Apparue en 1992, la Monster a évolué au fil des années et des innovations technologiques. La version 2016 se décline en 3 variantes dont la « R » est la plus aboutie. Argument de vente ou évolution réelle ?
Roadster pur jus.
Fidèle aux principes de la simplicité et de l’efficacité, la Monster reste une machine typée sport : design bodybuildé à l’avant, compact et léger à l’arrière, selle plus courte, capot de selle passager amovible, support de plaque minimum afin de dégager l’arrière et donner l’impression du tout vers l’avant. Le petit saute-vent, le garde-boue avant profilé en carbone, les tubes de fourche noirs mat contrastant avec les tubes à l'éclat d'or pâle et les jantes Marchesini forgées à 3 branches empruntées à la Panigale complètent le tableau. Le phare rond typique équipé de diodes et coincé entre les tubes de fourche est cerclé de magnésium. Signe distinctif entre tous, le réservoir de 17,5 litres accentue encore l’aspect bestial de l’italienne. En fait, l’évolution esthétique du modèle 2016 est assez discrète. C’est principalement aux niveaux dynamique et ergonomique que des changements ont été apportés faisant de la « R » la Monster la plus puissante. On regrettera l’esthétique du côté gauche avec les grosses durites apparentes.
Technologies de pointe.
Porteur du châssis, le moteur Testastretta de 2ème génération est exclusivement réservé aux Monster. Il offre plus de souplesse que son prédécesseur. L’allumage Dual Spark utilise deux bougies par cylindre pour assurer une combustion plus complète en peu de temps. Un système d’air secondaire hérité de la 1299 Panigale optimise le fonctionnement et réduit la dispersion de la combustion sans retombées sur les émissions. L’admission contrôlée en air frais dans le conduit d’échappement permet de compléter des gaz imbrûlés, en limitant le niveau d’essence imbrûlée et de monoxyde de carbone. La version « R » du moteur a été améliorée pour augmenter la puissance et le couple et répondre à la norme Euro 4. Les ingénieurs ont amélioré les performances au niveau de la prise d'air, de la combustion et de l'échappement.
Le dynamisme du moteur a été amélioré grâce à de nouveaux corps de papillon elliptiques et conduits d'air plus larges. Les culasses inédites présentent des conduits d'entrée d'air optimisés. Le système d'échappement a été entièrement revisité, avec des pots d'échappement plus larges de 58 mm et un nouveau silencieux conforme à la norme Euro 4. Pour être totalement conforme à la norme Euro 4, le bruit du moteur a été réduit grâce à un couvre-embrayage spécifique et à de nouveaux pistons en graphite.
La version « R » du moteur livre une large palette de puissance et de couple, avec un maximum de 160 cv à 9.250 tours et 131 Nm de couple à 7.750 tours. Afin d'être plus réactif, 75 % du couple maximal sont disponibles dès 3.500 tours. Le système de gestion moteur attribue une sonde lambda à chaque conduit d'échappement pour fournir une injection de carburant précise, tandis qu'une valve à l’échappement à contrôle électronique optimise la pression d'échappement sur toute la plage de régimes.
Le système Ride-by-Wire utilise trois cartographies différentes afin de réguler la distribution de la puissance. Le châssis de la « R » est surélevé de 15 mm pour obtenir un angle d'inclinaison de 50° en prévision de la piste.
La Monster 1200 R est équipée de série d'un amortisseur de direction Öhlins monté transversalement pour améliorer encore davantage la stabilité de la moto et réduire le risque de guidonnage lors d'une conduite plus musclée. La roue avant de 3,5x17 et la roue arrière de 6x17 sont montées en Pirelli Diablo Supercorsa SP de 120 et de 200.
Rayon amortissement, la fourche Öhlins de 48 mm de diamètre, avec une précontrainte de ressort réglable et l’amortisseur Öhlins également réglable en précontrainte et amortissement.
Polyvalence.
L’ergonomie du triangle guidon, repose-pieds, selle est excellente, même pour les grands gabarits. Le corps est légèrement penché vers l’avant, mais pas de manière exagérée. La pression sur les bras et les poignets est donc limitée à basse vitesse. Elle diminue encore dès que la vitesse augmente. Quant au bas du corps, les genoux doivent faire preuve de souplesse et les petits gabarits regretteront l’augmentation de la hauteur du cadre. A présent indépendants de ceux du passager, les repose-pieds ont été retravaillés de manière à offrir un meilleur grip en prévision des sorties sur circuit. Même avec mon mètre quatre-vingt-cinq, je n’ai pas eu de problème pour trouver une position de conduite confortable, si ce n’est le fait que les genoux cognent les arêtes du réservoir.
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Côté informations, un écran TFT couleur dont la configuration s’adapte aux variations de lumière et au mode de conduite sélectionné très complet et paramétrable. La vue « core » est prédéfinie pour le mode de conduite « urban » : elle n'affiche que les données de conduite essentielles ; la vue « full » pour le mode de conduite « touring » offre la même disposition mais affiche davantage d'informations ; enfin, la vue « track » pour le mode « sport » rend immédiatement visibles des informations essentielles telles qu'un affichage du régime moteur par un compte-tours à barres. Mis à part l’absence de jauge à essence, les données fournies sont complètes : rapport engagé, consommations, compteur journalier, odomètres, température, témoin de béquille…et bien entendu les modes de conduite sélectionnés.
La mise en route procure un réel plaisir auditif grâce au son rauque et puissant qui s’échappe des deux collecteurs de 58 mm en canon étagé 2-1-2 latéral.
Pour débuter l'essai, le concessionnaire me conseille de rouler en mode « touring » car, même si les 160 cv sont déjà disponibles, la distribution progressive permet une conduite plus coulée. Même si la « R » est une machine très puissante (75% du couple disponible dès 3.500 tours), elle se révèle assez facile à apprivoiser grâce au fait qu’elle conserve toute sa puissance, même de 7.000 à 10.000 tours. Pas besoin de jouer sans arrêt du sélecteur. La souplesse du Testastretta est en net progrès par rapport aux versions précédentes. Il cogne toujours un peu à bas régime mais rien de dérangeant. Évidemment, la ville n’est pas le terrain de prédilection de l’italienne !
En mode « sport », les chevaux et le couple débarquent plus rapidement et on se retrouve très très vite à flirter avec les vitesses prohibées. Mais rien de brutal. Il faudra attendre d’être sur circuit pour pouvoir l’exploiter au maximum…pour autant que ce soit possible vu l’absence de protection. A propos de circuit, les puristes regretteront l’absence d’un quick-shifter et le guidon un peu large.
Quant au mode « urban » qu’on peut associer au mode « rain » dans d’autres marques, il bride un peu trop la Monster en l’étranglant littéralement. C’est d’autant plus inutile que les aides à la conduite de dernière génération sont là pour veiller au grain. L’ ABS (désactivable) à réglages multiples permet au pilote de passer d'une configuration à une autre en sélectionnant le mode de conduite approprié. Le système DTC (désactivable) original de Ducati permet de choisir parmi huit profils ou « niveaux de sensibilité », programmés chacun pour offrir une tolérance au patinage de la roue arrière. Les niveaux d'intervention présélectionnés sont en relation avec les modes de conduite. Les niveaux DTC sont programmés en usine dans chacun des trois modes de conduite, mais peuvent aussi être personnalisés individuellement et mémorisés en fonction des préférences du pilote. L'option « par défaut » disponible permet de rétablir aisément toutes les valeurs d'usine des paramètres.
Les modes de conduite permettent de modifier instantanément la puissance du moteur, les niveaux d'activation du DTC et de l'ABS ainsi que l'affichage du tableau de bord. Autant dire que les possibilités sont innombrables ! Le tout est commandé facilement à partir du commodo gauche.
Conduite à la carte.
Un fois paramétrée selon vos exigences et les conditions du moment (…cela peut prendre du temps), la Ducati se révèle être une machine qui procure beaucoup de plaisir, même sur la route. C’est sur les tracés sinueux qu’elle se révélera au mieux grâce à sa partie cycle qui lui confère une souplesse et une maniabilité quasi irréprochables. Les Supercorsa SP assurent un grip de haut niveau et la rigidité du châssis permet d’enchaîner les courbes en toute confiance. La direction est précise et l’adjonction d’un amortisseur permet un réglage précis de celle-ci.
Le système de freinage, identique à celui de la Panigale, est également de haut niveau grâce aux disques de 330 mm et aux étriers Brembo qui utilisent la technologie dérivée du Moto GP. L’arrière est équipé d’un étrier à deux pistons de 245 mm, également de marque Brembo.
Enfin, alors qu’un certain embonpoint était reproché aux modèles précédents, l’utilisation de la fibre de carbone et de l'aluminium permet de ne pas dépasser les 180 kg à sec. La montée en température rapide du moteur associé au fait qu’il est pratiquement collé à la selle de faible épaisseur se révèlera assez désagréable par temps chaud.
Côté consommation, la Monster se satisfait d'un bon 5 litres en conduite "normale". En mode "sport" sur route, on dépasse à peine les 6 litres. Avec 17,5 litres embarqués, vous pourrez atteindre aisément 300 km. Vu l'absence de jauge à essence, il faut espérer que la réserve soit suffisante !
Côté tarif, la "R" débute à 18.490 €, soit 2.000 € de plus que la "S" et 5.000 de plus que la Monster de base. Si vous piochez dans les options et les accessoires d'origine, l'addition dépasse allègrement les 24.000 € !
En conclusion
Avec la « R », Ducati propose une version haut de la gamme de sa Monster. Bénéficiant des dernières innovations technologiques empruntées à la Panigale et au Moto GP, elle séduira les amateurs de sportives polyvalentes qui permettent à la fois de se rendre au travail la semaine et d’aller tâter du circuit le week-end. Offrant une qualité de finition irréprochable, elle se distingue extérieurement assez peu de ses sœurs cadettes si ce n’est au niveau de certains détails comme la bulle, la lettre « R » gravée par sablage sur les coques du radiateur et le graphisme « Ducati Corse ». Débourser 2.000 € pour 10 cv et quelques Nm supplémentaires, cela en vaut-il la peine ? Pour une fois qu’un supplément de tarif est justifié par un réel plus technologique et pas uniquement par un lifting et quelques accessoires supplémentaires, je dis oui !
http://www.ducatinortheurope.be/fr/index.do
