finitions sont au meilleur niveau et l on appréciera spécialement les soudures du cadre treillis et l agencement parfait des plastiques.

Disons que deux différences peuvent sauter aux yeux du connaisseur : d abord l échappement qui émigre en position basse . ensuite, la présence d un grand radiateur d eau. Eh oui, le Testastretta 11&deg. (le " 11 " fait référence au temps d ouverture des soupapes) dans sa dernière évolution inspirée de la Multistrada, se dote de 4 soupapes par cylindre ainsi que du refroidissement liquide et atteint d ailleurs, selon les Italiens, un très haut degré de fiabilité : " L'intervalle entre chaque révision monte à 15 000 km, et 30 000 km pour les révisions majeures (contrôle des soupapes notamment) contre 24 000 km sur les anciens modèles. Le moteur Testastretta 11&deg. de 821cc franchit un nouveau cap en termes de fiabilité grâce aux investissements de Ducati dans le développement qualité ", dit-on à Bologne. Le nouveau moteur dispose évidemment d un embrayage à glissement limité dont la commande à câble exige moins d effort que par le passé . on est donc serein au moment de rétrograder&hellip. Quant à l échappement catalysé à double sonde lambda, il ne trahit pas les standards mélodiques de la marque et distille d origine une sonorité des plus agréables.

Du côté du châssis, les cotes ont été revues pour assurer toute la stabilité voulue sans handicaper la maniabilité proverbiale de cette moto " conçue de manière à procurer le maximum de divertissement, dit le dossier de presse. " La fourche inversée de 43mm est signée Kayaba et n est pas réglable, tandis que l amortisseur arrière est un Sachs réglable en précharge et détente, relié à un nouveau et très beau monobras en aluminium.

En matière d électronique embarquée, la nouvelle Hypermotard ne peut évidemment être comparée à l ancienne . car, dès sa dotation standard, tout y est : ABS Bosch déconnectable de la dernière génération à 4 niveaux, accélérateur électronique (Ride-by-Wire) avec 3 cartographies distinctes (110cv, 110cv avec puissance lissée, 75cv) et anti-patinage DTC à 8 seuils de sensibilité " intervenant avec plus de douceur au niveau de l allumage, précise-t-on chez Duc ". Notons que tout cela est paramétrable (et enregistrable) en fonction des désirs du pilote.

Finissons ce tour du propriétaire par la nouvelle instrumentation, très compacte mais très complète avec ses fonctions ordinateur de bord. On apprécie que son contraste soit plus marqué que par le passé, ce qui la rend plus lisible . on regrette toutefois l absence d un affichage de rapport engagé et, peut-être, celle d une jauge à essence.

Hypervalente

Le dossier de presse n en fait pas mystère, l Hypermotard a été conçue autour du plaisir de conduite. Avec un moteur " réduit " à 821cc, les aficionados du gros couple cher au bicylindre bolognais craignaient des sensations en baisse . rassurons-les : le nouveau Testastretta se tire fort honorablement d affaire, compensant grâce à sa puissance supérieure son couple légèrement plus limité. Les montées en régime sont bien celles d une grosse Ducati, réjouissantes voire grisantes. Et, malgré le lissage de la courbe de puissance au nom de la convivialité, le gros bi reste plutôt rétif dans les bas régimes, de sorte qu il ne s accommode qu imparfaitement de la ville et de ses embouteillages, autant le savoir&hellip.

D une manière générale d ailleurs, sachez bien qu une Hypermotard ne sera jamais une Multistrada. Certes, la position de conduite a été adaptée par rapport à l ancien modèle : le guidon et les repose-pieds avancés induisent une position plus naturelle, et la nouvelle sellerie est un peu plus accueillante (du moins pour le pilote, parce que le passager se plaint d une surface trop faible), mais cela ne suffit pas à faire de l Hypermotard une baroudeuse au long cours. Du reste, Ducati stipule bien qu elle est conçue pour les courtes et moyennes distances. Le tarage des suspensions, malgré leur bon travail, reste ferme . la protection est évidemment réduite à la portion congrue et les aspects pratiques, n en parlons même pas&hellip.

Donc, ne vous imaginez pas avoir affaire à une moto polyvalente . plus que par le passé, mais pas suffisamment pour en faire, d après nous, une compagne agréable au quotidien. A moins évidemment que vous lorgniez vers la version Hyperstrada avec ses valises (très bien) intégrées, sa bulle de protection et ses options résolument routières comme le top case et les poignées chauffantes. Ainsi équipée, il est vrai qu elle pourrait en découdre avec l excellente KTM SMT. Dans sa configuration de base toutefois, l Hypermotard reste une moto d égo&iuml.ste spartiate même si, répétons-le, elle l est un peu moins que par le passé. Tiens, en passant, soulignons qu un trajet nocturne nous a appris que l éclairage n est pas le point fort de l Hypermotard : son faisceau trop diffus éclaire davantage les bas-côtés que la route devant vous.

Hyperfun

Non, décidément sa vérité est ailleurs... Un propriétaire d'Hypermotard peut l'utiliser quotidiennement si et seulement si il est prêt à faire des sacrifices (inconfort, manque d'aspects pratiques et de protection) au nom du plaisir de pilotage. Car, en la matière et en bonne Ducati qui se respecte, l'Hypermotard n'a de leçon à recevoir de personne. Moto plaisir dans toute l'acception du terme, elle pousse fort, freine à merveille (nouveaux étriers Brembo monoblocs), se révèle agile et stable et profite de ses assistances électroniques pour vous conduire dans un écrin de sécurité. Ah oui, signalons tout de même qu'il vous faudra un peu de temps pour appréhender la navigation dans ses menus, notamment pour ce qui concerne la programmation des diverses assistances et leurs interactions. Ceci posé, ces aspects résolument positifs ont aussi leur versant sombre : le côté obscur de la force, c'est que l'Hypermotard est une perpétuelle " pousse-au-crime ". Rester calme à son guidon s'apparente à une mission impossible. A ce sujet, nous avons fait l'expérience suivante : prendre la route aux heures de pointe saturées de navetteurs en voiture. Embouteillages, ralentissements, chaussées encombrées . résultat, on s'embête copieusement à ronger son frein au guidon d'une machine qui ne demande qu'à se ruer de courbe en courbe ! Voilà qui confirme que l'Hypermotard n'est pas forcément à considérer comme une compagne au quotidien mais plutôt comme un fantastique jouet, source d'un plaisir sans cesse renouvelé... quand les conditions le permettent.

Dans son comportement dynamique, l'Hyperjouet n'est pas loin du sans-faute. Les seuls reproches qu'on puisse objectivement lui adresser sont son (relatif) manque de souplesse et le travail de ses suspensions qui pâtit sur les mauvais revêtements où il faut parfois rendre un peu la main pour rester serein. A cela près, le freinage est parfait quoique manquant un peu de progressivité, mais l'ABS vient compenser. Les entrées en courbes sont plutôt instinctives et le train avant n'est pas avare en remontée d'informations . la stabilité est bien au rendez-vous à haute vitesse, et les sorties de courbes sont un plaisir. A ce propos, il faut d'ailleurs y aller fort, en conditions normales, pour voir furtivement s'allumer au tableau de bord le voyant indiquant l'intervention salvatrice du DTC. Evidemment, si vous y allez comme un buffle qui charge sur une chaussée détrempée, vous avez intérêt à bien calibrer vos assistances car, sous l'effet conjugué du poids contenu, de la puissance bien présente et du couple réjouissant, vous mettrez à mal l'adhérence de vos Diablo Rosso II... Parenthèse écologique, l'Hypermotard s'avère étonnamment sobre puisque la moyenne de notre essai s'est stabilisée à moins de 6L/100km.

Avec l'Hypermotard, vous disposez donc d'une machine au comportement presque irréprochable . nous pensons que les problèmes de guidage que l'on peut ressentir sur routes bosselées sont dus à un manque d'accord entre la fourche non réglable et l'amortisseur arrière. " Ce problème dispara&icirc.trait sur la version SP, nous précise-t-on chez Ducati Bruxelles, grâce à ses suspensions différentes. " Nous n'en doutons aucunement mais, quand on considère l'inflation tarifaire entre les deux modèles (préparez 3100&euro. de plus pour la SP !), on se dit que nantir la version standard de ressorts de fourche progressifs pourrait avoir un effet quasi identique pour... 3000&euro. de moins. Nous avons eu beau en discuter avec les mécanos chez Ducati Bruxelles, ils n'ont pas pu nous convaincre que la différence de prix s'expliquait par un amortisseur Ohlins (même pas un TTX, soit dit en passant), une fourche Marzocchi de 50mm (réglable elle) et quelques pièces carbone. Non, en vérité, nous irions quant à nous bien plus facilement vers la version Strada plus conviviale et qui offre évidemment le même plaisir puisqu'elle est identique, que vers la SP que nous réserverions soit à des pilotes aff&ucirc.tés et désireux d'en tirer le meilleur parti sur piste soit à des amateurs de prestige. Pour l'immense majorité des clients potentiels, il nous semble que l'Hypermotard " simple " est le choix le plus rationnel. Du moins s'ils sont, comme nous l'avons dit, égo&iuml.stes et assez spartiates pour oublier toute considération pratique.

Importateur : Ducati North Europe, Moezel 9-11NL-2491 CV Den Haag, +31 703 017 399, www.ducati.nl

Fiche technique

Ducati Hypermotard 821 &ndash. 11390&euro. en juillet 2013 (Version SP : 14490&euro. . Version Hyperstrada : 12690&euro.)

MoteurTypeTestastretta 11&deg. Bicylindre en L, distribution Desmodromique 4 soupapes par cylindre, refroidissement liquideCylindrée 821,2ccAlesage x course 88 x 67,5 mmRapport volumétrique 12,8:1Puissance 80 kw (110cv) @ 9250trs/minCouple 89 Nm (9,1 mkg) @ 7750trs/minAlimentation Injection Magneti Marelli. Corps d injection avec système Ride by WireEchappement Silencieux simple en acier inoxydable avec catalyseur et 2 sondes lambdaTransmissionTransmission 6 vitessesTransmission primaire Engrenage à taille droite, Rapport 1,85:1Bo&icirc.te de vitesses 1=37/15 2=30/17 3=28/20 4=26/22 5=24/23 6=23/24Transmission secondaire Par cha&icirc.ne, Pignon de 15, Couronne de 45Embrayage Multidisque à bain d'huile avec commande mécanique, système assistéChâssisCadre Treillis tubulaire en acierSuspension avant Fourche inversée de 43mmRoue avant Jante 10 branches en alliage léger forgé 3,50 x 17Pneu avant Pirelli Diablo Rosso II, 120/70 ZR17Suspension arrière Monoamortisseur entièrement réglable. Monobras oscillant en aluminiumRoue arrière Jante 10 branches en alliage léger forgé 5,50 x 17Pneu arrière Pirelli Diablo Rosso II, 180/55 ZR17Débattement roue avant 170 mmDébattement roue arrière 150 mmFrein avant 2 disques 320mm. étriers 4 pistons à fixation radiale et ABS 9MPFrein arrière Simple disque 245mm. étrier 2 pistons et ABS 9MPInstrumentation LCD display with DOT matrix area

Dimensions et poidsPoids 175kg (sans la batterie ni les lubrifiants)Wet weight 198 kg (avec l ensemble des liquides nécessaires et 90% de carburant (norme 93/93/CE)Hauteur de selle 870mm - 850mmEmpattement 1.500 mmAngle de chasse 25,5&deg.Trail 104mmCapacité réservoir à essence 16l (dont 4l de réserve)EquipementEquipements de sérieModes de conduite, Modes de puissance, Ducati Safety Pack (ABS + DTC), RbW. Prédisposition pour antivol, poignées chauffantes, navigateur satelliteGarantieGarantie 2 ans kilométrage illimitéMaintenance service intervalles 15,000 km /12 moisContrôle du jeu aux soupapes 30,000 km

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