Ducati Streetfighter S – 2009

Audacieuse
L'Hercule de Dragonball Z Comme le personnage gouailleur du célèbre manga, la Streetfighter S est forte en gueule. En actes aussi, mais parfois un peu moins. Ce qui ne l'empêche cependant pas de rester un roadster exceptionnel à la fois par son tempérament et par ses prestations.

Lorsqu'elle apparut en Italie en 2008, la Ducati Streetfighter suscita d'emblée tous les superlatifs. Sa plastique, il est vrai, extraordinairement agressive en dépit de son dépouillement, fit mouche et lui valut rapidement le titre de plus belle moto 2009. Nous ne contesterons aucunement cette distinction esthétique, car la SF est effectivement racée, audacieuse et affriolante à souhait. Votre succès de foule, notamment auprès des motards jeunes, est assuré...

Vue de près, elle regorge de détails flatteurs, surtout dans sa variante S dotée d'accessoires carbone (cache-courroie, garde-boue avant) et de suspensions Ohlins avant et arrière . précisément la version que nous avons essayée. Par contre, l'amortisseur de direction central n'est pas estampillé par le manufacturier suédois. Dommage d'ailleurs, car cet élément non réglable contribue, nous le verrons, à alourdir l'impression laissée par le train avant. Si l'ensemble pontet/guidon/instrumentation est superbe à voir, de même que les jantes forgées Marchesini, des détails de finition, voire de conception, assombrissent néanmoins le tableau. Citons deux exemples qui fâchent vraiment sur une machine facturée 18.890€ (glups !) : du câblage électrique apparent, et même sans gaine, le long des tubes du cadre (évidemment, sur la superbike carénée dont la SF est extrapolée, ça ne se voit pas !) et l'immonde protection noir mat des intermédiaires d'échappement. Non seulement, cette dernière se marque très vite au contact de vos bottes, mais elle continue en outre, comme sur les anciennes Mostro et malgré les remarques de la presse spécialisée suffisamment objective, à gêner gravement le positionnement du pied droit en conduite sportive et sur circuit. A l'époque, on nous avait dit qu'une Mostro n'était pas faite pour aller sur piste ( !) et que ce n'était donc pas un défaut de conception. Il serait curieux de vérifier si on vous ferait prendre aujourd'hui la même vessie pour la même lanterne avec une moto dérivée directement d'une machine de SBK. Pourquoi nous ne l'avons pas fait ? Disons que comme l'importateur belge se trouve... en Hollande, ça ne facilite pas la communication...

Sylphide
Bonnets A

Avec 167kg à sec (169 en version standard), la Streetfighter peut voir venir la concurrence : 185kg pour une Superduke R ou une Brutale 1078RR, 189 pour une Speed Triple ou 228 pour une Z1000, soit 60kg de plus pour 30cv de moins. Ces données chiffrées laissent clairement entrevoir le haut potentiel dynamique de l'engin . un potentiel qui semble se confirmer une fois qu'on est en selle : la Streetfighter est extraordinairement râblée, courte, fine. Se mouvoir autour de son réservoir est littéralement un plaisir (parfois même une obligation !), plus encore que sur une 1198. Par rapport à la superbike, le roadster affiche quelques différences : un moteur plus léger de 3kg (en regard de la 1098 du moins), un bras oscillant allongé de 35mm, un angle de chasse augmenté de 1,1&deg. (25,6&deg.) et un châssis repensé pour être celui d'une naked bike aux muscles saillants mais discrets. La selle du pilote est ferme mais sans excès, les jambes trouvent leur place assez naturellement car elles sont davantage reculées que rehaussées (ce qui est moins inconfortable) mais on est surpris par l'étroitesse du guidon qui induit un appui sur les poignets tel que l'on pourrait se croire aux commandes d'une sportive ou, du moins, d'une sport-GT. Cette position ramassée et en appui qui donne l'impression d'être assis sur la roue, ajoutée à un rayon de braquage dissuasif (6m50 !) et à un embrayage ardu à gérer en raison d'une course vive très courte rend la Streetfighter impropre à l'usage urbain. D'autant que les nouveaux rétroviseurs, pour être efficaces, sont devenus très larges et ont parfois du mal à se frayer un chemin parmi ceux des voitures. Bien entendu, on s'y fait -ou plutôt, on s'en fait une raison- mais il appara&icirc.t très vite que la Ducati y est bien moins à l'aise que ses concurrentes citées plus haut, à l'exception de la MV qui s'avère elle aussi particulièrement exclusive. Le passager ? Disons que l'éventuelle victime expiatoire qui vous accompagnerait regretterait vite son geste : selle petite et dure, pose-pieds très haut perchés et " glissants " en dépit de bottes Dainese pourtant adaptées. Bref, on supportera le traitement pour une petite arsouille, mais on ne fera pas 150km à deux, à moins de les parcourir en plusieurs étapes ! Comme la courbe arrière du réservoir est abrupte et que les freins sont très, mais alors très puissants, imaginez l'effet produit sur votre anatomie par un passager qui s'écrase sur vous à chaque décélération...

Un moteur policé
Beauté sophistiquéeNous souscrivions naguère à la démarche retenue par Ducati pour son Hypermotard : une machine au pedigree assez exclusif pour inquiéter voire effrayer, mais qui se montrait à l'usage prévenante et étonnamment aisée à prendre en mains. Eh bien la Streetfighter suit un peu la même inspiration. Ceux qui s'attendaient à une Ritale caractérielle comme sait l'être une Brutale 1078RR en sont pour leur frais, car le bloc de 1100cc s'avère civilisé et policé.

Même si, dès qu'il s'ébroue, les bruits mécaniques évoquent clairement le paddock du mondial SBK, ce moteur allégé est à la fois démonstratif et linéaire. Il pousse (très) fort mais avec une linéarité qui le rend plus aisé à ma&icirc.triser que celui d'une 1198. Le revers, c'est qu'il est moins expressif, moins coupleux pourrait-on dire, que celui de la Superbike. L'avantage c'est que dans le cas de la Streefighter S, on pourrait pratiquement se passer de l'anti-patinage DTC . c'est d'ailleurs ce que nous avons fait tout au long de notre essai, alors que nous ne l'avions jamais déconnecté sur la 1198S. Paradoxalement, il s'avère que le nouveau bloc Testastretta Evoluzione équipant la 1198 est plus coupleux et plus souple que celui du roadster : quand la 1198 reprend à 3000rpm, la SF ne le fait que 1000 bon tours plus haut, ce qui vient encore vous compliquer un peu la vie en ville ou sur piste lente. Et ce, d'autant plus que trouver un filet de gaz lorsqu'on est bas dans les tours n'est pas une mince affaire : le calculateur hésite, l'injection aussi et la fière Streetfighter tousse et hoquète comme un vieillard rachitique... A ce point de vue purement mécanique, on se dit que la KTM SMT essayée dans nos colonnes il y a peu, et plus encore la Superduke, font mieux en dépit de leur handicap de trente chevaux, parce que les Autrichiennes sont disponibles plus tôt et ne souffrent pas de leur injection. Ceci posé, il est vrai qu'on aurait tendance à lui pardonner ses écarts, à la SF, tant est réel l'agrément engendré sur routes, non urbaines s'entend. Les accélérations sont franches, viriles et se prolongent jusqu'au rupteur, avec même une envolée sur les derniers 1500 tours . c'est là qu'on se dit que ce moteur est effectivement né en superbike. On aime donc ce côté main d'airain dans un gant de soie, car il permet de n'être jamais dépassé par la cavalerie comme on peut l'être sur une Brutale ou sur une Benelli TNT. Et si d'aventure la chaussée se faisait glissante, vous n'auriez qu'à brancher l'anti-patinage sur un de ses 8 degrés d'intervention. A propos, comme sur la 1198S, vous héritez ici aussi du système d'acquisition de données DDA, lequel montre à quel point une Streetfighter peut aussi être à l'aise sur piste.

Petit rappel pour que vous vous y retrouviez :Le DDA (Ducati Data Analysis) est un système d'acquisition de données qui vous permet, une fois la machine connectée par USB à un PC grâce au logiciel fourni par Ducati (la prise est sous le dosseret arrière), d'analyser vos performances et celles de la moto et d'établir des comparaisons entre une kyrielle de données. Le système enregistre l'ouverture des papillons, la vitesse, le régime moteur, la température moteur, la distance parcourue, le nombre de tours et les temps au tour. Il calcule également automatiquement le régime moteur et la vitesse afin d'afficher le rapport de vitesse engagé. Un nouveau canal permet d'enregistrer l'index du DTC, présentant, sous forme de graphique, le nombre d'interactions durant les phases de patinage de la roue. A la fin d'une course ou d'une session, près de 4 Mo de données peuvent être enregistrées et comparées, analysées afin de donner un aperçu clair et précis des performances du pilote et de la moto. De son côté, le DTC (Ducati Traction Control) est donc cet anti-patinage directement inspiré de celui qui équipe les Duc' en Grands Prix et la marque transalpine signe avec lui une première, même si Honda avait déjà commercialisé un TCS sur ses ST 1100 mais, dans ce cas, on était très loin des contraintes imposées par une hypersport ou par un roadster musculeux.Le DTC utilise la logique du logiciel développé par Ducati Corse pour ses motos championnes du monde en MotoGp et Superbike. Accessibles depuis les commandes gauches et visualisés grâce à l'instrumentation du tableau de bord digital, les huit profils du DTC sont programmés avec une tolérance de la dérive de la roue arrière dépendant du niveau du pilote et de sa confiance allant de 1 à 8. Alors que le niveau 8 est très sécurisant, avec un haut niveau d'intervention, le niveau 1 offre une plus grande tolérance avec moins d'interventions pour des pilotes chevronnés. Sélectionnez le profil en fonction de la route ou de la piste et de votre style de pilotage, activez-le et les capteurs des roues avant et arrière comparent le différentiel de vitesse pour détecter le patinage de la roue. Un logiciel très rapide ajuste électroniquement en temps réel l'injection d'essence, contrôlant la façon dont est délivrée la puissance, et restaurant toute la traction à la roue arrière avant de rétablir la puissance normale.

Et puis, il y a le chrono embarqué et toutes les fonctions " ordinateur de bord " qui vous réconcilient avec la technologie transalpine car, alors que tout cela était fort peu lisible sur la superbike, le petit tableau de bord de la Streetfighter a le bon go&ucirc.t de rester clair en toutes circonstances grâce à son affichage très contrasté. Pour une fois, cela vaut la peine d'être signalé... Allez, finissons-en avec les détails : l'éclairage est étonnant parce qu'il est puissant, mais seulement à faible distance de la moto . donc feu de croisement confortable, mais feu de route faiblard. Les rétros permettent de voir assez loin, mais ils vibrent trop pour être irréprochables. Quant au klaxon, il est tout bonnement ridicule . à telle enseigne qu'on est presque gêné de l'utiliser. Et quand, avant de réintégrer son garage, on s'arrête à la pompe, on tire la gueule du Joker en plein rire jaune : 11L/100km, c'est tout de même cher payer le plaisir quand on considère qu'une KTM en offre autant en consommant trois litres de moins. Heureusement, c'est un argument dont se gaussent les Ducatistes...

Stripteaseuse de course
Stripteaseuse de courseEn dynamique, la Streetfighter -et a fortiori la version S- ne peut renier ses gènes issus d'une chasseuse de chrono. Elle a beau avoir ôté le haut et le bas, la coquine reste très chaude lorsqu'il s'agit d'affoler la pendule. Nous avons d'ailleurs constaté comme, à son petit guidon, les distances semblent raccourcir. Tant parce qu'elle les franchit vite que parce qu'elle sait le faire en distillant un brillant mélange de performances et de prestations haut de gamme. En dépit de sa petite taille qui surprend de prime abord, la SF accueille décemment des gabarits divers. Hormis l'appui sur les poignets signalé plus haut, on se sent rapidement en terrain connu et l'impression d'être assis sur le pneu avant est évidemment bénéfique au retour d'informations et à la conduite active. D'un point de vue pratique, la position sur l'avant permet aussi au pilote de mieux résister à la pression du vent : comme la surface frontale d'une SF est réduite à la portion congrue, n'attendez aucun soulagement, mais l'inclinaison du buste permet d'encaisser sans (trop de) fatigue des allures qu'on imaginait insupportables a priori. Bref, 160km/h se supportent plutôt aisément. La selle ne se fait pas remarquer et les suspensions Ohlins confirment ici le confort qu'elles sauvegardent en dépit de leur efficacité proverbiale. Bien entendu, la seule manière d'emporter quelque chose avec vous sera de vous astreindre à porter un sac à dos, car vous aurez même du mal à caser un bloque-disque sous la selle arrière en raison de la présence d'une connectique pour le DDA. A part cela, vous constaterez que les vibrations sont bien jugulées, sauf dans les rétroviseurs et que l'embrayage reste suffisamment viril pour se faire sentir dès qu'un périple urbain se prolonge. On apprécie la multitude d'infos disponibles sur l'instrumentation, avec une mention toute spéciale à l'affichage de température extérieure : c'est précis et peu sensible aux dégagements de chaleur du véhicule. Ces dégagements sont du reste mieux jugulés que sur la 1198 qui chauffait les cuisses à l'excès . tomber le carénage peut donc objectivement avoir du bon...

Nous avons dégusté la Streetfighter S, convenons-en. Son moteur très vigoureux ne fait regretter que son manque de souplesse car, son couple en retrait par rapport à une 1198, est finalement un avantage dans la plupart des conditions de circulation : il permet d'ouvrir les gaz sans arrière-pensée et génère donc une (relative) tranquillité d'esprit qui est rarement le partage d'un roadster si puissant. Nous avons lu plus d'une fois dans la presse que, par son caractère réjouissant dès les bas régimes, une grosse Monster était préférable à une Streetfighter. C'est absolument faux, à moins bien s&ucirc.r que vous n'ayez pas les moyens de vous offrir cette dernière... La SF vous offre un potentiel bien différent : quand la Monster se contente d'être un roadster plein de personnalité, la Streetfighter vous offre en prime la possibilité de se muer en authentique moto de course. C'est en la pilotant que vous en tirerez le meilleur parti. Utilisez l'appui sur les pose-pieds, déhanchez légèrement (sur la route) ou cherchez des angles déraisonnables (sur circuit), et la SF se mue en un engin d'une redoutable efficacité. Certes les entrées de courbe restent " à l'Italienne " et la Ducati demande à y être inscrite, mais dès qu'on tourne autour de ce réservoir si fin, la facilité est au rendez-vous. Et la précision, tant en termes de rigidité qu'en termes de stabilité, a tout de ce qu'offrent les superbikes bolognaises, ce qui n'est pas peu dire.

Nous le disions auparavant, même en se passant de l'anti-patinage, la motricité n'a jamais posé le moindre problème . on le doit sans conteste au bras oscillant allongé, à l'angle de chasse ouvert et sans doute un peu aussi aux excellents Pirelli Diablo Corsa III retenus par l'importateur. Bref, voilà un comportement dynamique que nous n'avons jamais pu prendre en défaut et qui se trouve magnifié par un moteur qui délivre l'adrénaline, mais avec une modération de bon aloi. Reste à évoquer le chapitre freinage et à revenir aux transmissions qui, décidément, ne sont pas au nombre des qualités marquantes de la Ducati. En effet, outre l'embrayage viril et pas toujours précis, la bo&icirc.te 6 a plus d'une fois suscité notre réprobation par sa dureté et sa difficulté à retrouver le point mort à l'arrêt.Rien de tel par contre en matière de freins puisqu'on confine ici à ce qui se fait de mieux avec l'ensemble tout radial signé Brembo (étriers monoblocs, SVP !) venant mordre des disques semi-flottants de 330mm. La décélération est franche dès l'attaque du levier pour devenir de plus en plus puissante à mesure que l'on contracte la main droite . le tout se fait avec une progressivité qui ne vous mettra pas en danger lors de la première pluie. Cette même progressivité se retrouve sur l'élément arrière mais, dans ce cas précis, on regrettera un manque flagrant de puissance en usage routier.

L'heure de conclure
Retour en vitrine Sans en donner autant qu'une KTM parce qu'elle est moins disponible en bas, la Ducati Streetfighter reste néanmoins une grosse pourvoyeuse de plaisir motocycliste, avec en plus cette aura de la course qui fait d'elle une vraie pistarde déshabillée. Exploitable dans l'ensemble et dotée d'une plastique qui fait vraiment l'unanimité, la Ducati offre aussi un comportement d'une efficacité royale. On lui reprochera sa consommation et, dans une moindre mesure, ses transmissions et l'inconfort du passager. Quant à son prix élevé, nous pensons que les amateurs devraient se poser sérieusement la question de la pertinence de l'achat d'une version S puisque cette dernière est facturée 4.000€ de plus que la variante standard qui offre un potentiel voisin.

Budget/Plaisir : 8/10 . Au quotidien : 4/10 .Sport : 8/10 .Duo : 4/10 .Débutant : 3/10. RS

Fiche technique
Ducati Streetfighter S - 18.890€ en septembre 2009

MoteurTypeBicylindre en L, distribution Desmodromique, 4 soupapes par cylindre, refroidissement liquideCylindrée1099ccPuissance155cv - 115.6kw @ 9500 trs/min en version libre sur pisteCouple11,7mkg - 119Nm @ 9500 trs/min en version libre sur piste TransmissionEmbrayageMultidisque à sec à commande hydraulique

ChâssisCadreCadre Treillis tubulaire en ALS 450Angle colonne direction25.6&deg.Pneu arrière190/55 ZR17 Pirelli Diablo Corsa IIIPneu avant120/70 ZR17 Pirelli Diablo Corsa IIIFrein arrièreDisque de 245mm à deux pistonsFrein avant2 disques semi-flottants de 330mm, étriers Brembo Monobloc à fixation radiale 4 pistons et 2 plaquettes

StreetfighterStreetfighter SColoris Rouge Blanc Perle Rouge Noir BrillantSuspension avantFourche inversée Showa de 43mm entièrement réglableFourche inversée &Ouml.hlins de 43mm entièrement réglable avec traitement TiNRoue avantJante 10 branches en alliage léger 3,50 x 17Jante 5 branches forgées en alliage léger 3,50 x 17Suspension arrièreProgressive avec mono amortisseur Showa entièrement réglable. Monobras oscillant en aluminiumProgressive avec mono amortisseur &Ouml.hlins entièrement réglable avec contre-ressort. Monobras oscillant en aluminiumRoue arrièreJante 10 branches en alliage léger 6,00 x 17Jante 5 branches forgée en alliage léger 6,00 x 17 Poids à sec169kg167kg

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