Honda Africa Twin 1100 Adventure Sport : l’histoire continue !

Apparue en 1986 lors du Paris – Dakar, ce qu’on appelait alors la Honda XRV 650, plus connue sous le nom d’Africa Twin fera les beaux jours du rallye africain en trustant les victoires de 1986 à 1989.

Passée à 750 cc en 1990, elle disparaît du catalogue en 2003 et renaît de ces cendres en 2016 sous le nom de CRF 1000L. Métamorphosée techniquement et esthétiquement, elle a pris de la cylindrée, de la puissance et du couple, mais s’appelle toujours Africa Twin en référence à son adrénaline de baroudeuse des pistes et des dunes. Elle adopte également la boîte DCT chère à la marque ailée.

Avec cette nouvelle génération, les ingénieurs poursuivaient 3 objectifs :

• être capable d’aller sur tous les types de surface ;
• avoir des caractéristiques techniques adaptées au tout-terrain ;
• avoir des performances permettant d’atteindre n’importe quelle destination.

La version 2020, concurrence oblige, évolue aux niveaux technique, électronique et normes anti-pollution (euro 5) afin de gagner en confort et en polyvalence. Proposée en 2 versions, la CFR 1100L de base orientée off-road et l’ Adventure Sports mieux équipée, l’Africa Twin est bien décidée à damer le pion à ses rivales !

Le modèle mis à ma disposition est l’Adventure Sports équipé d’une boîte manuelle. Dommage car j’attendais avec impatience de pouvoir tester la boîte DCT, notamment en off-road ! Esthétiquement, c’est dans les détails qu’il faut chercher les nouveautés. Une bulle haute mais étroite réglable manuellement à l’arrêt procure une protection efficace de la tête et du thorax. Par contre, les épaules et les bras sont nettement plus exposés. Une selle plus étroite de 40mm et plus basse (850mm en position basse) et un réservoir de 24,8 litres redessiné. Les jantes à rayons, dont l’avant de 21 pouces, affichent toujours cette belle teinte dorée et sont équipées de valves métalliques coudées. La double optique de phares à LED est équipée de feux de jour qui s'adaptent automatiquement à l'intensité de la lumière ambiante. Elle intègre aussi des feux directionnels asservis à la vitesse et à l’angle d’inclinaison.

Par contre, côté mécanique, les évolutions sont nettement plus consistantes. La cylindrée passe à 1.084cc, la puissance franchit les 100ch (102) et le couple également avec 105Nm. Premier moteur Honda répondant aux normes Euro 5, le twin en ligne plus léger de 2,5kg, bénéficie d’une nouvelle culasse, de nouveaux corps d’injection et d’un échappement muni d’une valve ECV (Exhaust Control Valve) qui permet d’améliorer les performances à haut régime. Le châssis a également été modernisé. Exit l’acier pour l’aluminium au niveau de la boucle arrière boulonnée. Plus léger de 1,8kg, il n’en est pas moins plus rigide et résistant. Rayon amaigrissement, le bras oscillant a également été allégé. Au total, l’Adventure Sports a perdu 4kg (238kg). Notez que la boîte DCT alourdit la moto de 8,5kg.

L’évolution est également électronique grâce à une centrale IMU à 6 axes qui permet un contrôle et un réglage plus précis de l’ABS en courbe, de l’anti-wheeling, de la levée de la roue arrière, du contrôle de traction et de la boîte DCT. Ce nouveau système permet également de bénéficier de six modes de conduites (Tour, Urban, Gravel, Off-road + deux paramétrables), trois niveaux de cabrage + déconnectable, quatre de puissance, trois de freins moteur et sept de traction control + déconnectable. Chaque mode de conduite étant lui-même paramétrable, inutile de préciser que les possibilités de réglages sont quasi infinies.

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Un écran TFT couleur tactile MID (Multi informations) de 6,5 pouces affiche toutes les informations utiles et facilite le paramétrage. A chaque mode de conduite correspond un affichage adapté qu’il est possible de personnaliser, y compris le fond d’écran. Le petit écran LCD situé sous le premier permet l’affichage des informations de base. Utile en cas d’utilisation de la cartographie par exemple. Côté visibilité et sécurité, les clignotants sont allumés en continu et se déclenchent automatiquement en cas de freinage d’urgence. Une commande d’appel automatique en cas d’urgence est également prévue.

Afin de donner un aperçu des possibilités, voici un tableau récapitulatif des réglages possibles.

	TOUR	URBAN	GRAVEL	OFF-ROAD	USER 1 et 2
ABS COURBE	ON	ON	OFF-ROAD ABS roue AR	OFF-ROAD Pas d’ABS	Road ou Off-road
FREIN MOTEUR	2	2	3	3	De 1 à 3
TRACTION CONTROL	Au choix de 1 à 7	Au choix de 1 à 7	Au choix de 1 à 7	Au choix de 1 à 7	Au choix de 1 à 7
PUISSANCE	1	2	4	3	De 1 à 4

 N.B. : 1 correspond au niveau le plus élevé.

Pour compléter la liste, signalons la présence d’un cruise control, de poignées chauffantes, d’une prise 12V d’une prise USB. La connectivité n’est pas en reste grâce à l’ « Apple Car Play » qui permet d’utiliser les applications Apple sur smartphone, dont la navigation et la connexion Bluetooth . Via un casque équipé, vous pouvez également téléphoner et écouter de la musique.

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Les suspensions EERA sont également à la hauteur. Elles d’adaptent aux circonstances avec 4 préréglages : pilote seul – duo – pilote ou duo avec bagages. Il est également possible de personnaliser les réglages en Soft, Mid, Hard et Off-Road.

Et pour paramétrer tout cela, un commodo gauche impressionnant composé de 12 boutons, dont le klaxon, les clignoteurs, l’appel de phare et les feux de détresse. Il en reste donc 8 pour le paramétrage dont un qui permet de régler directement le contrôle de traction ou un autre paramètre au choix. Si la sélection des modes de conduite et le réglage des suspensions sont assez intuitifs et peuvent être faits en roulant, il n’en va pas de même pour le reste. Il faut s’armer de patience et prendre le temps de lire attentivement le mode d’emploi pour maîtriser toutes les finesses…et encore !

Bon ! Mais sur la route … et en-dehors, qu’est-ce que cela donne ?

La position sur la moto est excellente. Avec mes 185cm, je suis évidemment aux anges vu la hauteur, même diminuée par rapport au modèle précédent, de 852 à 870mm. Une selle plus basse (825-845 mm) et plus haute (875-895 mm) sont disponibles en option. Le guidon est également bien dimensionné et, en ce qui me concerne, ne nécessite pas de réglage particulier pour le off-road. La selle plus étroite permet un bon feeling de la moto et facilite l’équilibre à l’arrêt. Le réservoir protège efficacement le pilote.

Débutant l’essai en mode Tour, je me rends compte d’emblée du dynamisme du Twin upgradé. Assez sage jusqu’à 2.500 tours, il révèle sa nervosité au-delà des 4.000 tours. En duo, j’ai préféré le mode Urban, plus lisse et provoquant moins de secousses, mais tout aussi convaincant. Sur route, seul ou à deux, le comportement est irréprochable, et les 21 pouces de la roue avant ne pénalisent pratiquement pas la trajectoire. Les Brigdestone Battlax Adventurecross Tourer plutôt orientés route se montrent à la hauteur de la tâche. Les suspensions pilotées Showa assurent un confort haut de gamme pour une moto orientée TT. Le freinage est également au top grâce à Nissin. Détail important pour le TT : la pédale de frein est réglable.

Malgré des pneus plutôt routiers et l’absence d’arceau de protections (une option), j’aurais manqué à mon devoir si je n’étais pas sorti de la route pour quelques kilomètres dans les chemins. La position de conduite en TT est tout aussi excellente. Même les grands gabarits sont à l’aise. Le dos bien droit, les jambes enserrent parfaitement le réservoir. Un seul bémol : même en position basse, l’écran me paraît encore bien haut. L’imposant sabot moteur protège efficacement tous les organes vitaux de la moto.

Je débute en mode Gravel, sorte de Off-road pour débutants…ou pilotes prudents dans la mesure où le niveau de puissance est minimum, l’ABS en courbe et celui de la roue arrière restent connectés. Le réglage fin du contrôle de traction complète les aides au pilotage. C’est convaincant dans la mesure où, même en mettant un gros coup de gaz suivi d’un freinage appuyé sur les graviers, la moto garde son cap.

Le passage en mode off-road permet d’obtenir davantage de puissance, d’adapter l’ABS en courbe et de supprimer celui de la roue arrière. Cette petite sortie TT démontre s’il en était encore besoin que l’Africa Twin est faite pour les pistes et les chemins. Et je suis persuadé qu’avec la boîte DCT, c’est encore plus évident !

Comme toujours, l’évolution d’un modèle s’accompagne inévitablement d’une hausse tarifaire. Qu’en est-il pour l’Africa Twin Adventure Sports ? Au prix de base de 17.499 €, il faut ajouter les options et les packs indispensables.

• La boîte DCT : 18.599 €
• Le « superpack aluminium » comprenant notamment les feux de brouillard, les barres de protection hautes et basses, la grille de protection du radiateur, les valises et le top case aluminium, la béquille centrale, … : 22.175 €. Notez qu’il est possible de moduler les packs en fonction de vos besoins et du budget.

Nous voici dans une gamme de prix correspondant au trails haut de gamme, GS ou une Triumph Tiger.

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Par contre, si vous souhaitez dépenser moins et disposer d’une machine plus légère et davantage orientée off-road, optez pour l’Africa Twin « standard ». Démarrant à 14.199 € (boîte manuelle), il suffit d’ajouter le pack off-road (1.648 €) pour les barres de protection, le quickshifter, le protège-radiateur et les repose-pieds TT. Total : 16.042 €. Notez que cette version est équipée de Continental TKC 80, nettement orientés TT. En fait, à l’instar d’autres marques, Honda diversifie l’Africa Twin et propose une version standard, clairement destinée au off-road, et l’Adventure Sports, toujours partante pour le TT, mais davantage configurée GT.

En conclusion, grâce aux évolutions technologiques et mécaniques, l’Africa Twin Adventure Sports 2020 progresse aux niveaux confort, performances et sécurité. Agréable à conduire grâce à son twin dynamique, elle s’adapte à toutes les conditions et à tous les terrains. Les suspensions EERA assurent un confort haut de gamme, aussi bien sur route qu’en TT. Plus orientée GT que la version de base, son tarif évolue en conséquence pour atteindre celui d’un maxi trail. Si le prix de base reste contenu, le passage obligatoire par la case options fait rapidement grimper la facture ! C’est également le cas pour les suspensions pilotées qui sont montées d’origine en Belgique. Comme pour la concurrence, l’électronique omniprésente offre une infinité de réglages qu’il faut un certain temps pour apprivoiser en raison d’une manipulation peu intuitive. Seule sur le marché à proposer une boîte DCT, un réel plus surtout en off-road, Honda met la barre encore un peu plus haut et assure un bel avenir à une icône qui a fait rêver plusieurs générations de motards.

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Les +

• Twin dynamique et agrément de conduite.
• Confort grâce aux suspensions EERA.
• Boîte DCT incontournable.

Les -

• Tarif en hausse, surtout avec les options.
• Menu peu intuitif.