Duke, KTM Duke. Un nom, une histoire, un roadster de feu, un jouet excité. Depuis les premières versions monocylindre jusqu’au sur vitaminées 1390 SuperDuke, ces motos sont le symbole du fun à l’Autrichienne. Nous recevons en essai la moyenne de la famille, la Duke 990.
La voie n’est pas royale, elle se doit de remporter les suffrages face à quelques sacrées concurrentes. Niveau du prix, elle ne se place pas sur le podium. Niveau des cv, idem. Alors, on baisse les gants ou on monte sur le ring et on explique aux autres ce qu’est une KTM Duke ?
Pour vous faire comprendre pourquoi cette moto possède un aura que certaines autres n’ont pas, il va falloir quelques paragraphes.
On commence par le moteur. Le bloc LC8 passe à 947cc grâce à un alésage plus grand, les pistons mesurent 92.5mm de diamètre. Et la course augmente de 2mm, pour arriver à 70.4mm. Les pistons et pas mal d’autres pièces mobiles sont nouvelles, les arbres à cames ont un profil qui augmente la levée des soupapes. Les silencieux d’échappement et les différents paramètres d’injection rendent la Duke 990 conforme à la nouvelle norme Euro5+. Un radiateur plus imposant participe à la meilleure dissipation des calories. Le but n’est pas de cracher des cv en veux-tu en voilà mais de proposer une moto Fun, efficace, saine et joueuse. Pour les amateurs de gros calibres, il faut piocher la carte 1390 mais c’est une histoire et un autre budget aussi. Les 123cv délivrés à 9500T/Min et le couple de 103Nm à 6750T/Min sont les artisans du plaisir ressenti au guidon. Le moteur est assisté par une boîte de vitesse à 6 rapports complétée en option d’un Quickshifter up&down. Nous recommandons cette option tellement le calibrage est ici parfait.
Le cadre a fait l’objet des attentions de la part des ingénieurs. Et comme dans une pub bien connue, ce que cela fait à l’intérieur, se voit à l’extérieur. Plus de rigidité latérale et 5% de plus en résistance à la torsion.
Le bras oscillant au design connu perd de cette rigidité afin d’augmenter la traction et d’augmenter le ressenti du train arrière. Empattement réduit aussi pour garder cette maniabilité que possédait déjà ses aïeules.
Les suspensions WP sont composées d’une fourche inversée APEX de 43mm de diamètre au débattement de 140mm, réglable sur 5 crans en compression et détente. L’amortisseur arrière WP aussi offre 150mm de débattement et des réglages en détente et précharge. Ces suspensions sont simples mais efficaces. Point d’électronique mais du bon matos qui fait le job.
Pour arrêter la bête, KTM fait appel à Brembo, en fait à une marque du groupe Brembo. Il y a bien pire comme matériel. Des étriers radiaux à 4 pistons mordent allègrement des disques de 300mm pour l’avant et un étrier double pistons mord un disque de 240mm derrière. Rien à redire sur la puissance, le feeling est bon et les freinages sont sereins. Il n’y a pas de quoi se faire une frayeur sur un gros freinage, la Duke 990 est reine de l’exercice. Le freinage est sous assistance et contrôle d’une centrale multi axes qui régule la force exercée sur le levier. Il est assez facile de rentrer en virage sur les freins, arriver au point de corde, relâcher la pression sur le levier et repartir dans le vrombissement du moteur. Jouissif !
Pour rester dans le monde de l’assistance et du contrôle, sachez que cette Duke 990 est dotée en série de 3 modes de conduite et en options de deux autres. La politique de KTM est de fournier pendant 1500km les différentes options électroniques. Ensuite, libre à vous de les garder, de rédiger le chèque qui va bien ou de simplement continuer sans. Les modes Rain, Street et Sport sont donc les modes commis d’office. Les optionnels modes Performance et Track seront appréciés des pistards ou des plus sportifs d’entre nous. Ils permettent certaines fonctions qui ne seront utiles que sur circuit ou en rallye routier, domaine où cette Duke 990 pourrait semer le trouble chez les concurrentes tant elle est à son aise sur le routier sinueux parcouru à rythme disons élevé. Le mode Track est reconnaissable au fond d’écran orange, à la prise de mesure d’angles. Inutile sur route donc forcément indispensable pour certains !
Le tableau de bord, devenu écran TFT de nos ours sur la plupart des motos est lisible et dispose de toutes les informations nécessaires à tout moment de la conduite. Il est commandé depuis le commodo gauche par l’habituelle batterie de boutons KTM. Nous n’avons rien à lui reprocher, étant habitué de la marque, les commandes nous sont intuitives. Pour un nouveau membre de la tribu KTM, une petite période d’adaptation sera nécessaire. Il est moins compliqué et plus complet que beaucoup de ses concurrents. Et les commandes sont éclairées d enuit, un régal !
Ayant vécu quelques épisodes orageux lors de notre essai, le mode Rain nous a permis de continuer la route sereinement, la puissance moteur chute à 105cv, les assistances montent leur degré d’intervention au maximum.
Dans le mode performance, il y a les wheeling control. Jamais utilisé, il nous fut présenté par Thomas lors de la prise en mains. Pour faire simple, la Duke 990 vous offre un contrôle de wheeling en 5 positions : very low, low, middel, high, super high. A chaque position, correspond la hauteur maximale que le roue avant peut atteindre même en essorant la poignée comme un tordu, la Duke 990 va accélérer mais ne montera pas. Notre niveau de poireaux en Stunt nous a permis d’atteindre le niveau moyen sur une vitesse assez élevée pour ne pas la citer ici. Que pied, ce gadget.
Le Launch control est utile pour un démarrage optimal lors d’un départ de grand-prix mais totalement inutile sur route. Essayé parce qu’il faut bien, il n’est pas à prendre à la légère si vous voulez ne pas flinguer votre embrayage qui ne supportera que quelques-uns de ces départs de fous furieux.
Dernier chapitre technique avant dépasser à la route. Le look est typiquement KTM. Le feu avant est devenu encore plus agressif. Il fait penser au groin du Predator lorsqu’il ouvre la gueule. Agressif, bestial et à nouveau totalement reconnaissable entre tous. Les flancs cisaillés aux lignes tendues, la forme de la selle posée à 825mm du sol, les sorties d’échappement qui suivent cette ligne, tout élément participe au look total KTM.
Les jantes aluminium sont spéciales car les pistes des disques de freins sont posées en direct sur les branches des jantes et se passent de frettes. Joli et bon pour 600gr de poids en moins sur des masses non suspendues. Les gommes utilisées sur notre exemplaire d’essai étaient redoutables d’efficacité sur le sec mais bonnes pour quelques décrochages sur le gras à froid.
Allez, c’est bien beau la technique et la théorie mais que vaut cette KTM Duke 990 sur la route et au quotidien ?
La réponse va peut-être en surprendre quelques-uns mais cette Duke 990 est vivable au quotidien. Le moteur est souple, prend ses tours quand il le faut avec cette poussée d’un gros bicylindre tout en restant exploitable. Le contrôle sur la moto est total et c’est un des points négatifs pour un fan de Duke, elle est devenue civilisée, oui j’ai prononcé le mot : civilisée. A part pour le duo où le problème reste présent depuis les premières générations, c’est-à-dire limité à un dépannage sur courte distance, cette Duke peut se balader en ville sur le 4ème rapport sans rechigner, partir en weekend avec un sac de selle et arrivée à destination, on durcit les suspensions, on ajuste sa pression de pneus, on passe en mode Track et on va pourrir les copains qui auront descendus leur moto de la remorque. Là aussi, on ne sera pas dépassé par un surplus de puissance, les assistances font le boulot. KTM maîtrise l’électronique.
Excellent nulle part mais très bonne partout, cette Duke 990 peut se poser en challenger inattendue dans cette catégorie des roadster vitaminés. Fun à souhait à la demande, raisonnable quand il le faut, elle reste une KTM dans ses gênes. Elle pardonnera beaucoup aux moins expérimentés d’entres nous, contrairement à sa grande sœur, la 1390 qui réclame un sacré potentiel pour en tirer la quintessence.
Ses points forts sont un excellent train avant, un moteur agréable, rond et efficace à défaut d’être démonstratif, un poids de 179Kg à vide et une position de conduite qui ne vous imposera pas de souscrire un abonnement chez un kiné.
Ses points faibles sont le moteur qui n’est pas des plus démonstratifs, l’autonomie de 250km en restant cool, et pour certains le design. Les options électroniques qui rajoutent un beau budget supplémentaire au montant de base et le duo qui pourrait se montrer un peu plus complaisant pour le passager.
Le budget pour s’offrir cette KTM Duke 990 est de 14.999€ sans options, ce qui n’est pas rien. Si vous rajoutez les options électroniques et les pièces KTM Raceparts, le budget peut s’envoler vers des montants conséquents. Le choix va être difficile mais la Duke 990 vaut la peine de s’y arrêter pour cette polyvalence, ce look, ce moteur convaincant. Après le choix du cœur ou le choix du portefeuille sera le vôtre…
Lolobadboy
