Néo-Sport-Rétro, c’est la formule sibylline de Honda pour définir sa nouvelle CB1000R. Si la nouveauté se démarque sciemment des codes esthétiques retenus par la concurrence, souvenons-nous que le premier constructeur mondial avait déjà osé un roadster puissant et décalé en sortant la X11 voici près de 20 ans. En dépit des multiples qualités de cette dernière, le succès commercial ne lui avait pas souri. En sera-t-il autrement pour la CB1000R ?
Cette nouvelle CB suscita un certain émoi lors de ses premières apparitions : voilà que le premier constructeur mondial s’écartait ouvertement des tendances manga (Kawasaki Z1000) et Streetfighter (BMW S1000R) à l’honneur de nos jours dans le landerneau des roadsters. Le plan de Honda était pourtant limpide : opérer un retour aux sources tout en s’inspirant de deux tendances porteuses, un puissant moteur de sportive dans un accastillage évoquant subtilement certains codes du passé (le phare rond, par exemple). Ceci posé, encore fallait-il armer la nouvelle venue pour qu’elle puisse oblitérer le souvenir de la précédente CB1000R –une machine d’ailleurs unanimement célébrée !
20 ans et 10 ans plus tard…
La CB1000 essayée dans ces lignes est une version standard ; précisons cependant qu’elle existe également en version « + » et qu’elle se pare alors d’un shifter « up and down », de poignées chauffantes, d’un capot de selle et de pièces supplémentaires en aluminium brossé. Rien d’indispensable donc, et surtout pas le shifter puisque, les responsables techniques vous l’avouent, on ne sait toujours pas avec certitude quelle incidence aurait, sur la fiabilité à long terme, une utilisation systématique de cette assistance électronique au passage de rapports…
Point commun évident entre la nouvelle grosse CB et son ascendante X11, cette allure trapue de prédateur prêt à s’élancer vers une proie. Pour les deux machines, la recette est la même : un avant large et musculeux contrastant sciemment avec un arrière fin et racé. Dans le cas de la X11, cette particularité stylistique n’avait certes pas assuré son succès puisque c’était précisément cet hiatus esthétique qui lui était souvent reproché. Des avis recueillis durant notre essai, il semble qu’on puisse conclure que ce n’est pas le cas pour la CB dont l’arrière prend de l’ampleur en raison du volumineux –et hideux !- garde-boue arrière déporté.
Le double silencieux superposé, par contre, est bien plus heureux que les deux tromblons de XX Super Blackbird qui avaient été retenus sur la X11. Bien intégré, il rappelle la sortie qui équipait la précédente CB1000R, apparue voici dix ans déjà, mais avec une sonorité nettement plus flatteuse ; en effet, la nouvelle 1000 envoie du son grave comme à Tomorrowland ! La nouvelle boîte à air, plus volumineuse et d’une forme inédite, n’y est évidemment pas étrangère et le pilote a plaisir à ouvrir les gaz pour profiter d’une partition musicale des plus valorisantes sans être agressive pour les tympans sensibles. Pour une configuration d’origine, on n’est pas loin d’une certaine perfection sonore…
Avec son guidon relativement étroit, la CB1000R n’est pas sans rappeler les bracelets qui équipaient la X11, mais l’ergonomie du vingt et unième siècle est passée par là, et la nouveauté s’avère plus logeable pour tous les gabarits que ne l’était l’ancienne. A l’inverse, les deux motos pèchent par leur instrumentation : tout comme sur la X11, le tableau de bord de la CB est peu lisible. En cause, certains caractères trop petits ainsi qu’un manque de luminosité et de contraste : au soleil avec une visière fumée, il devient difficile de lire son instrumentation.
Si, comme c’est récurrent pour toutes les Honda de forte cylindrée, la finition ne laisse planer aucun doute sur le soin apporté à la grosse CB, on pestera tout de même légitimement contre le levier d’embrayage non réglable et, tant qu’on y est, regrettons que Honda ait préféré laisser ses superbes jantes en triste noir mat plutôt que de les peindre en coloris alu ou, sur notre version, en rouge métallisé. Par contre, le bloc moteur, issu nous dit-on, de la Fireblade 2006 est splendide à détailler et masque subtilement tout ce qui pourrait en faire une usine à gaz.
Au total, nous ne dirions pas de la CB1000R qu’elle est belle, mais plutôt qu’elle est originale par son mélange d’agressivité contenue et de classicisme.
Confort ou… fort con ?
Certes, personne ne s’attend à ce que le confort soit la qualité marquante d’un roadster. Pourtant, à certains égards, la puissante CB frise la correctionnelle en la matière. Alors que les X11, Big One et autres CB1000R de première génération assuraient un minimum de protection (par un bloc compteurs intelligemment disposé ou par un capotage de phare), la nouvelle vous expose à tous les vents. Soutenir ne fût-ce qu’un 140 compteur sur l’autoroute requiert déjà de l’abnégation et aura vite raison de votre endurance si la route se prolonge. Dommage avec une mécanique si généreuse.
Si la position de conduite est naturelle et ergonomique, à l’instar de ce que nous disions plus haut, la selle se révèle (trop) ferme et gênera assez vite les plus sensibles, qu’ils soient pilote ou passager. Et ce ne sont pas les suspensions qui embelliront ce tableau…
La fourche Showa de type « Big Piston » donne satisfaction et encaisse les inégalités avec brio, sans que le profil routier ne nuise ni au guidage ni au confort. Par contre, le combiné arrière se montre à la fois trop ferme et trop peu freiné en hydraulique de détente, ce qui a pour double résultat de ne pas filtrer suffisamment les cahots routiers et de vous propulser vers le haut sur les reliefs les plus accusés. Franchement, cet amortisseur est tout sauf un ami de votre dos ! Dans ces conditions, il va de soi que les prestations dynamiques de la CB1000R s’en ressentent : alors qu’elle reste imperturbable sur les revêtements lisses, la puissante Honda se désunit sur des routes torturées.
A ce titre, la région du Centre est un impitoyable Juge de Paix et, dans les alentours de La Louvière ou de Binche, il n’est pas rare de sentir la CB hésiter sur la conduite à tenir, tiraillée qu’elle est entre une fourche efficace comme sur une sportive et un combiné arrière qui ne gère plus grand-chose pour peu que bosses et nids de poules se succèdent un peu trop vite. Dans ce contexte, le pilote n’a pas droit à l’improvisation et devra faire preuve de discernement et d’expérience pour conserver une trajectoire convenable. Cette imprécision, doublée du manque de confort évoqué ci-dessus sont pour nous deux déceptions au sortir de cet essai.
Et pourtant, pourtant...
S'agissant de cette CB1000R, on en viendrait presque à paraphraser le regretté Charles Aznavour. C'est qu'en dépit de la double réserve décrite ci-dessus, la Honda fait impression, forte impression même, sur son conducteur. Au fond, ce n'est pas si paradoxal que cela en a l'air; d'abord, parce qu'on peut objectivement pardonner à un roadster de ne pas être un modèle de confort pourvu qu'il soit ergonomique et ensuite, parce que l'imprécision dont nous parlions plus haut ne se manifeste que sur les (très) mauvais revêtements.
Equilibre et stabilité étaient souvent cités au nombre des qualités marquantes de la précédente CB1000R. Avec la nouvelle, cela change un peu: je dirais plutôt équilibre, maniabilité et rigidité. Bien qu'elle ait troqué son cadre alu pour un cadre en acier, la nouvelle CB a gagné 12kg; une bagatelle? Pas tellement, car la Honda a incontestablement progressé en vivacité même si, son poids étant plus important à l'arrière (un choix des ingénieurs pour accentuer le côté fun du délestage de l'avant!), on veillera toujours à l'inscrire en courbe lorsque le virage est attaqué en mode pilotage. Cela posé, la CB se dirige tout d'un bloc, et sans lourdeur aucune.
Dans cette même veine valorisante, le freinage de la CB1000R fait merveille. Le dispositif avant tout radial se révèle très puissant et toujours intelligemment secondé par un ABS que Honda a choisi non déconnectable puisqu'on n'est pas ici sur une vraie sportive. La Honda freine vraiment fort et avec un feeling tout à fait acceptable, tandis que le frein arrière se cantonnera au rôle d'équilibreur de la machine. Evidemment, l'accélérateur est électronique et, comme c'est encore trop souvent le cas, le dispositif peine parfois à trouver un filet de gaz sans à-coups de transmission. Des transmissions d'ailleurs irréprochables, soit dit en passant.
Si la dotation électronique de la CB1000R n'est pas pléthorique, elle s'avère rationnelle et conviviale. Nous préférons d'ailleurs de loin une machine qui ne multiplie pas exagérément les réglages mais reste aisée à paramétrer. C'est tout à fait le cas de cette CB qui propose trois modes de conduites préprogrammés agissant à la fois sur la puissance, sur le frein moteur et sur le couple (c'est l'anti-patinage baptisé HSTC chez Honda). Notons qu'un quatrième mode, dit "User" vous permet de paramétrer -facilement!- tout cela d'après vos préférences personnelles; par exemple en choisissant de conserver toute la puissance mais avec un plus haut degré d'intervention du HSTC.
En l'occurrence, un mode "Rain" couple la puissance la plus faible à un réglage moyen du frein moteur et à un haut niveau d'intervention du HSTC. Notons que les limitations de puissance et de couple sont limitées aux trois premiers rapports. De son côté, le mode "Standard" propose une puissance intermédiaire ainsi que des niveaux moyens de couple et le frein moteur. La puissance est ici limitée sur les 2 premiers rapports. Quant au mode "Sport", il libère les 145,5cv avec une intervention minimale sur le frein moteur et le contrôle de couple.
Pièce maîtresse s'il en est, le moteur -extrapolé nous dit-on de la Fireblade 2006/2007- fait de la CB1000R une compagne plus qu'agréable au quotidien. Le travail des motoristes s'est focalisé sur un écoulement optimisé du flux gazeux, une levée des soupapes augmentée, des corps d’injecteurs plus gros (ils passent de de 36... à 44 mm!) et des chambres de combustion revues pour un meilleur rendement que sur l'hypersportive. Soulignons aussi une nouvelle boîte avec prises d’air modifiées pour réduire les pertes de pression de l’admission forcée. Afin d'améliorer les accélérations, la transmission opte pour une réduction de 4 % des rapports de boîte et le nouvel embrayage assisté offre, en effet, plus de douceur au levier.
Si vous parcourez les colonnes de nos respectés confrères, vous lirez de-ci de-là qu'ils ont trouvé le propulseur de la CB1000R trop lisse dans les basses rotations. Ce n'est pas notre cas; certes, on peut noter un (petit) creux dans l'accélération vers 5000rpm, mais nous pensons que Honda a juste trouvé le bon compromis pour rendre ce puissant moulin exploitable par tout un chacun, et nous y voyons donc une qualité plus qu'un défaut. En vérité, ce moulin est pour nous une franche réussite car il ne se contente pas de pousser très fort, il distille aussi un lot de sensations qui le rendent des plus agréables à utiliser au quotidien. Sa réelle plus-value? Contrairement à une Fireblade, il n'est pas nécessaire de rouler vite pour se faire plaisir en CB1000R. Du bon gros quatre-pattes bien velu et pêchu à souhait, avec en prime un effet turbo passé 6000rpm. Franchement, que demander de plus? D'autant que Honda n'a pas lésiné sur la monte pneumatique d'origine en nantissant sa CB d'un jeu de Bridgestone S21R qui ne dépareraient pas un Fireblade sur piste et qui ont le bon goût de résister aux kilomètres.
Revers de la médaille, les blocs CBR ne se sont jamais singularisés par leur sobriété, et celui-ci ne fait pas exception. Alors, couplé à un réservoir de 16 litres, il est vrai qu'on va vite, mais qu'on ne va pas loin... En l'espèce, on atteindra allègrement les 8L/100km si on en découd en mode "couteau entre les dents"; on voit alors le témoin de réserve s'allumer après seulement 120km! Notre moyenne (mais avec pas mal d'autoroute, et donc des allures constantes, au menu) s'est quant à elle stabilisée à 6,7L/100km.
Alors, vraiment à part?
Speed Triple, Z1000, MT-10: les rivales sérieuses ne manquent pas sur la route de la CB1000R. Face à une Triumph dont le 3-cylindres n'offre plus le caractère d'antan, à une Z1000 dont le style manga accuse le poids des ans et à une Yamaha MT dont l'élégance n'est pas le point fort, la nouvelle CB1000R a des arguments à faire valoir, et même une certaine originalité esthétique. Elle marque par ailleurs un incontestable progrès par rapport à la précédente génération, notamment par son caractère moteur en nette hausse. Pourtant, nous ne sommes pas loin de penser qu'en son temps, la X11 faisait plus fort tout en étant moins chère. Car la CB vous coûte 13499€ (14999€ pour la version "+") et, même si c'est conforme à la concurrence, ça reste dispendieux pour un roadster...
